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INSTITUTO ME TROPOLITA NO PROTRANSPORTE DE LIMA MUNICIPALIDAD METROP OLITANA DE LIMA
ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE DEL TERMINAL SUR (MATELLINI) DEL PRIMER CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD CONTENIDO
1.
OBJETIVO
2.
INFORMACIÓN BASE
3.
ALCANCE DEL ESTUDIO
4.
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL SISEÑO PROPUESTO
5.
ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN 5.1 CAPACIDAD DEL TERMINAL 5.1.1 VEHICULAR 5.1.2 PEATONAL 5.2 EQUIPOS DE CONTROL DE ACCESO
6.
CONCLUSIONES
7.
RECOMENDACIONES
INFORME FINAL OCTUBRE 2006
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EVALUACIÓN DE LA OPERACIÓN DE TRANSPORTE DEL TERMINAL SUR (MATELLINI) DEL PRIMER CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD
1.
Objetivo
El objetivo del presente estudio, es la evaluación de la solución prevista para el Terminal Sur (Matellini) desde el punto de vista de la operación de transporte, verificando el dimensionamiento de las áreas previstas para las dársenas, andenes, vestíbulos, accesos y operación de vehículos.
2.
Información Base
Conforme a lo estipulado en los Términos de Referencia del Estudio, se deberá considerar las siguientes condiciones: • • • • • • •
3.
Ancho mínimo de andén de 10 m. Altura de andén para servicios del sistema troncal 0.90 m Vehículo tipo del sistema troncal bus articulado, con 18.50 m de largo y 2.60 m de ancho. Capacidad 160 pax. Vehículo tipo del sistema alimentador bus simple, con 15.00 m de largo y 2.60 m de ancho. Capacidad 80 pax. 21 torniquetes para el sistema troncal y ninguno para el sistema alimentador. Demanda peatonal en hora punta de 11,546 pax/hr (ambos sentidos). Densidad máxima en el Terminal de 4 pax/m2.
Alcance del estudio
El alcance del estudio se resume en: • • •
4.
Análisis de la capacidad del Terminal Sur, sobre la base de los datos de demanda disponibles. Verificación de las dimensiones diseñadas para el correcto funcionamiento del Terminal, tomando en cuenta los puntos de parada definidos para cada una de ellas, y al número de torniquetes requeridos. Verificación de longitudes y áreas mínimas para el Terminal, considerando los puntos anteriores.
Características físicas del diseño propuesto
La solución plantea la localización de la isla troncal y alimentadora, al norte y sur de la intersección con la Av. Matellini, respectivamente. Conectadas peatonalmente por medio de un paso elevado. Funcionalmente, la estación se compone de un Terminal Troncal y un Terminal Alimentador. INFORME FINAL OCTUBRE 2006
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De acuerdo con lo establecido por Protransporte, las características físicas del Terminal, han sido reducidas respecto a lo solicitado inicialmente en los Términos de Referencia del Estudio; dicha modificación se resume de la siguiente manera: Elemento Modificado # Dársenas Troncales # Dársenas Alimentadoras
TdR 8 17
Nuevo 6 8
Acorde con estas nuevas condiciones, el diseño presenta las siguientes características físicas: Terminal Troncal Con un longitud de isla de 161 m, emplaza 86 m en la zona de carga y descarga de pasajeros, 22 m de área de servicio (comercio menor, SSHH, etc.) y 53 m de edificación que alberga los vestíbulos, escaleras, torniquetes y estacionamiento para bicicletas, entre otros. La edificación cuenta con dos niveles, el primero de 638 m2, donde se emplaza el vestíbulo, torniquetes y estacionamiento de bicicletas; y el segundo con 232 m2, con el vestíbulo que permite la conexión con el Terminal Alimentador. Las principales características físicas del Terminal Troncal, para fines del análisis son:
