Informe De Pasantias Realizadas En La Empresa Laser Airlines Ca Y

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UNIVERSIDAD SIMON BOLIVAR VICERECTORADO ACADEMICO DECANATO DE ESTUDIOS TECNOLOGICOS COORDINACION DE TECNOLOGIA MECANICA MANTENIMIENTO AERONAUTICO INFORME DE PASANTIAS REALIZADAS EN LA EMPRESA LASER AIRLINES C.A. Y ESTANDARIZACION DE LOS PROCEDIMIENTOS DE PINTURA EN SUS AERONAVES Informe de Pasantía presentado ante la Ilustre Universidad Simón Bolívar, como requisito para optar al Título de Técnico Superior Universitario en Mantenimiento Aeronáutico Autor: Jean-Philippe Doffiny Carnet: 0901891 Tutor Académico: Prof. Ignacio Irausquín Camurí Grande, Octubre 2013 DEDICATORIA Este proyecto de pasantías va dedicado principalmente a Dios por ser mi guía durante todo el transcurso de mi carrera. A mis padres Raiza Margarita Acosta de Doffiny y Felipe Juan Doffiny Couttenye, por ser ellos quienes me inculcaron los buenos valores de los cuales siempre me sentiré orgulloso. Muy especialmente va dedicado a mi abuela Blanca Leal de Acosta, por ser mi ejemplo a seguir. Que Dios te tenga en su gloria. iii AGRADECIMIENTOS Quiero agradecer a Dios por guiarme en el buen camino y sobre todo que me haya dado la dicha de tener una buena vida y familia. A mis padres, Felipe y Raiza, que han sido mi ejemplo a seguir. Gracias por sus apoyos y consejos a los largo de mi vida y por haberme enseñado siempre a ser perseverante. A todos mis amigos y compañeros de clase de la Universidad Simón Bolívar por su incondicional amistad e inolvidables momentos que siempre recordare. A LASER AIRLINES por recibirme como pasante con las puertas abiertas y haberme dado este inicio en la industria aeronáutica civil. A mis tutores Prof. Ignacio Irausquín e Ing. Mairin Medina por guiarme durante todo este proceso de pasantía. Finalmente gracias a todos mis profesores de la Universidad Simón Bolívar, en especial los de la carrera de Mantenimiento Aeronáutico, por inculcarme los conocimientos que poseo y por su apoyo constante durante el transcurso de mi carrera universitaria. Gracias a todos ustedes es que podré decir que soy Técnico Superior Universitario en Mantenimiento Aeronáutico. iv RESUMEN Este informe comprende de las descripciones de las tareas profesionales realizadas en la Aerolínea L.A.S.E.R. Dicha aerolínea está capacitada para realizar labores de mantenimiento preventivos y correctivos a las aeronaves McDonnell Douglas DC-9-30 Series y McDonnell Douglas MD-80 Series. El informe está estructurado por 4 (cuatro) capítulos: Capitulo I. “Descripción de la Empresa”. En este capítulo se abarca toda la información básica de L.A.S.E.R. Airlines como empresa. Define la esencia de la empresa, como está estructurada la organización, los servicios que prestan, su visión, misión, su localización así como también su origen entre otros aspectos que caracterizan a la organización. Capítulo II. “Actividades Programadas”. Se presenta el cronograma a seguir de las labores programadas durante el lapso de la pasantía. Se detallan mediante visitas a los diferentes departamentos en L.A.S.E.R. Airlines y su propósito general. Capítulo III. “Desarrollo de las Actividades”. Se muestra un desarrollo cronológico detallado de las tareas profesionales realizadas en función a las actividades propuestas. Capitulo IV. “Estandarización de los Procedimientos de Pintura en Aeronaves de la Empresa”. Además de exponer las tareas profesionales realizadas, se explica una tarea en específica, asignada por el Departamento de Ingeniería, de la elaboración de la estandarización del esquemático de pinturas de L.A.S.E.R. Airlines, junto los resultados del mismo. Por ultimo describe las conclusiones emitidas por el autor de acuerdo al lapso de pasantías realizado en L.A.S.E.R. Airlines. v INDICE GENERAL APROBACIÓN DE JURADO………..………………………………………….…............ii DEDICATORIA ………..………..………………………………………………………...iii AGRADECIMIENTOS………..………………………………………………………….. iv RESUMEN……………………………………………………………………………….....v ÍNDICE……………………………………………………………………………….....….vi ÍNDICE DE TABLAS………………………………………………………………...…..viii ÍNDICE DE FIGURAS………………………………………………………………….....ix INDICE DE ABREVIATURAS……………………………………………………………xi INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………...….12 CAPÍTULO I. DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA……………………………………....13 1.1 CONTEXTO ORGANIZACIONAL………………………………...…………......13 1.2 RESEÑA HISTÓRICA………………………………………………….........…….13 1.3 MISIÓN………………………………………………………….…………….........14 1.4 VISIÓN……………………………………………………………………………..14 1.5 FILOSOFÍA………………………………………………………………………...15 1.6 FLOTA………………………………………………………………………….…..15 1.7 DESTINOS……………………………………………………………………....…16 1.8 LOGO DE LA ORGANIZACIÓN…………………………………………………21 1.9 INSTALACIONES DE LA EMPRESA………………………………………........21 1.10 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL…………………………………………….24 CAPITULO II. ACTIVIDADES PROGRAMADAS……………………………………...28 2.2 DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES PROGRAMADAS……………………28 CAPITULO III DESARROLLO DE ACTIVIDADES……………………………...…….30 3.1 CRONOGRAMA DE LAS ACTIVIDADES REALIZADAS……………………..30 3.2 DESCRIPCIÓN DE LAS ACTIVIDADES…………………………………………32 3.2.1 SEMANA 1……………………………………………………………………32 3.2.2 SEMANA 2……………………………………………………………………43 vi 3.2.3 SEMANA 3………………………………………………………………..…..46 3.2.4 SEMANA 4……………………………………………………………………52 3.2.5 SEMANA 5……………………………………………………………………53 3.2.6 SEMANA 6……………………………………………………………………55 3.2.7 SEMANA 7……………………………………………………………………56 3.2.8 SEMANA 8……………………………………………………………………56 3.2.9 SEMANA 9……………………………………………………………………57 3.2.10 SEMANA 10…………………………………………………………………65 3.2.11 SEMANA 11………………………………………………………………….70 3.2.12 SEMANA 12……………………………………………………………….…73 CAPÍTULO IV. ESTANDARIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE…………….77 PINTURA EN AERONAVES DE LA EMPRESA 4.1.GENERALIDADES…………………………………………………………….......77 4.2. MARCO METODOLÓGICO………………………………………………………77 4.2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA……………………………………...77 4.3. OBJETIVOS………………………………………………………………………..77 4.3.1. OBJETIVO GENERAL………………………………………………………..77 4.3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS………………………………………………….77 4.4. JUSTIFICACIÓN…………………………………………………………………..78 4.5. LIMITACIONES…………………………………………………………………...78 4.6 DESARROLLO DEL PROYECTO………………………………………………...78 4.7 RESULTADOS…………………………………………………………….………..83 CONCLUSIÓN…………………………………………………………………………….84 BIBLIOGRAFÍA…………………………………………………………………………...86 ANEXOS……………………………………………………………………………….......87 vii INDICE DE TABLAS Tabla Descripción Pág. Tabla 1. Flota en operación…………………………………………………………….15 Tabla 2. Flota LASER Airlines………………………………………………………...16 Tabla 3. Intervalos de los servicios de mantenimiento……………………………....…33 Tabla 4. Intervalos de Servicios “A”………………………………………………...…34 Tabla 5. Intervalos de Servicio “C”………………………………………………….…35 Tabla 6. Sistema de indicación de componentes procesado en el almacén………….…41 Tabla 7. Componentes procesados en el Taller de Cauchos y Frenos………….............47 Tabla 8. Publicaciones técnicas del taller de frenos y cauchos………...…………….…48 viii INDICE DE FIGURAS Figura Figura1 Figura 2 Descripción Pág. Porlamar, Nueva Esparta / Aeropuerto Internacional del Caribe “Santiago Mariño”...........................................................................................................17 Caracas, Distrito Capital / Aeropuerto Internacional de Maiquetía “Simón Bolívar”……………………………………………….…………….17 Figura 3 Valencia, Carabobo / Aeropuerto Internacional “Arturo Michelena”……….17 Figura 4 El Vigía, Mérida / Aeropuerto Internacional “Juán Pablo Pérez Alfonso”….18 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Santo Domingo del Táchira, Táchira / Aeropuerto Internacional de “Santo Domingo”……………………..……………………………………..18 Maracaibo, Zulia / Aeropuerto Internacional de “La Chinita”…………....…18 Barcelona / Aeropuerto Internacional de Oriente “General Jose Antonio Anzoategui”………………………………………..…………………….......19 Figura 8 Puerto Ordaz / Aeropuerto Internacional “Manuel Piar”……….......……….19 Figura 9 Barquisimeto / Aeropuerto Internacional “Jacinto Lara”…………....………19 Figura 10 Willemstad / Aeropuerto Internacional Hato……………………………......20 Figura 11 Trinidad / Aeropuerto Internacional de “Piarco”……………………...…….20 Figura 12 Oranjestad / Aeropuerto Internacional “Reina Beatrix”……….......………..20 Figura 13 Logo de la compañía…………….......………………………………………21 Figura 14 Figura 15 Ubicación en el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar Maiquetía. Edo.Vargas. Venezuela…………………………...…………………...….…23 Hangar de mantenimiento Laser Airlines C.A. Aeropuerto Internacional Simón Bolívar Maiquetía. Edo. Vargas Venezuela………………........……23 Figura 16 Dirección comercial de la empresa…………………...……………………..24 Figura 17 Mapa Organizacional de la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento…......25 Figura 18 Mapa Organizacional de la Gerencia de Ingeniería y Planificación…...……27 Figura 19 Banco de trabajo para desensamblaje de los rines………………...………...49 Figura 20 Jaula para inflado de las ruedas ensambladas……………….…………..…..50 ix Figura 21 Piñon de la caja de accesorios……………………………………...………..58 Figura 22 Manguera de llenado y respiradero………………………...………………..59 Figura 23 Luces externas……………………………………………….......…………..60 Figura 24 Switches de luces externas……………………………………...…………...63 Figura 25 Switch luz de pozos del tren………………………………........……………63 Figura 26 Lampara wing leading edge derecha…………………...……………………64 Figura 27 Lampara wing leading edge…………………...…………………………….65 Figura 28 Lámpara de taxeo del NLG……………….......……………………………..66 Figura 29 Kit de Peso y Balance………………....…………………………………….67 Figura 30 Inclinometro medidor de Actitud………………………...………………….68 Figura 31 Electronic Weighing Indicator………………………...…………………….69 Figura 32 Filtro principal del tanque de aceite……………………….......…………….71 Figura 33 Diagrama simplificado del Sistema Antiskid…………………………….….72 Figura 34 Cableado de los sistemas antiskid y spoiler automático…………...………..73 Figura 35 Señorita puesta en el hoist del APU…………………………………...…….76 x LISTA DE ABREVIATURAS OMAC: Organización de Mantenimiento Aeronáutico Civil CCM: Centro de Control de Mantenimiento MSG-3: Maintenance Steering Group-3 MPO: Manual de Procedimientos de la Organización SID: Suplemental Inspection Document SIP: Structural Inspection Program NDI: Ensayo no destructive / Non Destructive Inspection GVI: Inspección visual general / General Visual Inspection DI: Inspección Detallada / Detailed Inspection SDI: Inspección especial detallada / Special Detailed Inspection AD: Directiva de Aeronavegabilidad / Airworthiness Directive ATA: Asociación de Transporte Aéreo / Air Transport Association SB: Boletín de Servicio / Service Bulletin P/N: Numero de Parte / Part Number RAV: Regulación Aeronáutico Venezolana CCM: Certificación de Conformidad de Mantenimiento ABSC: Aircraft Braking Systems Corporation CMM: Manual de Mantenimiento de Componentes / Component Maintenance Manual INAC: Instituto Nacional de Aeronáutica Civil SRM: Manual de Reparación Estructural / Structure Repair Manual AA: American Airlines STC: Certificado Tipo Suplemental / Supplemental Type Certificates CSD: Unidad de Velocidad Constante / Constant Speed Drive APU: Unidad Auxiliar de Poder / Auxiliary Power Unit AMM: Manual de Mantenimiento de Aeronave / Aircraft Maintenance Manual NLG: Tren de aterrizaje delantero / Nose Landing Gear MLG: Tren de aterrizaje principal / Main Landing Gear WD: Diagrama de cableado / Wiring Diagram xi INTRODUCCION El presente informe es una reseña de las actividades realizadas en la Aerolínea L.A.S.E.R. con motivo de cubrir uno de los requisitos indispensables para optar al título de “Técnico Superior Universitario en Mantenimiento Aeronáutico” de la Universidad Simón Bolívar. Es una necesidad indispensable para el estudiante ya que representa una herramienta que permite adquirir conocimientos en el área laboral y reforzar los conocimientos teóricos aprendidos a lo largo de la carrera, los cuales son de gran utilidad, puesto que constituyen la base de la labor a cumplir en el campo profesional. Por tratarse del primer contacto con la actividad productiva, la pasantía es de suma importancia, más aún para el Técnico Superior Universitario que debe tener un perfil orientado al área práctica o de aplicación. En el informe se resaltan los puntos más importantes de las actividades realizadas durante las pasantías, en las cuales se participó ya sea de manera directa o indirecta en las tareas diarias del Departamento de Mantenimiento e Ingeniería, así como la información de la empresa y los procedimientos de mantenimiento de ésta, basados en los manuales de mantenimiento de las aeronaves correspondientes. Se destaca además el proyecto realizado durante el transcurso de la pasantía, la cual tiene una importancia significativa de dejar un legado a la empresa y demostrar conocimientos y habilidades adquiridos. 12 CAPITULO I DESCRIPCIÓN DE LA EMPRESA 1.1. CONTEXTO ORGANIZACIONAL Línea Aérea de Servicio Ejecutivo Regional C.A. (LASER C.A.) está a su vez dividida en dos (2) grupos comerciales “LASER AIRLINES C.A”, bajo el registro civil Rif J-00364445-5 y bajo la autoridad aeronáutica, en este caso el INAC, como Organización de Mantenimiento Aeronáutico Nacional 475 (OMAC-N 475). 1.2. RESEÑA HISTÓRICA La aerolínea fue fundada en 1993, e inició operaciones comerciales en 1994. Fue creada por un grupo de pilotos e inversionistas venezolanos, realizó su primer vuelo el 11 de marzo de 1994, en la ruta Caracas-Porlamar, con el número de vuelo "LER-911", utilizando un DC-9-14, matrícula YV-852C (s/n 45745), al cual bautizaron con el nombre de "ALDEBARÁN". Dicho vuelo fue comandado por el Capitán José A. Azpurua y los F/O Juán J. Azpúrua y Matias G. Smith, operando por mucho tiempo la ruta a la isla de Margarita (Caracas-Porlamar-Caracas) con un sólo avión, no fue hasta finales del año 1995 que adquirieron un Boeing 727-200, con el que ampliaron sus rutas nacionales a ciudades como Maracaibo, Barcelona, Guanare, Barinas y con vuelos chárters internacionales a República Dominicana, Aruba, Curacao y Manaos. En sus comienzos se caracterizaba por ofrecer un servicio ejecutivo a bordo de sus aeronaves, las cuales contaban sólo con asientos de clase ejecutiva y un servicio que ofrecía una gran variedad de bebidas al estilo bar abierto, sin ningún cargo extra para el pasajero. Nuevos esquemas fueron impuestos, atendiendo a los pasajeros con el mejor servicio y la más alta consideración. La puntualidad, la eficiencia, la pronta respuesta y atención a solicitudes, el calor humano y el compromiso de toda su gente, sobre todo el de su tripulación, así como el servicio de abordo, dieron a la empresa un lugar especial en el mercado venezolano, convirtiéndola en consecuencia en la opción más atractiva al momento de viajar. 13 El lunes 9 de Agosto de 2010, el Aeropuerto Internacional Juán Pablo Pérez Alfonso, en El Vigía, recibió en su pista de aterrizaje al vuelo inaugural que “LASER Airlines C.A.” (Línea Aérea de Servicio Ejecutivo Regional), para brindar servicio a los pasajeros que se trasladan a la zona. Los dos (2) vuelos diarios parten del Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar”, de Maiquetía hasta El Vigía, brindando la comodidad de los usuarios. El lunes 16 de julio de 2012, aproximadamente a las 8.00 a.m. aterrizó en el aeropuerto Internacional “La Chinita”, el primer vuelo de la empresa de aviación “LASER Airlines C.A.” procedente de Maiquetía-Caracas. Seguidamente las autoridades del aeropuerto le dieron la bienvenida al avión MD-81, proveniente de la ciudad de Caracas, con el acostumbrado homenaje de salutación y bautizo. En la actualidad dichos beneficios y mística profesional se mantienen incólumes, ofreciendo a los usuarios un servicio de excelencia, acorde con los más altos estándares de la industria aerocomercial mundial. 1.3. MISIÓN Ser reconocida como la aerolínea número uno en traslados aéreos de pasajeros, carga y correo a nivel nacional e internacional cumpliendo altos niveles de atención al cliente, eficiencia, puntualidad y estándares de seguridad en función de las mejores prácticas del mercado. 1.4. VISIÓN Alcanzar la condición de línea de transporte de pasajeros, correo nacional e internacional tanto en el continente americano como europeo mediante el empleo de aeronaves de nueva tecnología. 14 1.5. FILOSOFÍA Los esquemas impuestos para la atención al pasajero le permiten a “LASER AIRLINES C.A.” ofrecer el mejor servicio y de la más alta calidad. La mística profesional es el compromiso inquebrantable que incólume ofrece a los usuarios un servicio de excelencia; conforme a los estándares de la aviación comercial del mundo. La receta de éxito de “LASER AIRLINES C.A.” está sustentada en una visión integral y equilibrada de la relación de sus empleados con la gerencia, lo que permite establecer una importante y sólida conexión entre el desarrollo personal y el desarrollo de la empresa. Cada día se incorporan nuevas experiencias para alcanzar un mejor servicio y una mayor eficiencia. El uso de lo último en tecnología aeronáutica le permite altos índices de seguridad, eficiencia, compromiso, atención, puntualidad, pronta respuesta y el calor humano de toda su gente, así como el servicio de a bordo, le conceden a “LASER AIRLINES C.A.” un lugar especial en el mercado venezolano, lo que la convierte en la opción más atractiva al momento de viajar. 1.6. FLOTA Actualmente la empresa cuenta con la flota operativa mostrada en las Tablas I y II. Tabla I. Flota en operación. Avión Total Pasajeros 4 110 MD-81 5 163 MD-82 2 168 MD-82 6 168 DC-931/32 15 Alcance Corto/Mediano alcance Corto/Mediano alcance Corto/Mediano alcance Notas Operativos Operativos Operativos Corto/Mediano En proceso de alcance integración Tabla II. Flota LASER Airlines. Modelo Matricula Matricula anterior Nota DC-9-31 YV331T N981VJ Operativo DC-9-31 YV332T N982VJ Operativo DC-9-32 YV231T PH-DNK Operativo DC-9-32 YV167T N7533 Operativo DC-9-81 YV1240 JA8296 Operativo DC-9-81 YV1243 JA8297 Operativo DC-9-81 YV480T JA8374 Operativo DC-9-81 YV469T JA8554 Operativo DC-9-81 YV492T N821AG Operativo DC-9-82 YV2923 N458AA Operativo DC-9-82 YV2927 N459AA Operativo DC-9-82 - N460AA En proceso de incorporación DC-9-82 - N461AA En proceso de incorporación DC-9-82 - N7531A En proceso de incorporación DC-9-82 - N7532A En proceso de incorporación DC-9-82 - N498AA En proceso de incorporación DC-9-82 - N7535A En proceso de incorporación 1.7. DESTINOS 1.7.1. DESTINOS NORMALES LASER Airlines cuenta con destinos tanto nacionales como internacionales. Nacionales Como destinos nacionales vuela normalmente a los aeropuertos de las ciudades de Porlamar, Maiquetía, Valencia, El Vigía, Santo Domingo y Maracaibo como se puede observar en las figuras 1-6. 16 Figura 1. Porlamar, Nueva Esparta / Aeropuerto Internacional del Caribe “Santiago Mariño”. Fuente: Google Maps Figura 2. Caracas, Distrito Capital / Aeropuerto Internacional de Maiquetia “Simon Bolivar”. Fuente: Google Maps Figura 3. Valencia, Carabobo / Aeropuerto Internacional “Arturo Michelena” Fuente: Google Maps 17 Figura 4. El Vigía, Mérida / Aeropuerto Internacional “Juán Pablo Pérez Alfonso” Fuente: Google Maps Figura 5. Santo Domingo del Táchira, Táchira / Aeropuerto Internacional de “Santo_Domingo” Fuente: Google Maps Figura 6. Maracaibo, Zulia / Aeropuerto Internacional de “La Chinita”. Fuente: Google Maps 1.7.2. DESTINOS CHÁRTERS LASER Airlines tiene como destinos Charters nacionales los aeropuertos de Barcelona, Puerto Ordaz, y Barquisimeto como se puede ver en las Figuras 7-9. Nacionales 18 Figura 7. Barcelona / Aeropuerto Internacional de Oriente “General José Antonio Anzoátegui” Fuente: Google Maps Figura 8. Puerto Ordaz / Aeropuerto Internacional “Manuel Piar” Fuente: Google Maps Figura 9. Barquisimeto / Aeropuerto Internacional “Jacinto Lara”. Fuente: Google Maps 1.7.3. INTERNACIONALES LASER Airlines tiene como destinos internacionales los aeropuertos de Curacao, Aruba y Trinidad y Tobago como se puede ver en las Figuras 10-12. 19 Curaçao . Figura 10. Willemstad / Aeropuerto Internacional Hato. Fuente: Google Maps Trinidad y Tobago Figura 11. Trinidad / Aeropuerto Internacional de “Piarco”. Fuente: Google Maps Aruba Figura 12. Oranjestad / Aeropuerto Internacional “Reina Beatrix” Fuente: Google Maps 20 1.7.4. PRÓXIMOS POSIBLES DESTINOS Nacionales Maturín / Aeropuerto Internacional “José Tadeo Monagas”. Internacionales Estados Unidos Fort Lauderdale, Estados Unidos / Aeropuerto Internacional Fort Lauderdale-Hollywood. 1.8. LOGO DE LA ORGANIZACIÓN El logo de la compañía es el mostrado en la Figura 13. Figura 13. Logo de la compañía. Fuente: www.laser.com.ve 1.9. INSTALACIONES DE LA EMPRESA Las instalaciones de mantenimiento se encuentran en el Hangar Nº 1 del referido aeropuerto. Los pisos están construidos de concreto reforzado. Las oficinas y talleres están iluminados con lámparas fluorescentes. El hangar está iluminado con 48 lámparas de 600 watt y las instalaciones cuentan con Electricidad de 115-Volt-60 Ciclos. y 220-Volt-60 Hz. Cada una de las oficinas, talleres y almacén están dotados de sistemas de extintores de incendio manuales. 21 El Hangar está dividido de la siguiente manera: área de mantenimiento mayor de aeronaves, almacén (área de almacenamiento de partes aeronavegables, área de almacenamiento de partes en cuarentena y en custodia, módulo de recepción de materiales y componentes, área de almacenamiento de herramientas y aceites), baños y vestidores del personal técnico, área de lavado de piezas, área de almacenaje de equipos no aeronáuticos, área de planta eléctrica de emergencia, área del centro de control de mantenimiento (CCM), área de almacenamiento de gomas para neumáticos, taller de cauchos y frenos, área para almacenamiento de equipos grandes, área de oficinas para el personal administrativo, área de archivos de registros y baños del personal gerencial. Todas las instalaciones de los talleres y del hangar cumplen con los estándares de limpieza necesarios para efectuar los trabajos para los cuales se encuentra habilitada la Organización de Mantenimiento Aeronáutico. La empresa posee sistemas de comunicaciones por teléfono, fax y correo electrónico; sistema manual y electrónico de registros de mantenimiento; equipos y herramientas; materiales y repuestos; y un área de retención y registros técnicos. Posee un compresor eléctrico de aire comprimido de 132 PSI suple a las tomas de aire ubicadas convenientemente en las áreas del hangar y talleres. Las oficinas, almacén y talleres se encuentran equipados con aire acondicionado. La OMA Laser Airlines mantiene siempre el espacio para albergar los equipos necesarios y materiales para los trabajos aprobados dentro de sus capacidades; áreas con clima controlado para el almacenaje de piezas y partes nuevas, segregadas, materiales aeronáuticos y herramientas calibradas. A continuación en las Figuras 14 y 15 se presentan las fotos correspondientes a la ubicación de la OMA y la distribución del espacio físico: 22 Figura 14. Ubicación en el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar Maiquetía. Edo.Vargas. Venezuela. Fuente: Google Earth Figura 15. Hangar de mantenimiento Laser Airlines C.A. Aeropuerto Internacional Simón Bolívar Maiquetía. Edo. Vargas Venezuela Fuente: Google Earth DIRECCIÓN COMERCIAL: Av. Francisco de Miranda, Torre Bazar Bolívar, Piso 8, El Marqués, Caracas (1071) – Teléfono Máster: +58 (212) 202.01.00 – Fax: +58 (212) 202.01.51/52/53. Página Web: www.laser.com.ve 23 Mediante la Figura 16 se observa la dirección comercial de la empresa. Figura 16. Dirección comercial de la empresa. Fuente: Google maps DIRECCIÓN DE LA OMAC-N 475: Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar”. Zona de Hangares. Hangar 1 LASER Airlines. Edo. Vargas. Venezuela. Teléfono Máster +58 (212) 355.10.92 – Fax: +58 (212) 3551029. Las oficinas de la OMA Laser Airlines, certificado OMAC-N No. 475, se encuentran localizada en el Aeropuerto Internacional Simón Bolívar Maiquetía. Edo. Vargas Venezuela, al lado sur de la pista 09/27. 1.10. ESTRUCTURA ORGANIZATIVA La estructura organizativa no es más que la representación gráfica del personal de una organización a través de un orden jerárquico. La estructura organizacional de la empresa “LASER AIRLINES C.A” está encabezada por la Presidencia, seguidamente por la Dirección General que es responsable por todos los aspectos de las áreas operacionales y de mantenimiento de la empresa, quien tiene bajo su responsabilidad la Auditoría Interna, conjuntamente con la Gerencia de Seguridad de la Aviación, a su vez por las demás Direcciones y consecuentemente las Gerencias. A continuación se presenta el mapa organizacional de la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento, puesto que el trabajo desarrollado durante las actividades de pasantías estuvieron relacionadas directamente con 24 esta dirección la cual es la encargada a través de su gestor de realizar los reportes de manera directa al Director General, y es el responsable de la planificación, dirección, trazado y coordinación de la totalidad de las actividades de ingeniería y mantenimiento de la empresa, con el fin de minimizar los retrasos e incrementar la producción y la eficiencia. 