TRONCAL Nº Darsenas del diseño: Longitud Anden [m]: Ancho Anden [m]: Nº Andenes: Área de andenes [m2]: Ancho Zona transito [m]: Área de transito [m2]: Longitud Zona Com.Menor [m]: Ancho Zona Com.Menor [m]: Nº de Zonas: Área Comercio Menor [m2]: Área de patios(1y2) [m2]:
6 22.50 10.00 3 675 2.00 135 9.00 6.50 2 117 221
Terminal Alimentador Con un longitud de isla de 161 m, emplaza 82 m en la zona de carga y descarga de pasajeros, 26 m de área de servicio (comercio menor, SSHH, etc.) y 53 m de edificación que alberga los vestíbulos, escaleras y estacionamiento para bicicletas, entre otros. La edificación, gemela a la propuesta en el Terminal Troncal, cuenta con dos niveles, el primero de 638 m2, donde se emplaza el vestíbulo y estacionamiento de bicicletas; y
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el segundo con 232 m2, con el vestíbulo que permite la conexión con el Terminal Troncal. Las principales características físicas del Terminal Alimentador, para fines del análisis son: ALIMENTADORAS Nº Darsenas del diseño: Longitud Anden [m]: Ancho Anden [m]: Nº Andenes: Área de andenes [m2]: Ancho Zona transito [m]: Área de transito [m2]: Longitud Zona Com.Menor [m]: Ancho Zona Com.Menor [m]: Nº de Zonas: Área Comercio Menor [m2]: Área de patios(3y4) [m2]:
8 13.50 10.00 4 540 2.00 108 9.00 6.50 3 176 255
Por otra parte, el máximo desplazamiento posible (de dársena extrema de alimentadoras a dársena extrema de troncal) es de 325 m, la distancia entre los puntos medios de ambas zonas es de 240 m, y una organización de los servicios medianamente eficiente llevaría a una distancia media a pie para el usuario sensiblemente inferior a esos 240 metros. La experiencia en estaciones de intercambio de transporte público reseña que no se presentan rechazos importantes a desplazamientos andando dentro del recinto del Terminal.
5.
Análisis de la Información
El Terminal Sur, operativamente se constituye en una estación de intercambio modal en los tipos de servicios y de vehículos de transporte público que utilizarán sus instalaciones. La base del análisis es la información de tránsito y diseño operacional, proporcionada por la entidad; que delimita los parámetros de diseño del Terminal. Para la verificación de la capacidad del Terminal, se ha tomado como período de análisis la hora, considerando los siguientes eventos: • • • • •
Número de líneas que arriban a la parada. Carga de los ómnibus al momento de arribar a la parada. Número de pasajeros que están en la parada para tomar el bus (los que esperan más los que ingresan). Número de pasajeros que suben y bajan. Pasajeros en espera.
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5.1
Capacidad del Terminal
El análisis de capacidad del Terminal considera dos rubros, el vehicular y el peatonal, según se muestra a continuación: 5.1.1
Vehicular
Se analiza la capacidad máxima del Terminal contrastándola con la demanda establecida en el diseño operacional de la entidad. La exigencia de dársenas establecidas en los Términos de Referencia, permite establecer la siguiente distribución: Troncal 6 4 90
Nº Dársenas: Tiempo de permanencia [min]: Nº de Servicios x hora:
Alimentadoras 8 5 96
El Terminal está dimensionado permitiendo hasta un máximo de 240 servicios/hora para el sistema troncal (con tiempos de permanencia de 2 min.) y hasta un máximo de 340 servicios/hora (con tiempos de permanencia de 3 minutos) para las rutas alimentadoras.
Servicio Troncal De la información proporcionada por Protransporte extraemos la correspondiente al número de pasajeros: Hora Punta de la Tarde Ruta Hora: Sentido Paradas Ovalo el Progreso Municipalidad Barranco Estadio Barranco Escuela Militar Fernando Teran METRO Matellini
TODAS HP - PM NS Sube 582 418 323 5 45 9 0
SN Baja 327 594 449 395 444 325 6,860
Sube 514 1045 413 22 172 91 1839
Baja 409 35 29 28 17 28 0
Hora Punta de la Mañana
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Ruta Hora: Sentido Paradas Ovalo el Progreso Municipalidad Barranco Estadio Barranco Escuela Militar Fernando Teran METRO Matellini
TODAS HP - AM NS Sube 275 30 45 22 12 21 0
SN Baja 627 923 374 22 255 149 2569
Sube 472 672 446 529 490 419 8977
Baja 518 378 245 4 37 9 0
Hora Valle Ruta Hora: Sentido Paradas Ovalo el Progreso Municipalidad Barranco Estadio Barranco Escuela Militar Fernando Teran METRO Matellini
TODAS HV NS Sube
SN Baja
162 119 34 9 33 8 0
Sube
173 346 140 190 241 167 2761
Baja
204 533 203 130 209 124 2569
0 0 0 0 0 0 0
Del diseño operacional, se extrae la siguiente información:
Pasajeros HP-AM: Pasajeros HP-PM: Pasajeros HV:
Sube 8,977 1,839 2,569
Baja 2,569 6,860 2,761
Total 11,545 8,699 5,330
Por consiguiente el periodo de análisis será la hora punta de la mañana. Similarmente extraemos del Diseño Operacional de Protransporte, la información del dimensionamiento de los servicios para la hora punta de la mañana: Dimensionamiento del servicio troncal
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HORA PUNTA AM
Ruta Sentido Longitud R1 NS 32.0 SN 32.0 R2 NS 24.4 SN 24.4 R4 NS 32.3 SN 32.3 R11 NS 10.0 SN 10.0 R12 NS 19.1 SN 19.1 R8 NS 32.0 SN 32.0 R9 NS 24.7 SN 24.7 R10 NS 24.4 SN 24.4 Todo NS SN
Oferta Intervalo Frecuencia Veh - km (min) (buses/h) (hora) 3.7 16.2 1038.2 3.7 16.2 4.0 15.0 731.1 4.0 15.0 3.2 18.8 1212.4 3.2 18.8 5.2 11.5 230.1 5.2 11.5 3.8 15.8 603.5 3.8 15.8 2.9 20.7 1324.6 2.9 20.7 3.8 15.8 779.7 3.8 15.8 5.0 12.0 584.9 5.0 12.0 125.8 6504.3 125.8
Dimensionamiento del servicio alimentador
Ruta SO-02 SO-02 SO-03 SO-03 SO-07 SO-07 SO-08 SO-08
Sentido Longitud 1 5.50 2 5.50 1 3.13 2 3.13 1 3.51 2 3.51 1 3.56 2 3.56 1 2
Carga máxima (1 hora)(5) AM HV PM 805 847 2760 3316 840 735 875 138 178 229 173 873 2095 560 288 428 647 1241 2038 807 631 675 794 1566 5813 2351 3857 4649 2453 4414
Frecuencia (8) AM HV PM 41.45 10.58 34.50 41.45 10.58 34.50 10.94 2.16 10.91 10.94 2.16 10.91 26.18 8.08 15.51 26.18 8.08 15.51 25.47 10.09 19.57 25.47 10.09 19.57 104 31 80 104 31 80
Con la información del dimensionamiento para la troncal obtenemos: Frecuencia [bus/hr]: Nº Bus en un minuto: Nº Darsenas del diseño: Tiempo en terminal [min]: Capacidad de Bus [pax]: Pasajeros HP-AM que suben: % Ocupación Promedio:
125.8 2.1 6 2.9 160 8,977 45.0%
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Lo cual se traduce en un tiempo máximo de permanencia en el Terminal en hora punta de aproximadamente 3 minutos, con el bus articulado ocupado en un 45% de su capacidad. Servicio Alimentador Del diseño operacional, se resume la siguiente información:
Pasajeros HP-AM: Pasajeros HP-PM: Pasajeros HV:
Sube 5,813 3,857 2,351
Baja 4,649 4,414 2,453
Total 10,461 8,271 4,805
Por consiguiente el periodo de análisis será la hora punta de la mañana. Con la información del dimensionamiento para las alimentadoras obtenemos: Frecuencia [bus/hr]: Nº Bus en un minuto: Nº Darsenas del diseño: Tiempo en terminal [min]: Capacidad de Bus [pax]: Pasajeros HP-AM:que suben % Ocupación Promedio:
104 1.7 8 4.7 80 5,813 71.2%
Lo cual se traduce en un tiempo máximo de permanencia en el Terminal en hora punta de aproximadamente 5 minutos, con el bus convencional ocupado en un 71% de su capacidad. Para los servicios alimentadores se esperaría porcentajes de ocupación mayores, un valor de 90% sería un buen indicador de eficiencia, y con la frecuencia diseñada un tiempo en el Terminal de 5 min., sería una previsión aceptable. Sobre esta base, recalculamos el número de dársenas requeridas para dicha ocupación, obteniendo los siguientes resultados: % Ocupación Promedio: Capacidad de Bus: Tiempo en terminal [min]: Pasajeros HP-AM:que suben Nº Darsenas:
90.0% 80 5 5,813 7
Con fines comparativos el mismo ejercicio numérico se realizó para un tiempo de 10 minutos en el Terminal, obteniéndose 13 dársenas.