1.10.1. ORGANIGRAMA GENERAL DE LA EMPRESA En la figura 17 se puede apreciar el organigrama la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento de la empresa. Figura 17. Mapa Organizacional de la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento Fuente: Manual General de Mantenimiento (MGM) El Director de Ingeniería y Mantenimiento reporta de manera directa al Director General, y es el responsable de la planificación, dirección, trazado y coordinación de la totalidad de las actividades de ingeniería y mantenimiento de la empresa, con el fin de minimizar los retrasos e incrementar la producción y la eficiencia. Tiene como funciones primordiales: 25  Establecer las especificaciones, normativas y estándares de calidad de las actividades de mantenimiento requeridas por la empresa con el objeto de obtener una operación segura, con credibilidad, efectividad, eficiencia y economía.  Diseñar, estructurar y supervisar la organización gerencial de la dirección de manera tal que se logre un funcionamiento adecuado durante el ejercicio de las funciones de mantenimiento, mientras mantiene un elevado grado de calidad y profesionalismo.  Ejercer la supervisión administrativa sobre todas las actividades de mantenimiento, reparación e inspección de las aeronaves de la empresa, así como el manejo y mantenimiento de las piezas, partes y equipos asociados a las mismas.  Asegurarse de que las actividades de mantenimiento que se realicen por parte de la empresa cumplan con las normativas y regulaciones que controlan el mantenimiento aeronáutico, lo establecido en el programa de mantenimiento aprobado y los manuales de las aeronaves y sus componentes. 1.10.2. ORGANIGRAMA DEL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA El Gerente de Ingeniería y Planificación es directamente responsable ante el Director de Ingeniería y Mantenimiento por dirigir y controlar el cumplimiento de las funciones de los Departamentos de Ingeniería y Planificación de acuerdo al Manual General de Mantenimiento y Regulaciones Aeronáuticas, al igual que todas las actividades planificadas de la compañía. El Gerente de Ingeniería y Planificación es a su vez responsable de:  Efectuar el seguimiento y control de producción, comparando lo planificado con lo real, a fin de garantizar el cumplimiento de los compromisos contraídos por la compañía. 26  Analizar ofertas cuando sea necesario la adquisición de servicios de soporte ó de mantenimiento aeronáuticos de las aeronaves de la flota, sus motores, partes y componentes.  Informar a la Dirección de Ingeniería y Mantenimiento la planificación anual, así como la planificación mensual de los eventos de mantenimiento de la flota, informando el tiempo aproximado de parada de cada una de las aeronaves.  Aprobar las alteraciones al Programa de Mantenimiento de acuerdo a los requerimientos mínimos exigidos por el fabricante y la Autoridad Aeronáutica. En la Figura 18 se muestra el organigrama del Departamento de Ingeniería. Figura 18. Mapa Organizacional de la Gerencia de Ingeniería y Planificación Fuente: Manual General de Mantenimiento. (MGM) 27 CAPITULO II ACTIVIDADES PROGRAMADAS 2.1 DESCRIPCION DE LAS ACTIVIDADES PROGRAMADAS Semana Fecha 1 8 al 10/05/13 Contenido INDUCCION EMPRESARIAL: -Inducción en el manual de procedimientos de la OMAC 475 de Laser Airlines. -Inducción en el Manual General de Mantenimiento. VISITA AL DEPARTAMENTO DE ALMACEN -Inducción y participación de los procedimientos de almacén. 2 13 al 17/05/13 VISITA AL DEPARTAMENTO DE CONTROL DE CALIDAD: -Charla de regulación aeronáutica venezolana 43. -Charla de regulación aeronáutica venezolana 145. 3 20 al 24/05/13 VISITA AL TALLER DE CAUCHOS Y FRENOS: -Inducción y participación en el ensamble y desensamble de ruedas y frenos. 4 27 al 31/05/13 VISITA AL DEPARTAMENTO DE PLANIFICACION: -Almacenamiento de registros. 5/6/7/8 3 al 28/06/13 VISITA AL DEPARTAMENTO DE INGENIERIA: -Análisis de aplicabilidad de los AD’S. -Control de Abolladuras y reparaciones. -Programa de mantenimiento DC9 y MD80. 28 9/10/11/12 1/07/13 hasta 2/08/13 VISITA AL AREA DE TRABAJO DE MOTORES Y APU: -Inducción y participación en las actividades diarias del área de trabajo (reglaje, montaje, caza fallas). -Participación en las actividades de la línea de mantenimiento. -Participación en los servicios A y C programados en el hangar. 29 CAPITULO III DESARROLLO DE ACTIVIDADES 3.1 CRONOGRAMA DE LA ACTIVIDADES REALIZADAS Semana 1 Fecha Contenido INDUCCION EMPRESARIAL: -Charla sobre el programa de mantenimiento de DC9 y MD80 VISITA AL DEPARTAMENTO DE ALMACEN -Charla sobre el funcionamiento, control y manejo de los procesos realizado en el departamento. -Participación en el proceso de Incoming. 2 VISITA AL DEPARTAMENTO DE CONTROL DE CALIDAD: -Charla de regulación aeronáutica venezolana 43. -Charla de regulación aeronáutica venezolana 145. 3 VISITA AL TALLER DE CAUCHOS Y FRENOS: -Incoming de rueda reparable. Remoción de rueda, rin y freno. -Proceso de inflado de ruedas de DC9 y MD80. 4 VISITA AL DEPARTAMENTO DE PLANIFICACION: -Almacenamiento de registros. 5 VISITA AL DEPARTAMENTO DE INGENIERIA: -Realización del Mapping Estructural del YV492T. -Realización de una guía para daños estructurales. 6 VISITA AL DEPARTAMENTO DE INGENIERIA: -Realización de estandarización de los equipos de 30 emergencia en formato DWG para la flota. 7 VISITA AL DEPARTAMENTO DE INGENIERIA: -Realización de proyecto estandarización del esquemático de pintura para la nueva flota de MD-82 en formato DWG. 8 VISITA AL DEPARTAMENTO DE INGENIERIA: -Proceso de aeronavegabilidad y certificación del N458AA y su proceso de incorporación a la flota. 9 VISITA AL AREA DE TRABAJO DE MOTORES Y APU: -Remoción e instalación de un CSD. -Servicio S del 331T (instalación de lámpara wing/nacelle). 10 VISITA AL AREA DE TRABAJO DE MOTORES Y APU: -Servicio S (instalación de lámpara taxi de NLG). -Peso y Balance del YV492T. 11 VISITA AL AREA DE TRABAJO DE MOTORES Y APU: -Cambio de filtro principal de aceite. -Reemplazo de líneas anti-skid y spoiler automático. 12 VISITA AL AREA DE TRABAJO DE MOTORES Y APU: -Remoción e instalación de un APU GTCP85-98D. 31 3.2 DESCRIPCION DE LAS ACTIVIDADES. 3.2.1 SEMANA 1. 3.2.1.1 INDUCCIÓN EMPRESARIAL. 3.2.1.1.1 CHARLA SOBRE EL PROGRAMA DE MANTENIMIENTO DE DC9 Y MD80. La OMA LASER Airlines se basa en el programa de mantenimiento MSG-3. Este programa es una metodología, orientada a tareas, para derivar los requisitos de mantenimiento programados. Proporciona un formato normalizado para el análisis y la determinación de las tareas de mantenimiento programado para sistemas del aeronave/planta motriz, estructuras y zonales. Para la aplicación del mantenimiento respectivo, este programa de mantenimiento para DC-9 MSG-3 subdivide las categorías de los mismos en dos fases de mantenimiento preventivo: a) Mantenimiento en Servicio, este tipo de mantenimiento es aplicado durante la operación habitual de la aeronave y mantiene una vigilancia continua del comportamiento y eficiencia de los sistemas requeridos para asegurar la Aeronavegabilidad y a su vez mantiene a los componentes de los sistemas servidos apropiadamente en sus niveles recomendables. A este tipo de mantenimiento pertenecen los Servicios de Transito y Servicios “S”. b) Mantenimiento fuera de Servicio, este tipo de Mantenimiento requiere que la aeronave involucrada sea desincorporada de la línea de vuelo. A este tipo de mantenimiento pertenecen los Servicios “A” y los Servicios. Los intervalos de los servicios de mantenimiento se ven listados a continuación en la Tabla 3. 32 Tabla 3. Intervalos de los servicios de mantenimiento. Fuente: Manual de Procedimientos de la Organización. Servicio Transito Aplicabilidad Antes de cada vuelo / Solo aplica para aeronaves DC-9-30 Series Diario Una vez al día. Solo aplica para aeronaves DC-9-80 Series S Cada tres (3) días, sin exceder 72 horas A Cada 450 FHRS C Cada 3600 FHRS ó 15 meses (lo que ocurra primero) -Servicio de Tránsito (Preflight Check). Es realizado justo antes de que la aeronave sea despachada para un vuelo. El servicio Tránsito es requerido antes de realizar un vuelo, aún si otros servicio de mantenimiento (Servicio “S”, “A”, C”, etc.) hayan sido efectuados. El mismo consiste en verificación externa de condición por medio de una inspección visual para determinar el buen estado general de estructura, componentes, fluidos, presión de los neumáticos, cantidad de combustible y aceites lubricantes. Adicionalmente se efectúa verificación de condición de los componentes de cabina de pasajeros y cabina de mando por medio de inspección visual y finaliza dándole la liberación en la bitácora de mantenimiento para su salida. -Servicio Diario (Daily Walk-Around). Es realizado cada 24 horas más o menos 6 horas, el mismo consiste en verificación externa de condición por medio de una inspección visual para determinar el buen estado 33 general de estructura, componentes, fluidos, presión de los neumáticos, cantidad de combustible y aceites lubricantes. Adicionalmente se efectúa verificación de condición de los componentes de cabina de pasajeros y cabina de mando por medio de inspección visual y finaliza dándole la liberación en la bitácora de mantenimiento para su salida. -Servicio “A”. Es un Mantenimiento Programado (Out of Service Maintenance) que consiste generalmente de tarjetas que deben ser realizadas a intervalos específicos junto con tareas no programadas, las cuales deberán ser realizadas para retornar la aeronave a la condición aeronavegable. Para conveniencia de la programación de mantenimiento, las tarjetas podrán ser realizadas previas a los intervalos especificados. Sin embargo, estos intervalos no podrán excederse sin la autorización de la autoridad aeronáutica. El intervalo de servicio “A” es 450 horas de vuelo. Para servicio de mantenimiento múltiplos de A, el intervalo básico será multiplicado por el número de la siguiente letra de chequeó. Los servicios A serán cumplidos en los intervalos mostrados en la Tabla 4. Tabla 4. Intervalos de Servicios “A” Fuente: Manual de Procedimientos de la Organización. Servicio Intervalo 1A 450 FHRS 2A 900 FHRS 3A 1350 FHRS 4A 1800 FHRS . -Servicio “C”. Es un Mantenimiento Programado (Out of Service Maintenance) que consiste generalmente de tarjetas que deben ser realizadas a intervalos específicos junto con tareas 34 no programadas, las cuales deberán ser realizadas para retornar la aeronave a la condición aeronavegable. Para conveniencia de la programación de mantenimiento, las tarjetas podrán ser realizadas previas a los intervalos especificados. Sin embargo, estos intervalos no podrán excederse sin la autorización de la autoridad aeronáutica. El programa del servicio “C” suministra detalles de inspección generales de instalación en cada zona; aberturas de acceso a ser usadas, nombres de zona y números de componentes dentro de cada zona. El servicio “C” comprende un chequeo completo en todas las áreas de todas las zonas interiores / exteriores del avión, incluyendo la estructura adyacente, instalación, servicio del sistema, ítem especiales, corrección de reportes pendientes y una revisión del libro de vuelo del avión. Además, varios chequeos de ítem estructurales significativos que pueden ser llevados paso por paso cuando el avión acumula horas de vuelo. Los intervalos de servicio “C” son mostrados en la Tabla 5. Tabla 5. Intervalos de Servicio C Fuente: Manual de Procedimientos de la Organización. Servicio Intervalo Horas de Vuelo (FH) 1C 3600 2C 7200 3C 10800 4C 14400 5C 18000 6C 21600 7C 25200 8C 28800 El intervalo de servicio “C” es 3600 horas de vuelo ó 15 meses (lo que ocurra primero). Para un servicio de mantenimiento múltiplos de C, el intervalo básico será multiplicado por el número de la siguiente letra de chequeo. Los servicios C serán cumplidos en los intervalos siguientes ó 15 meses luego de ser aplicado el último servicio 35 “C”, lo que ocurra primero. El período de tiempo calendario que dure el servicio “C” en cuestión será congelado y no será tomado en cuenta para el cálculo de los próximos Servicios “C” por la limitante de calendario. -Supplemental Inspection Document (SID Program) Este documento suministra información y datos para la implementación de un programa de inspecciones estructurales suplementaria para el avión DC-9. El programa de inspección estructural suplementaria, son las pautas, para proveer integridad estructural continua para los aviones grandes de transporte, que envejecen, evaluando y modificando constantemente, los actuales programas de mantenimiento, como sea necesario. Las evaluaciones están basadas en la experiencia de servicio de la flota mundial, una reevaluación de las características de tolerancia al daño, fatiga y durabilidad de la estructura así como la disponibilidad de nuevos métodos de inspección mas sofisticados, emanadas del fabricante y la industria. -Programa de Corrosión “Corrosion Prevention and Control Program Document” – Structural Inspection Program (SIP) Este Programa de inspecciones estructurales está diseñado para proveer detección de fallas en las estructuras derivadas de la operación comercial de las aeronaves de transporte bajo la filosofía de mantenimiento MSG-3. Detección de la corrosión (ED), daños menores por accidentes (AD), y rajaduras por fatiga (FD) son derivados de inspecciones visuales y/o Inspecciones no destructivas (NDI). Daños Accidentales mayores, tales como los derivados de impactos de aves o maquinarias de apoyo a las operaciones en tierra son fácilmente detectables. Las rutinas estructurales listadas en esta sección, conforman los requerimientos del fabricante. 