5.1.2
Peatonal
Se analiza la capacidad máxima del Terminal contrastándola con la máxima densidad permitida en los Términos de Referencia.
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Servicio Troncal Sobre la base del cálculo previo de la ocupación vehicular, tenemos los siguientes resultados de ocupación peatonal: % Ocupación Promedio: Capacidad de Bus [pax]: Nº Darsenas del diseño: Ocupación Area Espera [pax]: Longitud Anden [m]: Ancho Anden [m]: Nº Andenes: Ancho Zona transito [m]: Área de andenes [m2]: Área de transito [m2]: Área de Espera [m2]: Densidad [pax/m2]:
45.0% 160 6 432 22.50 10.00 3 2.00 675 135 540 1
De acuerdo con los datos entregados por Protransporte, obtenidos de los conteos, la distribución de volúmenes de pasajeros, sería como se muestra en los cuadros siguientes:
Volúmenes de Pasajeros dentro del Terminal Matellini, obtenido en base al conteo en campo. Proyección a 20 años Hora Pico (2 horas) Mañana Tarde
NS Suben 0 0
Bajan 1,221 2,424
SN Suben 5,939 1,345
AMBOS SENTIDOS
Bajan 0 0
Suben 5,939 1,345
Bajan 1,221 2,424
Total 7,160 3,769
Del cuadro anterior se estableció el volumen de pasajeros que utilizarían el Terminal Matellini, como parada, tanto los usuarios de la vía troncal como de las alimentadoras, con un 60% del volumen del conteo de dos horas de campo.
Volumen de Pasajeros dentro de la Estación Matellini durante las horas punta de la mañana y la tarde. Proyección a 20 años Hora Pico Mañana Sentido Nº de Pasajeros
Paradero Troncal NS Bajan 733
Paradero Alimentadora SN Suben 3,563
Hora Pico Tarde Sentido Nº de Pasajeros
Paradero Troncal NS Bajan 1,454
Paradero Alimentadora SN Suben 807
Total 4,296 Total 2,261
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Con la finalidad de evaluar la capacidad promedio del Terminal Troncal, sobre la base de esta información se utilizó el escenario más desfavorable, considerando en el área al número total de pasajeros, obteniéndose el siguiente resultado: Ocupación de Area Troncal[pax]: Área de andenes [m2]: Longitud Zona Com.Menor [m]: Ancho Zona Com.Menor [m]: Nº de Zonas: Área Comercio Menor [m2]: Área de patios(1y2) [m2]: Área del Terminal [m2]: Densidad [pax/m2]:
4,296 675 9.00 6.50 2 117 221 1,013 4.24
En el primer caso, la densidad resultante está por debajo de la densidad máxima exigida en los Términos de Referencia, y en el segundo, la densidad supera la máxima permitida en los TdR, modificación que se explica ante la reducción de dársenas establecida por Protransporte.