36 La inspección estructural es una rutina para detectar corrosión, agrietamiento por corrosión bajo tensiones, deformaciones por accidentes menores, y fallas por fatiga. Pueden ser:  Inspección general visual (GVI): Consta de un examen de las áreas internas y/o externas, de instalaciones o ensambles para detectar fallas obvias, daños o irregularidades. Este nivel de inspección se ejecuta a una distancia no más allá de un brazo.  Inspección detallada (DI): Es un examen visual detallado de un área estructural específica, sistema, instalación o ensamble para detectar daños, fallas o irregularidades.  Inspección especial detallada (SDI): Examen extensivo de un ítem(s), instalación o ensamble para detectar daños o irregularidades. La inspección probablemente utilizara técnicas de inspección especializadas y/o equipos especializados. Limpieza profunda y accesos o desensambles extensos podrían ser requeridos. -Programa de Mantenimiento por Zonas. Este programa provee los intervalos para las inspecciones visuales generales de cada zona de la aeronave para la verificación o chequeo de las instalaciones de los sistemas, plantas de poder y estructuras por condición general y seguridad. La aeronave fue subdividida en zonas y grupos de zonas. Cada zona fue analizada para determinar los tipos de sistemas y estructuras instaladas con sus debidos cableados, tuberías, ductos, poleas, cuadrantes, soportes, etc. asociados. La posibilidad de deterioro de estos ítems, incluyendo los efectos del entorno ambiental, fue también analizada. Inspecciones visuales generales relacionadas de grupo de sistemas, plantas de poder y estructuras han sido cruzadas a la inspección zonal. Estas tareas están listadas junto a la numeración de los MSI y SSI. El requerimiento se considera satisfecho ejecutando la Inspección Zonal. Para evitar darles una atención injustificada. 37 -Programa de Envejecimiento (Aging Program). El programa de envejecimiento aplicable a las aeronaves DC-9 está regido por la directiva de Aeronavegabilidad AD 96-10-11, por la cual se administra las acciones a seguir en la modificación e inspección de los boletines de servicio listado por el fabricante en el documento K-1572 correspondiente. Este documento se desprende de los análisis realizados por la ATA (Asociación de Transportistas Aéreos) en Junio de 1988, con la intención de iniciar un programa comprensivo para definir las acciones y programas que garanticen la integridad estructural y la vida económica de la aeronave que hayan acumulado o se acerquen a los cuarenta (40) años en servicio equivalentes a cien mil (100.000) aterrizajes o setenta y cinco mil (75.000) horas de vuelo. Los criterios en la determinación de las distintas tareas de mantenimiento en orden jerárquico son:  Concerniente a la Aeronavegabilidad.  Alta probabilidad de ocurrencia en flota.  Dificultad de inspección. El programa de envejecimiento está conformado por la selección de un grupo de boletines de servicio (SB) que previo estudio se fijaron estrechamente vinculado con los tres (3) criterios presentados en el párrafo anterior, la naturaleza de estos boletines los caracteriza en dos renglones significativos: S/B de Inspección y S/B de Modificaciones definitivas. 3.2.1.2 VISITA DEPARTAMENTO DE ALMACÉN. La OMA LASER Airlines cuenta con un Departamento de Almacén y Compras el cual es el responsable de recibir y tramitar las solicitudes de compras de partes aeronáuticas, control de inventario, requerimientos de servicio de dichas partes, manejo y 38 almacenamiento de partes de repuestos y materiales, las cuales son obtenidas a través de los fabricantes, distribuidores autorizados y otras fuentes aprobadas. Las partes aeronáuticas y materiales deben estar certificadas para así asegurar la calidad del material y el cumplimiento de las regulaciones emitidas por la Autoridad Aeronáutica Venezolana. Todos los productos que sean requeridos para la realización del mantenimiento son pedidos bajo las especificaciones emitidas por el fabricante de las aeronaves, motores y componentes, los cuales deben tener una indicación en el Catalogo de Partes Ilustradas del fabricante y cumplir con el Programa de Mantenimiento de las aeronaves, con los tiempos de vida limite establecidos. Cuando se adquieran partes usadas o reacondicionas, estas deben estar acompañadas de la documentación de certificación requerida. 3.2.1.2.1 CHARLA SOBRE EL FUNCIONAMIENTO, CONTROL Y MANEJO DE LOS PROCESOS REALIZADOS EN EL DEPARTAMENTO DE ALMACEN. Al llegar a la sección de almacén, fue dado un recorrido por las instalaciones y fue dada una extensa charla sobre el funcionamiento y manejo de dicho departamento. -Procedimiento de entrega de partes y componentes. El documento destinado para solicitar la salida o despacho de materiales en el almacén es la forma Laser Airlines M-1312 “solicitud de materiales aeronáuticos”, la cual será completada por el técnico, y firmado por su supervisor inmediato. El documento permite la solicitud de hasta 5 ítems lineales diferentes. Consta de un original de color blanco y tres copias de color verde, rosado y amarillo. Al recibir el formato “solicitud de materiales aeronáuticos”, el almacenista, ingresará el número de parte solicitado en el sistema computarizado de inventario, para conocer su disponibilidad y ubicación dentro del almacén. En el caso de haber existencia en el inventario del material solicitado, el almacenista procederá a su entrega inmediata completando el formato “salida de materiales” (Forma M-1313), el cual permite la salida o despacho de hasta 5 ítems lineales diferentes y lo anexará al documento “solicitud de materiales” del color similar cuando sea 39 requerido. Los documentos originales serán de uso del almacén. Los de color rosado se entregarán al departamento de producción. El color verde del formato de salida de almacén corresponde al departamento de administración; y los de color amarillo pertenecen al departamento de control de calidad. Si el material aeronáutico no existe en almacén o ha llegado a la cantidad mínima establecida, el almacenista completará sobre el formato de solicitud de materiales aeronáuticos previamente presentado por el mecánico, el recuadro correspondiente en la columna “cantidad faltante”, y lo entregará al jefe de almacén para que proceda a efectuar la adquisición del material. -Componente defectuoso. Cuando las partes o componentes son instalados en las aeronaves y estos presentan algún mal funcionamiento o se encuentran inoperativos estos son devueltos al almacén junto con un reporte que realiza el inspector para su posterior devolución por garantías. De igual manera cuando se consigue que al componente durante la inspección de recepción se le detecte algún mal funcionamiento o desperfecto el inspector levanta un reporte y se procede a devolver el componente por garantía. Cuando un componente es removido por caza fallas se le coloca la tarjeta blanca donde se identifica el componente y la aeronave y es entregado al almacén donde se coloca en un estante para componentes removidos por caza fallas y se mantiene por un periodo máximo de cinco (05) días, luego de este periodo o se identifica que dicho componente realmente es el causante de la falla se le coloca una tarjeta verde para que este sea reparado, en caso contrario al componente se le coloca la tarjeta de componente operativo para nuevamente ser utilizado. Una vez que los componentes removidos de las aeronaves por fallas son devueltos al almacén con la tarjeta de componente reparable donde se identifica el componente y el tipo de falla que presenta, y son almacenados para su posterior envío a reparación mediante una orden de trabajo emitida por el almacén. Los componentes que tienen fecha de 40 vencimiento y que no se hayan despachados durante su tiempo en vigencia son notificados al Departamento de Inspección para que este le llene la tarjeta de componente reparable para posteriormente emitir la orden de reparación cuando sea el caso. -Procedimiento almacenaje, segregación y entrega de componentes. Con el fin de efectuar una correcta identificación, la OMAC-N 475 LASER Airlines mantiene un sistema que identifica (de acuerdo a códigos colores de tarjetas) adecuadamente a todas las partes que ingresan al taller para chequeo, reparación o calibración, de acuerdo a la Tabla 6 a continuación: Tabla 6. Sistema de indicación de componentes procesado en el almacén. Fuente: Manual de Procedimientos de la Organización. Color de tarjeta Indicación Tarjeta Blanca M-3019 Parte removida operando, es utilizada para identificar los componentes removidos de un conjunto mayor el cual estaba operando al momento de ser desensamblado. Esta parte podrá necesitar componente, numero de parte, numero de serial, ATA, removida de, posición, causa de remoción, nombre y firma del técnico, fecha de remoción, chequeo funcional requerido, reinstalada en, posición, resultado del chequeo, nombre y firma del supervisor y fecha del chequeo. Tarjeta Verde M-3013 Parte reparable, es utilizada para identificar componentes que se saben fallidos. Estos componentes serán puestos en cuarentena bajo llave en el segundo nivel del almacén bajo custodia, para ser enviados a reparar. Llevará la descripción del componente, numero de parte, numero de serial, ATA, removida de, posición, causa de remoción, nombre y firma 41 del técnico, fecha, orden de reparación, taller. Tarjeta Amarilla M-3012 Componente operativo serviciable, será usada para identificar partes en condición operativa, tales como componentes recibidos de las OMA sub-contratadas, fabricante o aquellos aprobados según la RAV 21. Llevará la descripción del componente, marca, modelo, P/N, S/N, cliente, trabajo realizado, orden de reparación, taller, nombre y firma del inspector, fecha. Tarjeta Roja M-3020 Componente Descartado, será usado para identificar a las partes descartadas para uso aeronáutico, pendientes para su disposición final por el jefe de control de calidad o su designado. Un archivo con los componentes descartados se llevará por un período de un (1) año. Todas las tarjetas contienen la siguiente información: Fabricante, Modelo, Número de Parte, Número de Serie, Descripción de la Parte, Mecánico e Inspector. 3.2.1.2.2 PARTICIPACIÓN EN EL PROCESO DE INCOMING. Durante la estadía en el departamento de almacén, se participó un incoming (de un componente, específicamente un starter o arranque. Este era un componente que se había ordenado a que se le fuese hecho un overhaul (reacondicionamiento). El componente se trajo por el suplidor “SURIPARTS” con toda su documentación necesaria para su aeronavegabilidad y almacenamiento. Dichos documentos para certificación de aeronavegabilidad incluyen la orden de pago, y las forma FAA 8130 y la forma INAC 21004. Estas formas se pueden ver en los Anexos 1 y 2. A continuación fueron los pasos a realizar del incoming: 42  Se procede a realizar un chequeo visual del componente así como revisar si su identificación (P/N, S/N, fabricante, etc.) concordaba con sus documentos.  Luego de tener todas sus características e información comprobada, se llenó la forma Laser Airlines A-004R1 “informe de recepción de materiales”. Se anotó la información pertinente al arranque en la forma, como es su P/N, descripción, S/N, cantidad, costo, suplidor, orden de compra, fecha de recepción, etc.)  Al finalizar, el inspector a cargo firmo y sello la forma, y coloco una tarjeta de condición M-3012 y se almaceno. La forma A-004R1 realizado se puede observar en el Anexo 3. 3.2.2 SEMANA 2 3.2.2.1 VISITA AL DEPARTAMENTO DE ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD En la segunda semana se visitó el Departamento de Aseguramiento de la Calidad, donde hubo una breve charla sobre la función de la misma. La función básica del jefe del departamento es ser el responsable de establecer las políticas de trabajo en conjunto con el Director de Mantenimiento de la Organización. Como también desarrollar, difundir y evaluar soluciones y acciones a tomar que tengan impacto significativo en los procesos que se llevan a cabo en la Organización de mantenimiento aeronáutico. Los puntos de consideración de la responsabilidad del Departamento de Aseguramiento de la Calidad son:  Velar por el cumplimiento de las políticas de calidad establecidas en la Organización de Mantenimiento Aeronáutico. 43  Velar por el cumplimiento de los procedimientos establecidos en el Manual de procedimientos de la Organización.  Supervisar y dirigir el correcto funcionamiento del Departamento de Aseguramiento de la Calidad.  Asistir, supervisar y dirigir a todo el personal asignado al Departamento de Aseguramiento de la Calidad.  Velar por el entrenamiento del personal de Aseguramiento de la Calidad.  Realizar y revisar las políticas y procedimientos establecidos en el Manual de Procedimientos de la OMA LASER Airlines C.A.  Proveer a la Autoridad Aeronáutica, cuando sea necesario, del soporte para acceso a la información y registros de mantenimiento que requieran, previa a probación de la Dirección.  Velar porque todas las partes y materiales usados en el mantenimiento, reparación, modificación, inspección y reacondicionamiento de las aeronaves, cumplan con la debida certificación para ser instalada.  Velar por el control de todas las herramientas de inspección y de la calibración de los equipos y herramientas de precisión.  Asegurarse de que la documentación técnica utilizada en la reparación o alteración mayor sea la aprobada para su ejecución.  Cumplir con las asignaciones emanadas de la Dirección de Control y Aseguramiento de la Calidad. 3.2.2.1.1 CHARLA DE REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 43. La Regulación Aeronáutico Venezolana (RAV) 43 establece las reglas que rigen el Mantenimiento. Puntos clave que señala la RAV 43 son los siguientes: 44  Personas y organización autorizadas a realizar mantenimiento, inspecciones, emitir Certificaciones de Conformidad de Mantenimiento (CCM).  Personas y organización autorizadas a realizar inspecciones.  Personas y organización autorizadas a emitir Certificaciones de Mantenimiento (CCM).  Reglas de mantenimiento.  Reglas de inspección.  Registros de reacondicionamiento y reconstrucción. 3.2.2.1.2 CHARLA DE REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 145. La RAV 145 básicamente establece los requisitos para la emisión de certificados de Organización de Mantenimiento Aeronáutico y las habilitaciones respectivas para el mantenimiento de productos aeronáuticos de acuerdo a la RAV 43 y establece las normas generales. Puntos clave que señala la RAV 145 son los siguientes:  El certificado de OMA dura un año, y se realizara una auditoria de aeronavegabilidad realizada por la Autoridad Aeronáutica para renovar el certificado.  EL OMA debe cumplir con poseer instalaciones permanentes para albergar sus aviones y disponer de equipos necesarios para realizar labores de mantenimiento.  Debe tener suficiente personal para planificar, realizar supervisión, inspeccionar y monitorear la calidad de mantenimiento.  El personal debe tener calificación y competencia.  Reglas de operaciones. 45 3.2.3 SEMANA 3 3.2.3.1 VISITA AL TALLER DE CAUCHOS Y FRENOS Las instalaciones del Taller de Cauchos y Frenos de LASER C.A. se encuentran dentro del Hangar de la empresa, ubicado en el Aeropuerto Internacional “SIMON BOLIVAR”, en Maiquetía. Al llegar a la sección de almacén, fue dado un recorrido por el taller para conocer las instalaciones. El taller está provisto de los siguientes equipos:  Banco hidroneumático con acoples para desensamblaje de ruedas de nariz y principales de aeronaves.  Banco hidráulico de presión para inspección de frenos, accesorios y líneas.  Banco de trabajo para desensamblaje de los rines.  Mesa de trabajo para el ensamblaje / desensamble de accesorios hidráulicos.  Jaula para inflado de las ruedas ensambladas.  Contenedores de nitrógeno.  Taladro de banco.  Esmeril y cepillo de banco.  Banco de Sand-blasting. (En área anexa al taller)  Pistola neumática de ratchet por impacto  Torquímetro de 0 a 50 lbs-pulgada. (Existente en el almacén)  Torquímetro de 100 a 1000 lbs-pulgadas. (Existente en el almacén)  Torquímetro de 50 a 250 lbs-pie. (Existente en el almacén)  Estantería para ubicar los componentes desensamblados.  Publicaciones Técnicas. Para la utilización de estos equipos, el taller cuenta con puntos de potencia eléctrica de 110VAC, 220VAC, y fuentes de aire a presión para las herramientas neumáticas. 46 Las aeronaves de la flota de LASER C.A. utilizan ruedas y frenos del fabricante ABSC (Aircraft Braking Systems Corporation). Actualmente el Taller de Cauchos y Frenos de LASER solo posee capacidad para ensamble y desensamble los siguientes componentes mostrados en la Tabla 7: Tabla 7. Componentes procesados en el Taller de Cauchos y Frenos Fuente: Manual de Procedimientos de la Organización. Accesorios Compañía P/N Operaciones Ruedas Aircraft Braking N/P 9550267, 9550267-2, Mantenimiento preventivo 9560267-3, 9560267-5, y mantenimiento, 9560267-6, 9560267-7, ensamble y desensamble, 9560645, A9560645, según literatura 9560892, A9560892, técnica actualizada de los 9560892-4, 5004320-2, fabricantes. System 5004320-3, 5004320-4, 5004320-5, 5004320-6, 5004320-7 y 5004320-8 Frenos Aircraft Braking System N/P B9560743, 9560743- Mantenimiento preventivo 1, y mantenimiento, B9560788, 9560788-2, ensamble y desensamble, 9560788-5, 9560788-7. según literatura técnica actualizada de los fabricantes. Para realizar sus labores a cabalidad, el taller de neumáticos y frenos se basa en las siguientes publicaciones técnicas mostradas en la Tabla 8: 47 Tabla 8. Publicaciones técnicas del taller de frenos y cauchos. Fuente: Manual de Procedimientos de la Organización. Código AP-483 Descripción AP-483 NOSE WHEEL ASSY MANUAL for P/N 9550267, 9550267-2, 9550267-3, 9550267-5, 9550267-6, 9550267-7, Used on DC9-10 thru DC950. AP-247 MAIN WHEEL ASSY MANUAL for P/N 9560645, Used on DC9-10 Series. AP-260 MAIN WHEEL ASSY MANUAL for P/N 9560892, A9560892 & 95608924, Used on DC9-30 Series. AP-252 BRAKE ASSY MANUAL for 9560743, 9560743-1, Used on DC9-10 Series. AP-263 BRAKE ASSY MANUAL for 9560788, 9560788-2, 9560788-5, 95607887, Used on DC9-30 Series. AP-763 NONDESTRUCTIVE TESTING MANUAL WITH PROCEDURES AP-508 MAIN WHELL ASSEMBLY for P/N 5004320-2, 5004320-3, 5004320-4, 5004320-5, 5004320-6, 5004320-7 and 5004320-8. Used on MD-81, MD-82 and MD-87 Aircraft AP-842 STANDARD PRACTICES MANUAL WITH PROCEDURES GS- SB SERVICE BULLETINS GS- SL SERVICE LETTERS 3.2.3.1.1 PARTICIPACIÓN EN EL PROCESAMIENTO DE UNA RUEDA REPARABLE. Para aeronave YV480T se presentó un daño de lona de una de sus ruedas del tren principal. Las ruedas al ser removidas de las aeronaves se enviaron al almacén para darles entrada. El almacén evaluó la condición de la rueda, calificándola como “reparable” colocándole su respectiva tarjeta de condición M-3013 (ver Tabla 6). Se originó una solicitud de servicio bajo una Orden de trabajo y se llevó al Taller de Cauchos y Frenos 48 para que se procesara, siguiendo el procedimiento del CMM ATA 32, dados los siguientes pasos:  Se ejecutó la recepción de la rueda, y se efectuó una inspección preliminar que incluyo una inspección visual y una corroboración de los datos de la tarjeta M-3013 (tipo de rueda, modelo, fabricante, avión, P/N y serial de la rueda, causa de remoción, P/N y serial de las dos rines)  Al culminar la inspección preliminar se sacó todo el aire a presión.  Se colocó en una máquina que desprende la rueda del rin, como se puede ver en la Figura 19. Figura 19. Banco de trabajo para desensamblaje de los rines.  Se almacena la rueda para ser enviada a reparar.  Según las instrucciones del CMM, para cada remoción de rueda se efectúa un “Servicio 1”. Este servicio requiere que se realice un reacondicionamiento y un chequeo de ensayos no destructivos (NDT). Se procedió a desarmar los rines. 49  Se quitó el torque de los 18 pernos del rin con un torquimetro de 0-52 lbs-plgs, y luego se sacaron con una pistola neumática por ratchet.  Los rines junto con los pernos, tornillos y arandelas se les realizo un lavado profundo con kerosen, jabon y agua.  Se aplicaron los ensayos no destructivos requeridos según el CMM, por una empresa sub contratada y se adjuntó el resultado de la misma a la Orden de Trabajo.  Luego de recibir el caucho recauchado y los resultados de las pruebas, se procedió a ensamblar el conjunto.  Se colocaron las bandas de frenos en los rines, luego los rines a la rueda y se ajustan los 18 tornillos y pernos. Se torquearon a 160 lbs-plgs.  Se le aplica el chequeo funcional establecido en el CMM.  Se elaboró los documentos y se asienta el servicio ejecutado en la hoja de vida del componente.  Finalmente se llevó el conjunto al almacén en condición aeronavegable, adjuntando los documentos y la tarjeta de condición M-3012. 3.2.3.1.2 PROCESO DE INFLADO DE RUEDAS DE DC9 Y MD80. Las ruedas del tren de aterrizaje principal del DC-9 y MD-80 claramente difieren. Las del DC-9 poseen ruedas pequeñas de 170 psi, mientras las del MD-80 son mucho más grandes y con una capacidad de 200 psi. A continuación se describe los pasos para los inflados de ambas ruedas:  Se colocó la rueda en la jaula para inflado de las ruedas, como se denota en la Figura 20.  Se abrió la válvula de la bombona de Hidrogeno (N2) de 3000 psi, se ajustó la válvula reguladora, se conectó la manguera al pico de inflado de la rueda y se cierra la jaula por motivos de seguridad.  Se procedió a abrir la válvula e inflar el caucho lentamente. 50 Figura 20. Jaula para inflado de las ruedas ensambladas Fuente: El Autor.  Se abrió la válvula de la bombona de Hidrogeno (N2) de 3000 psi, se ajustó la válvula reguladora, se conectó la manguera al pico de inflado de la rueda y se cierra la jaula por motivos de seguridad.  Se procedió a abrir la válvula e inflar el caucho lentamente.  Se cierro la válvula, se retira la manguera de la rueda, y se colocó un manómetro para chequear su presión.  Al tener la presión adecuada se coloca el tapon en el pico para inflar.  Al culminar el proceso se rocío agua con jabón en las uniones del rin con la rueda en búsquedas de posibles fugas. No se formó espuma, por lo tanto no existe fuga.  Finalmente se llevó el conjunto al almacén en condición aeronavegable, adjuntando los documentos y la tarjeta de condición M-3012 (ver Tabla 6). 51 3.2.4 SEMANA 4 3.2.4.1 VISITA AL DEPARTAMENTO DE PLANIFICACIÓN El Planificador mantiene archivos de mantenimiento, reparaciones, alteraciones, reacondicionamiento e inspecciones de acuerdo a los requerimientos de la Autoridad Aeronáutica. 3.2.4.1.1 ALMACENAMIENTO DE REGISTROS Los Registros de Mantenimiento e Inspección descritos a continuación son llevados por el Departamento de Ingeniería, mediante el Planificador, el cual será el responsable de su archivo y conservación:  Los registros necesarios para demostrar ante la Autoridad Aeronáutica el cumplimiento de las Regulaciones Aeronáuticas Venezolanas.  Estatus de las partes que tengan límite de vida útil en la aeronave, motores y componentes  Estatus actualizado por aeronave del cumplimiento de las acciones de mantenimiento.  Estatus actual del cumplimiento de las Directivas de Aeronavegabilidad  Estatus actual de las inspecciones de las aeronaves y sus componentes.  