Servicio Alimentador Sobre la base del cálculo previo de la ocupación vehicular, tenemos los siguientes resultados de ocupación peatonal: % Ocupación Promedio: Capacidad de Bus [pax]: Nº Darsenas del diseño: Ocupación Area Espera [pax]: Longitud Anden [m]: Ancho Anden [m]: Nº Andenes: Ancho Zona transito [m]: Área de andenes [m2]: Área de transito [m2]: Área de Espera [m2]: Densidad [pax/m2]:
71.2% 80 8 455 13.50 10.00 4 2.00 540 108 432 1.1
Adicionalmente para una ocupación promedio superior al 90%, la densidad no supera los 1.5 pasajeros / m2. De forma similar al escenario del servicio troncal, se tomó como base la misma volumetría, obteniéndose los siguientes resultados:
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Ocupación de Area Aliment[pax]: Área de andenes [m2]: Longitud Zona Com.Menor [m]: Ancho Zona Com.Menor [m]: Nº de Zonas: Área Comercio Menor [m2]: Área de patios(3y4) [m2]: Área del Terminal [m2]: Densidad [pax/m2]:
4,296 540 9.00 6.50 3 176 255 971 4.42
En el primer caso, la densidad resultante está por debajo de la densidad máxima exigida en los Términos de Referencia, y en el segundo, la densidad supera la máxima permitida en los TdR, modificación que se explica ante la reducción de dársenas establecida por Protransporte
5.2
Equipos de control de acceso
En este acápite se analiza la ocupación del número de torniquetes definido en los Términos de Referencia con relación a los datos de demanda. Sobre la base de la tecnología de equipos de control (torniquetes) sin contacto, se presentan los siguientes resultados:
Demanda Hora Punta [pax] Factor de Diseño Hora Punta [%] Factor de Máxima Ocupación [min] Atención por Torniquete [pax/min] Numero de Torniquetes:
CÁLCULO DEL NÚMERO DE TORNIQUETES 11,546
CONDICIONES DE TdR MÁXIMA DISEÑO HORA OCUPACIÓN PUNTA 11,546 11,546
35 15 24 11
35 8 24 21
65 15 24 21
Y en el caso de equipos de control con contacto, tenemos:
Demanda Hora Punta [pax] Factor de Diseño Hora Punta [%] Factor de Máxima Ocupación [min] Atención por Torniquete [pax/min] Numero de Torniquetes:
CÁLCULO DEL NÚMERO DE TORNIQUETES 11,546 35 15 12 22
CONDICIONES DE TdR MÁXIMA DISEÑO HORA OCUPACIÓN PUNTA 11,546 11,546 35 33 16 15 12 12 21 21
Con lo que resulta, que el número de torniquetes previstos en los Términos de Referencia, para la demanda esperada sería con contacto, permitiendo niveles de ocupación y diseño adecuados; sin embargo, la modificación en la tecnología permitiría reducir en un 50% el número de torniquetes.
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6.
Conclusiones A. El nuevo dimensionamiento del Terminal Sur (Matellini) cumple con los requerimientos de operación y capacidad vehicular, establecidos en los Términos de Referencia del Estudio y el Diseño Operacional elaborado por Protransporte para el Sistema previsto. Pero no cumple íntegramente con los requerimientos de capacidad peatonal. B. Los tiempos de ocupación vehicular máximos para la hora punta del Terminal Troncal y Alimentador son de 3 y 5 minutos respectivamente. C. La ocupación promedio de los autobuses en la hora punta, sobre la base de la información de transito y operacional suministrada por Protransporte, es de 45% para los servicios troncales y 71% para los servicios alimentadores. D. La densidad media, con los datos suministrados de operación, en el Terminal Troncal es de 4.24 pax/m2, y en el Terminal Alimentador es de 4.42 pax/m2. En las áreas de espera las densidades son inferiores a 2 pax/m2, para ambos terminales.
7.
Recomendaciones I. En el análisis de capacidad peatonal, no se ha considerado el hall a la salida de las escaleras de cada edificación, lo cual incrementa la capacidad de cada Terminal en 125 m2 (sin considerar la zona de escaleras), con lo cual se obtiene densidades medias de 3.78 y 3.92 pax/m2 para el Terminal Troncal y Alimentador, respectivamente.
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