Registro con horas y ciclos del último overhaul (reacondicionamiento) de las partes instaladas en las aeronaves que requieren de este tipo de trabajo.  Registro de mantenimiento detallados firmados por el personal de mantenimiento e inspección.  Registro de las reparaciones y modificaciones realizadas a la aeronave y motores.  Los registros de mantenimiento nombrados anteriormente son colocados en archivos después de un periodo de 12 meses.  Los registros en original, de las actividades de mantenimiento, tales como aplicación de servicios rutinarios, inspecciones especiales, aplicación de boletines 52 de servicio, aplicación de ensayos no destructivos, reparaciones, alteraciones etc. permanecerán en los archivos de cada una de las aeronaves.  Estos registros estarán a disposición del INAC para su revisión cada vez que se requiera. Los registros se mantendrán archivados y se transferirán al momento de devolución del equipo al propietario o venta de la aeronave.  Los registros de motores reconstruidos por el fabricante o una organización de mantenimiento aprobada, contaran con una lista de los trabajos efectuados así como las directivas y boletines aplicados al motor, la OMA LASER Airlines mantendrá estos registros a la disposición de la autoridad aeronáutica para su evaluación en el momento que se requieran así como la actualización de la utilización y los tiempos remanentes para su reconstrucción. 3.2.5 SEMANA 5 3.2.5.1 VISITA AL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA El Departamento de Ingeniería se encarga de desarrollar proyectos aplicables al área, formula planes de mantenimiento a la flota, emite guías, normas, tarjetas, etc., establecen los requisitos para las modificaciones, alteraciones y reparaciones en aviones, componentes accesorios y equipos, asesora la solución de problemas inmediatos, recibe, analiza e interpreta la información técnica de los fabricantes y produce su publicación para que sirva de instrumento de trabajo a la parte operativa de la empresa, establece y revisa los tiempos límites de los componentes y accesorios, autoriza el descarte de accesorios y partes por daños y por sobre costos de su reparación, supervisa y vigilar la actualización de manuales técnicos y comerciales, y establece los estándares a seguir en el mantenimiento de las aeronaves de la flota de LASER Airlines. 3.2.5.1.1 REALIZACIÓN DE UNA GUÍA PARA DAÑOS ESTRUCTURALES. Durante la estadía en el Departamento de Ingeniería, con motivo de enseñanza e inducción en el manual SRM (Structure Repair Manual), se fue asignado realizar una guía práctica de referencias de daños estructurales para los aviones DC-9-30 y MD-80. Esta guía 53 se plasmó en un documento Microsoft Excel (.xlsx), cubriendo todo lo referente a daños admisibles en las diferentes zonas del avión y su ubicación en el SRM. La guía muestra una tabla donde se divide por secciones del avión, como son los siguientes: -Alas y superficies de control -Estabilizadores y superficies de control -Fuselaje (zona presurizada y no-presurizada) Muestra además un cuadro con las referencias de los tipos de daños estructurales y su traducción al español. La guía se puede apreciar en el Anexo 4. 3.2.5.1.2 ACTUALIZACIÓN DE LA BITÁCORA ESTRUCTURAL DEL YV492T. La función elemental de las Bitácoras Estructurales es tener una herramienta que permita compilar todos los daños registrados de la aeronave, para así crear un control sobre la misma. El Inspector a cargo de la aeronave reporta el daño y el Ingeniero en Estructuras se encarga de estudiar el daño. Para la aeronave YV492T se reportaron varios daños, y fue dada la tarea de realizar una actualización de la Bitácora Estructural del mismo. LASER Airlines mantiene un formato para de Bitácora Estructural. Las dimensiones de los daños fueron dadas por el Ingeniero en Estructuras. Los pasos a realizar fueron los siguientes: Cada tarea fue clasificada de manera combinada; primero, de acuerdo a su ubicación en la aeronave (fuselaje derecho (RH), fuselaje izquierdo (LH), ala derecha (RW), ala izquierda (LW), dents (abolladuras en el fuselaje), (FD), Carry Over y “others” (O), que es donde se incluyen las tareas que no concuerdan con ninguna de las ítems anteriores); y 54 segundo, con números arábigos consecutivos (1, 2, 3, 4). Posterior a esta clasificación se procedió a realizar una tabla en la que se recopiló de manera simple a la vista toda la información de dichas reparaciones y daños, y en la cual se puede buscar rápidamente datos relevantes de la misma (referencia utilizada, fecha, tipo de reparación, ubicación, entre otros). El caso de las abolladuras es algo particular, ya que se registran datos como dimensiones, ubicación, número de reporte, etc., además de calcular el D/X, siendo D (diámetro) y X (profundidad), todo esto para saber qué acciones de mantenimiento aplican para monitorear el daño encontrado. Posteriormente a esta clasificación, en los registros de cada reparación, se anexo una imagen de la aeronave, dividida en estaciones, en donde se señala la ubicación del daño encontrado con una flecha, con el propósito de tener una referencia visual. 3.2.6 SEMANA 6 3.2.6.1 VISITA AL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA 3.2.6.1.1 REALIZACIÓN DE ESTANDARIZACIÓN DE LOS EQUIPOS DE EMERGENCIA EN FORMATO DWG El Departamento de Ingeniería requería una estandarización de los equipos de emergencia para los aviones DC-9-30 y MD-80, para tener un control de los mismos en cuanto a la distribución y cantidades de equipos. Pero sobretodo se requería, con mayor énfasis, un nuevo diseño visual indicando con mayor facilidad la ubicación de los equipos, con el propósito de haber claridad en su utilización por parte de la tripulación en vuelo y los pasajeros. Se utilizó el SRM (ATA 51) como referencia para la elaboración del tamaño del avión a escala. El diagrama de equipo de emergencia realizado se puede observar en el Anexo 5. 55 3.2.7 SEMANA 7 3.2.7.1 VISITA AL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA 3.2.7.1.1 REALIZACIÓN DE PROYECTO DE ESTANDARIZACIÓN DEL ESQUEMATICO DE PINTURA PARA LA NUEVA FLOTA DE MD-82 EN FORMATO DWG. La realización de este proyecto se detalla en el CAPÍTULO IV. 3.2.8 SEMANA 8 3.2.8.1 VISITA AL DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA 3.2.8.1.1 PROCESO DE AERONAVEGABILIDAD Y CERTIFICACIÓN DEL N458AA Y SU PROCESO DE INCORPORACIÓN A LA FLOTA. LASER Airlines recientemente adquirió 8 aeronaves MD-82 de la aerolínea American Airlines (AA). Una aeronave en específico, el N458AA (YV2923), era el primero de ellos en arribar a Venezuela. Por lo tanto se requirió toda la información estuviera lista y ordenada como parte del proceso de certificación de aeronavegabilidad y conformidad de la RAV 121. La tarea consistió en:  Revisar todos los AD’s aplicable de la aeronave, imprimirlos, ordenarlos, anexar referencias de SB’s y resaltar la razón de su aplicabilidad.  Revisar todos los AD’s no aplicables de la aeronave, imprimirlos, ordenarlos, anexar referencias de SB’s y resaltar la razón de no aplicabilidad.  Revisar todos los STC’s (Supplemental Type Certificates) realizado a la aeronave, imprimirlos, anexar la ordenes de trabajos realizadas por American Airlines y operadores anteriores. 56 El operador American Airlines facilito esta información al haber hecho la compra del avión. La información vino en unos CD’s (también llamados “cartuchos”), en la que contenían todos las ordenes de trabajo realizadas por American Airlines. Al culminar con este respaldo físico de la aeronave, se creó y se guardó el archivo de la aeronave en el Departamento de Planificación (almacenamiento de registros). 3.2.9 SEMANA 9 3.2.9.1 VISITA AL ÁREA DE TRABAJO DE MOTORES Y APU 3.2.9.1.1 REMOCIÓN E INSTALACIÓN DE UN CSD El Constant Speed Drive o “CSD” es un componente entre el generador y el motor. Este asegura que el generador funcione a una velocidad constante, produciendo el correcto voltaje a una frecuencia AC constante (400 Hz), usualmente trifásica de 115 VAC, para que así se opere adecuadamente los sistemas mientras el motor cambia entre mínimo y máximo RPM. El generador debe girar a unos 6000 RPM específicamente. El componente como tal es, en esencia, una bomba hidráulica de desplazamiento variable que maneja un motor hidráulico. El CSD contiene su propio suministro de aceite y puede ser desconectado en vuelo en caso de un malfuncionamiento o un sobrecalentamiento. Durante el servicio diario del YV1243 se presentaron partículas contaminadas en el detector de particulas. LASER Airlines no posee certificación para reparación, modificación o reacondicionamiento al CSD. Se emitió una orden de trabajo con el fin de remover el CSD y reemplazarlo por otro. Se buscó el CSD disponible en el almacén como repuesto y procedió con la instalación del mismo:  Se le echo vaselina por donde se coloca los O-Rings (sellantes). 57  Luego se coloca un empaque entre la caja de accesorios y la entrada del CSD, como se puede observar en la Figura 21. Figura 21. Piñon de la caja de accesorios  Se levantó el CSD y se ajustó el piñón a la caja de accesorios, dando ¼ de vuelta para ajustarse y encajar, se apretó sus tuercas de ½.  Después se procedió a colocar el generador, de la misma manera, se ajusta su piñón al eje de la caja y se rota ¼ de vuelta para encajar, se colocaron sus tuercas de 5/16.  Se instaló la caja de ignición.  Se limpió el radiador de aceite pasándole un poco de hidrogeno por la línea, antes de conectarlo, con el propósito de limpiarlo de cualquier partícula.  Se procedió entonces a llenar el CSD de aceite “BP Turbo Oil 2380” con una bomba manual. Primero se quita el tapón del respiradero y se conecta una manguera, por efecto de despresurización se bota un remanente de aceite. Se pasa al segundo tapón donde se conecta la manguera de la bomba manual y se procede entonces al llenado del CSD. El CSD contiene un indicador de cantidad de aceite que contiene. La zona roja inferior significa que contiene muy bajo nivel de aceite. La zona amarilla indica que todavía contiene poca cantidad. La zona verde indica que el nivel de aceite esta óptimo para operar. Esto se puede observar en la Figura 22. 58 Figura 22. Llenado de aceite del CSD  Al finalizar se quitan las mangueras y se ponen los tapones.  Para chequear el CSD se prendió el APU y se alimentó al motor derecho para ver si todo funcionaba en orden (chequeos de temperatura, RPM, fugas de aceite). 3.2.9.1.2 SERVICIO “S” DEL YV331T (CHEQUEO DE LUCES DE NAVEGACIÓN / INSTALACIÓN DE LÁMPARA WING/NACELLE) Los aviones están equipados con una variedad de luces que son usadas para la navegación, seguridad y para mejorar la visibilidad durante el vuelo o cuando se taxea en tierra. Las luces externas de la aeronave se agrupan en dos categorías generales. La primera son las luces de navegación o beacons que siempre están iluminados mientras la aeronave está en operación. Un segundo tipo incluye las luces takeoff (despegue) y landing (aterrizaje) que son utilizados para mejorar la visibilidad cuando el avión está cercano o en tierra. Las luces se pueden ver en la Figura 23, y se detallan a continuación: 59 .Figura 23. Luces externas Fuente: http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/1998/a98h0003/02sti/visual_library/images/lighting_exteriorlights.gif -Luces de navegación: La gran mayoría de aeronaves modernas están equipadas con una luz en el borde de ataque de cada wingtip. Viendo la aeronave de frente con punto de perspectiva, la luz del wingtip izquierdo es verde, y la del wingtip derecho es roja. Esta diferencia de colores hace posible que un observador externo, ya sea humano u otra aeronave, pueda determinar en qué dirección está volando el avión. -Luces de posición o strobe: Los aviones están provistos de unas luces blancas en varias ubicaciones. Aviones grandes, en particular, tienen dichas luces en los bordes de fuga de cada wingtip. También son algunas veces colocadas a través del borde de fuga del estabilizador horizontal. Otra ubicación popular es al final del fuselaje en la parte superior del estabilizador vertical. Estas luces intermitentes son muy brillantes y su propósito es mejorar la visibilidad del avión por detrás del mismo. 60 -Luces beacon anti-collision: Dos luces beacon están situadas en el cetro de la aeronave. Una está colocada arriba del fuselaje y otra por debajo. Estas luces son de color anaranjado rojizo y rotan para producir un efecto intermitente. Estos se encienden justo antes que los motores encienden y permanecen activos hasta que el último motor se apague. Estas luces sirven como un aviso de seguridad para el personal de tierra de que lo motores están operativos. -Luces del logo: Esta luces no son requeridas pero son comunes en la mayoría de aeronaves comerciales. Están localizadas en la superficie de los tips del estabilizador horizontal, con la intención de alumbrar el logo de la compañía la cual esta pinta en la cola vertical por motivos de publicidad. -Luces de taxeo (taxi lights): Una brillante lámpara blanca esta puesta en el tren de aterrizaje delantero de la mayoría de los aviones. Típicamente se enciende esta luz cuando el avión esta en movimientos en la tierra para mejorar la visibilidad durante el taxeo, despegue y aterrizaje. -Luces del ala (wing lights): Muchos aviones comerciales presentan, aparte de sus luces de navegación, otras luces como son las denominadas wing lights la cuales están ubicadas delante de las alas con dirección hacia los wingtips. Estas luces no son obligatorias que estén encendidas. Pueden ser usadas para hacer el avión más visible durante despegue o aterrizaje ya que iluminan el borde de ataque de las alas y los motores. Más que todo se usan en ocasiones donde los pasajeros a bordo puedan tener una mejor visibilidad del piso, o como también para tener una mejor claridad para chequeos del motor y el ala. -Luces de aterrizaje (landing lights): Esta luces se colocan en los aviones para mejorar la visibilidad para el aterrizaje, también se usan para alumbrar la pista en aeropuertos poco iluminados. Su ubicación puede variar por tipo de avión. Algunos están puestos en las raíces de las alas (encastre), en el outboard wing, o en alguna zona a lo largo del fuselaje delantero. 61 -Luces de los pozos de las ruedas: Los aviones están provistos de unas luces adicionales en los pozos de los trenes de aterrizajes principal y delantero. Con el fin de suministrar principalmente ayuda para el personal en tierra para realiza inspecciones pre-vuelos de noche, como también para servicios regulares donde se requiera una clara visibilidad. Las luces externas del avión se pueden observar en la Figura 23. Para el servicio S del YV331T se requirió chequear el funcionamiento de todas las luces externas de dicho aeronave. 1. Se encendió el switch LOGO en ON, en el panel de cabina superior. 2. Se prendió el switch NOSE LTS (luces de nariz) y se verificaron las luces del tren delantero en su dos posiciones: “DIM” (tenue) y “BRT” (brillante). 3. Se colocó en “ON” el switch de las luces ANTI COLLISION y se observó si las luces operaban, y si la luz operaba intermitentemente unas 41-45 veces por minuto. 4. Luego se colocó el switch POS/STROBE en “BOTH” para encender las luces de posición y como también las strobe, funcionando perfectamente ambas. 5. Después se procedió a colocar en “ON” los switches de GRD FLOOD LTS (ground, tierra) y WING/NACELLE FLOOD LTS. Donde una de las lámparas WING/NACELLE derecha no encendía. 6. Se ubicó el switch de WING LDG (luces de ala) en “EXT ON”, y se observó el funcionamiento de las mismas. Luego se puso el switch a la posición de “RET” y pudo ver que las lámparas se apagaban y se retrajeron. 7. Por último se revisó las luces de los pozos de los trenes de aterrizaje. Se colocó el switch de “WHEEL WELL LIGHTS” en “ON”, encendiéndose todas correctamente. Los switches de luces externas se encuentran en el panel de la cabina como se puede apreciar en la Figura 24. 62 Figura 24. Switches de luces externas Fuente: Microsoft® Flight Simulator Los switches de luces de los pozos del tren se encuentran en el compartimiento del micrófono de personal en tierra cómo se puede apreciar en la Figura 25. Figura 25. Switch de las luces de los pozos de los trenes (wheel well lights). 63 Al finalizar el chequeo se concluyó que la lámpara wing leading edge se había quemado (ver Figura 26). Esta lámpara de P/N 4549 funciona con 28 Volt y es de 100 Watts. Se procedió entonces a reemplazar dicha lámpara: 1. Se removieron los 8 tornillos, y se sacó el lens o tapa. 2. Para el retenedor de la lámpara se sacó los 3 tornillos. 3. Se quitó los cables del avión de los terminales de la lámpara y se me removió la lámpara. 4. Se buscó la nueva lámpara (ver Figura 27). 5. Se conectó los cables a los terminales de la nueva lámpara, cabe destacar, que no importa la colocación del cable ya que en corriente alterna no difiere la polaridad. 6. Se coloca el retenedor de la lámpara ajustando la lámpara correctamente y ajustando sus 3 tornillos. 7. Se vuelve a colocar el lens y se ajusta sus 8 tornillos. 8. Se procedió entonces a encender el switch WING/NACELLE en “ON” para revisar si operaba. Figura 26. Lámpara wing leading edge derecha. 64 Figura 27. Lámpara wing leading edge nueva. 3.2.10 SEMANA 10 3.2.10.1 VISITA AL ÁREA DE TRABAJO DE MOTORES Y APU 3.2.10.1.1 SERVICIO “S” (INSTALACIÓN DE LÁMPARA DE TAXEO DEL NLG) Se reportó por el personal en línea la inoperatividad de la lámpara derecha del tren de aterrizaje delantero (NLG) del YV1240T. Dicha aeronave se llevó hacia el hangar para que se reemplazara la lámpara. Esta lámpara de P/N 4557 contiene 3 cables: -Cable amarillo (600 Watts). Cable izquierdo. -Cable blanco (400 Watts). Cable derecho. -Cable negro (tierra). Cable central. Se procedió entonces a reemplazar dicha lámpara: 65  Se removió la abrazadera de la lámpara junto con el perno que lo ajusta.  Se quitó la rejilla protectora de la lámpara.  Se destornillo los tornillos de los terminales de los cables.  Se colocaron los cables a los terminales de la nueva lámpara y ajustaron los tornillos. Algunos cables de los terminales no vienen con la identificación por color, pero se conoce que el cable de 600 watts es el izquierdo, el de 400 watts el derecho y el negro por consiguiente el central.  Se colocó la rejilla protectora, de tal manera que ajustara bien y se colocó la abrazadera (ver Figura 28).  Se encendió en la cabina el switch de “NOSE LTS” en sus posiciones de “DIM” (tenue) y “BRT” (brillante) para chequear su correcto funcionamiento. Figura 28. Lámpara de taxeo del NLG. 66 3.2.10.1.2 PESO Y BALANCE DEL YV492T Durante la semana 10 se participó en el peso y balance del YV492T, los procedimientos fueron los siguientes:  Se situó la aeronave dentro del hangar de mantenimiento. Se recomienda que sea en un Hangar con superficie recta y nivelada, con el fin de evitar las corrientes de aire y desniveles del piso, ya que afectan el pesaje.  Se verificó que todos los ítems de la lista de chequeo estuviesen completos.  Luego se alquiló de AEROPOSTAL el equipo utilizado para el pesaje con las siguientes características: Nombre: “Electronic Weighing Indicador” o Kit de Peso, (se muestra en la Figura 29 y Figura 31) y Balance, Capacidad: 100000 lbs, P/N: 155800-09 y S/N: 4525B. Es kit de prueba incluye el equipo, las celdas (punto de unión entre el equipo y la aeronave) y cables o arneses de conexión. Se verifico la fecha de calibración del equipo de pesado para ver que se encentrará vigente, y se anexo una copia del certificado de calibración al reporte de Peso y Balance. Figura 29. Kit de Peso y Balance. 67  Seguidamente se colocaron las celdas o censores en cada uno de los puntos de pesado (gatos hidráulicos del Ala Derecha, Ala Izquierda y Cola), y se instaló el inclinómetro medidor de actitud (ver Figura 30), y se verificó la ubicación del péndulo.  Se levantó y niveló la aeronave siguiendo los procedimientos establecidos en el Manual de Mantenimiento para MD-80. A la hora de levantar la aeronave el vástago de todos los gatos hidráulicos utilizados en el pesaje debían medir 22 pulgadas aproximadamente. Figura 30. Inclinómetro medidor de Actitud.  Se calibraron cada una de las celdas del equipo; Esto se hace eligiendo la celda a calibrar y llevando el indicador (la aguja) a la línea central. Para ello el operador debe estar totalmente de frente al equipo para evitar el paralaje 68 Figura 31. “Electronic Weighing Indicator”.  Se anotó la lectura de cada celda o censor. Se realizó la primera medición seleccionando la celda amarilla, que correspondía al ala derecha y se obtuvo la indicación de peso; este procedimiento se repitió con los otros dos (2) puntos de pesaje.  Se bajó la aeronave, y se procedió a realizar el segundo pesaje; esto se hace rotando de posición de las celdas o censores en el sentido de las agujas del reloj. Este procedimiento fue repetido tres (3) veces. Cada vez que se realice una nueva medición se debió calibrar de nuevo el equipo.  El promedio de peso obtenido en los tres (3) diferentes pesajes fue transferido al reporte de Peso y Balance para aeronaves MD-80 Series. El peso total vacío de la aeronave YV492T fue de 79.856,80 lbs., el brazo C.G. 943,47 Pulg., el Momento 75.342.158,50 Lbs. x Pulg. y el %MAC 37,35%. Toda la información se plasmó en la forma LSR-ING-2013-035 que se puede ver en el Anexo 6. 69 Datos de Interés:  Brazo = Momento / Peso.  % MAC = ((Brazo C.G. – 885,5) / 158.5) x 100.  Peso Vacío = Total Pesado – Total de Deducciones + Total de Adiciones. 3.2.11 SEMANA 11 3.2.11.1 VISITA AL ÁREA DE TRABAJO DE MOTORES Y APU 3.2.11.1.1 CAMBIO DE FILTRO PRINCIPAL DE ACEITE. El filtro de aceite principal está diseñado para recoger cualquier residuo que pueda estar fluyendo en el sistema de aceite. El desgaste normal en el motor siempre se traducirá en escombros del mismo trabajo en el sistema de aceite y quedan atrapados en los filtros o colectores de viruta. Mediante la supervisión de los residuos en el filtro de aceite, es posible determinar la cantidad de desgaste se lleva a cabo en el motor y, por la determinación del tipo de material, las piezas en el motor de sospecha de uso puede ser identificado. Las condiciones en las que se utiliza el motor se puede determinar mediante la identificación de los tipos de desechos no-metálico que se encuentran en el filtro. Observando el seguimiento de los escombros y las condiciones de operación determinará si requiere un servicio adicional en el motor y en qué medida. Pequeñas cantidades de impurezas en el filtro se puede esperar. La experiencia le dicta la cantidad de escombros que es "normal" y cuando más precauciones deben ser tomadas. El filtro de aceite del motor principal se encuentra adyacente a la bomba principal de aceite en el lado inferior izquierdo de la caja de accesorios del motor. Se accede por la puerta de adelante carenado inferior. Este filtro es de 40 micrones. Se requirió un cambio del filtro principal del tanque de aceite izquierdo del YV1240T. El procedimiento fue el siguiente: 70  Con una llave se aflojo la tuerca del filtro, y se removió la tapa del filtro  Se descartó el O-ring de la tapa del filtro.  Se quitó el filtro de la válvula de alivio de presión.  Se descartó el O-ring de la válvula de alivio de presión  Se colocó un nuevo O-ring en la tapa del filtro y en la válvula de alivio de presión.  Se ajustó el nuevo filtro  Se apretaron las tuercas.  Se llenó el tanque de aceite BP Turbo Oil 2380. Las partes del filtro principal de aceite se muestran en la Figura 32. Figura 32. Filtro principal del tanque de aceite Fuente: Aircraft Maintenance Manual ATA 79 71 3.2.11.1.2 REEMPLAZO DE LAS LÍNEAS ANTI-SKID Y SPOILER AUTOMÁTICO Cuando el piloto presiona los pedales de los frenos, los frenos de las cuatro ruedas del tren de aterrizaje principal (MLG) se aplican por presión hidráulica. Es aquí donde aparece el sistema Antiskid, que simplemente lo que hace es proporcionar un medio para medir el retorno de presión a cada freno, y así permitir un frenado de máxima eficacia (antes de que se produzca el deslizamiento) mientras se impide el deslizamiento de cualquier rueda. Este sistema es controlado eléctricamente, y tiene un circuito de seguridad que permite frenar antes del deslizamiento. El sistema funciona de la siguiente manera mostrada en la Figura 33: Figura 33. Diagrama simplificado del Sistema Antiskid . El YV1240 presento indicaciones de falla en el “R outboard antiskid”. Luego de investigar y analizar el caza fallas, se determinó que había falla en el cableado del tren derecho. Este arnés pasa a través de un conducto donde contiene 4 cables en total, 2 para el sistema antiskid (R outboard antiskid y R inboard antiskid) y para el sistema de spoiler automático (R outboard auto spoiler y R inboard auto spoiler). Se procedió a reemplazar el arnés completo: 72  Se chequeo si el arnés mandaba las correctas señales, utilizando un multímetro para comprobar las señales entre el enchufe conector y los cables de los sistemas, gracias al Wiring Diagram o diagrama de cableado (WD) ATA 32-41-00 y al ATA 27.  Se conectó el enchufe conector al tren de aterrizaje, y se pasaron los cables a través de la rueda para conectarlos al transducer o transductor (ver Figura 34).  Se realizó un chequeo directo operacional, hidráulico y chequeo funcional. Figura 34. Cableado de los sistemas antiskid y spoiler automático. 3.2.12 SEMANA 12 3.2.12.1 VISITA AL AREA DE TRABAJO DE MOTORES Y APU 3.2.12.1.1 INSTALACIÓN DE UN APU GTCP85-98D La unidad auxiliar de potencia APU (Auxiliary Power Unit), es una motor turbina de gas autónomo que consiste en un solo eje, dos cojinetes, dos etapas de compresor centrifugo, una cámara de combustión, una turbina radial de una etapa y una transmisión de 73 accesorios. El APU puede proporcionar hasta tres funciones básicas en el avión donde se instala:  Par de giro para puesta en marcha de los motores del avión, bien en forma de transmisión mecánica directa o en forma de energía neumática para la turbina de aire.  Energía eléctrica.  Aire comprimido para servicio del avión cuando está en tierra, y opcionalmente en vuelo si es necesario. Según la fase de operación del avión, estas funciones se dividen típicamente así: -En tierra: El APU puede proporcionar aire sangrado de su propio compresor para puesta en marcha de los motores y para el sistema de acondicionamiento de aire. Además suministra energía eléctrica al sistema general del avión. -En vuelo: El APU actúa normalmente como sistema de respaldo para otros sistemas del avión, y puede suministrar estos servicios:  Energía eléctrica.  Neumático para acondicionamiento en el aire.  Anti-hielo de planos principales. -En despegue: Como modo adicional presente en algunos aviones, el APU proporciona aire a presión para el acondicionamiento en cabina. Esta función se incluye con el fin de mejorar la prestación de los motores principales durante el despegue, sin detrimento del empuje. La flota LASER de DC-9 series 30 y MD series 80 utilizan el modelo Garret GTCP85 (gas turbine compressor power). 74 El YV469T presento fallas con el sistema del APU. El APU que presento fallas ya se había removido. Fue dada la tarea de instalar un APU a que recientemente se le había hecho un reacondicionamiento. Se procedió entonces con la instalación:  Se colocó el APU debajo del compartimiento del mismo.  Se extendió la escalera ventral.  Después se removió la tapa removible de la escalera ventral para el acceso de la señorita.  Se quitó el techo removible de la escalera ventral.  Luego se colocó la argolla de la señorita en el techo de la escalera ventral.  Se colocó el adaptador de carga o hoist o montacarga sobre la estructura superior del APU, como se puede observar en la Figura 35.  Se procedió a colocar la argolla de la señorita en el aro del hoist del APU y levantar lentamente el APU con la señorita.  Al tener el APU en posición se le puso las tuercas de la base del APU.  Se conectó los conectores eléctricos.  Se instaló la línea de combustible al FCU del APU, y la línea de combustible de salida al filtro de bajo presión.  Enseguida se puso la abrazadera que conecta la brida o flange de la válvula load control al flange del ducto de aire de sangrado y se apretó la tuerca.  Luego se puso la abrazadera que conecta el ducto de escape al flange del ducto de escape y se apretó la tuerca.  Se realizó un chequeo operación, y se revisó las líneas de combustible, ductos neumático y ductos de escape por fugas 75 Figura 35. Señorita puesta en el montacarga del APU 76 CAPITULO IV ESTANDARIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE PINTURA EN AERONAVES DE LA EMPRESA 4.1. GENERALIDADES Los esquemas de pintura (también llamados liverys) que tienen las aeronaves de cualquier línea aérea en el mundo son muy importantes, puesto que de su uniformidad e impacto sobre el público depende su identidad comercial y, por ende, su categorización en el mercado del transporte aéreo. 4.2. MARCO METODOLOGICO 4.2.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Debido a que en años recientes la empresa no ha contado con un estándar especifico en sus esquemas de pintura de las aeronaves, el personal dedicado a dichas labores elaboraba ciertos procesos de pintura a su juicio, por ende, dejando el avión pintado distinto al resto de la flota. Esto no sólo distorsionaba la imagen de la empresa plasmada en el avión, sino que también alargaba el proceso de pintura al no haber una claridad en la lectura del esquemático, ya sean por medidas incorrectas, confusas o faltantes. 4.3. OBJETIVOS 4.3.1. OBJETIVO GENERAL  Elaborar un nuevo esquemático de pintura de las aeronaves de la empresa. 4.3.1.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS  Identificar los requerimientos de rotulación y tipografía.  Identificar los inconvenientes comunes en los labores de pintura.  Conocer los requerimientos de identidad corporativa de la empresa.  Elaborar diagramas para la esquematización de los procedimientos de pintura de la aeronave. 77 4.4. JUSTIFICACIÓN Con este proyecto se busca alcanzar una uniformidad necesaria para mejorar el marketing de la empresa. El hecho de contar con un documento que describa adecuadamente el proceso de pintura del avión, pudiendo ser empleado para la reciente compra de ocho McDonnell Douglas MD-82 próximos a ser incorporados a la flota, y así como para futuras aeronaves que ingresen a la flota; es evidentemente ventajoso, al considerar que facilitará y agilizara los procesos de pinturas con beneficios económicos para la empresa. 4.5. LIMITACIONES Las limitaciones que presenta este proyecto son las leyes establecidas sobre la identidad de la empresa, las dimensiones del diseño de los McDonell Douglas MD-80 Series y los ligamentos establecidos en la RAV 45:  RAV 45.9: Exhibición de las Marcas  RAV 45.10: Colocación de las marcas de nacionalidad de las marcas comunes y las de matricula  RAV 45.11: Dimensiones de las marcas de nacionalidad, de las marcas comunes y de las de matrícula.  RAV 45.12 Tipo de los caracteres empleados para las marcas de nacionalidad, las marcas comunes y las de matrícula  RAV 45.13 Identificación de la matrícula. 4.6. DESARROLLO DEL PROYECTO El esquemático se realizó en el programa de diseño digital AutoCAD en formato DWG., a escala en tamaño real (con referencia a las dimensiones reales del avión mostradas en el SRM MD-80 ATA 51), para una fácil reproducción y conversión. La rotulación es parte integral de un dibujo ya que explica algunos aspectos, señala dimensiones y forma parte de una presentación. Por eso un rotulado mal realizado, rebaja la 78 calidad del trabajo en general. Cabe destacar que el formato Autocad es en dos dimensiones (2D) por lo tanto es imprescindible utilizar líneas de guía y líneas de pendiente. Las primeras son paralelas que aseguran una altura uniforme de las letras, tanto mayúsculas como minúsculas y partes intermedias. Las segundas son verticales o inclinadas que indican la verticalidad o inclinación del texto. Otro aspecto a tomar en cuenta es la tipografía. La tipografía es el oficio que trata el tema de las letras, números y símbolos de un texto impreso, tales como su diseño, su forma, su tamaño y las relaciones visuales que se establecen entre ellos. La tipografía se puede dividir en las siguientes tipos:  Microtipografía o tipografía del detalle: Comprende los siguientes rubros: la letra, el espacio entre letras, la palabra, el espacio entre las palabras, el interlineado y la columna.1 Tiene tres importantes funciones: el peso visual, el interletrado y el interlineado.  Macrotipografía: La macrotipografía se centra en el tipo de letra, el estilo de la letra y en el cuerpo de la letra. Los inconvenientes más comunes en las labores de pintura, es en la mala interpretación del esquemático y la ejecución del labor al criterio del pintor, principalmente, la rotulación y tipografía. LASER Airlines mantiene unas obligaciones de identidad corporativa fijas desde que se estableció la empresa resaltadas en el Manual de Identidad LASER, del cual se usó como referencia. Tales requerimientos son el diseño del logo y colores utilizados. El logo de LASER consta de las palabras “LASER Airlines” y su símbolo representativo, la flor (ver Figura 1). La fuente de texto de las palabras “LASER Airlines” es “Crillee Bold”. Los colores utilizados son “GREEN KIT P/N 50104-GPX” (verde bosque), “YELLOW KIT P/N 13591” (amarillo limón), “BLACK KIT” (negro) y “WHITE KIT P/N 50021WPX” (blanco). 79 Los elementos antes mencionados tienen sus requerimientos aparte cuando son plasmados en el avión, estos son:  La base del logo empieza en el Longeron 17, y tiene una altura de 63,37 pulgadas.  La palabra “LASER” tiene una longitud de 263,7 pulgadas.  La flor tiene una longitud de 61,8 pulgadas y esta inclinada ligeramente hacia la derecha.  La flor está situada antes de la palabra “LASER” empezando desde la segunda ventana hasta la quinta ventana del avión, y la palabra “LASER” empezando desde la sexta ventana hasta la vigésima ventana aproximadamente.  La flor ubicada en el estabilizador se ubica en el ZFS 76.788 la esquina inferior izquierda, y en el ZFS 136.803 en la esquina superior izquierda aproximadamente. El color verde bosque de la flor se reemplaza por el color blanco.  La franja amarilla que divide el verde del blanco empieza en la compuerta del tren de nariz y termina donde empieza el dorsal. Tiene un ancho en la compuerta de 3,53 pulgadas, luego aumenta debajo de la letra “L” a 7,28 pulgadas, después aumenta debajo de la letra “R” a 9,64 pulgadas y finalmente culmina de medir 11,81 pulgadas desde la segunda ventana de emergencia hasta el dorsal.  La franja amarilla al pasar por la puerta trasera de servicio comienza una curva hasta termina en el comienzo del dorsal.  La página web “www.laser.com.ve” tiene como fuente de texto “Modern 20” en color negro. Tiene una altura de 9 pulgadas y una longitud de 128,7 pulgadas se coloca debajo del larguero 18 y debajo del logo. Al tener claro estos conocimientos se procedió al analizar e identificar las fallas del esquemático anterior y establecer un nuevo enfoque y propuesta donde se vería corregido esto inconvenientes. 80 El primer inconveniente identificado fue las dimensiones y ubicación del logo en el fuselaje y en el estabilizador. Dentro de la identidad del logo se establece que el logo completo comienza desde la segunda ventana y termina en la vigésima ventana. Este es un claro ejemplo de la mala interpretación que se puede obtener en el esquemático, al no haber una ubicación más detallada. Consecuencia de esto, se ha visto en el YV231T y YV492T donde el logo comienza en diferentes partes en la segunda ventana, ya sea un poco antes de comenzar la ventana o justamente en el borde del final de la ventana, incluso comenzando en la primera ventana como es el caso del YV1240. Otro inconveniente fue las longitudes del logo, ya que se muestran las medidas en “valores aproximados”, colocando el pintor en una posición donde coloca su juicio, esta causa lleva como resultado que el logo terminase mucho antes de la vigésima ventana o incluso mucho después, trayendo a cabo una distorsión entre interletrado e interespaciados en las letras y la flor. Para corregir esto se estableció una nueva ubicación para la flor comenzando en la segunda ventana (dando como referencia especificas las estaciones del avión donde se limitan) y al final del borde trasero lateral de la quinta ventana, especificando cada dimensión usando las ventanas como puntos de referencia para facilitar el uso de plantillas para el pintor. Para la palabra “LASER" se denoto que las medidas de la identidad corporativa estaban incorrectas, ya que la palabra al tener una longitud de 263,7 pulgadas terminaría en la decimo-octava ventana y no en la vigésimo como estaba establecido, se implanto que comenzara en el borde delantero de la sexta ventana y que culminara en el borde trasero lateral de la decimooctava ventana. Cabe destacar que el esquemático daba las especificación para el fuselaje izquierdo del avión nada mas (punto de referencia del avión con dirección hacia la izquierda) por lo que para el lado derecho del fuselaje el pintor se confundiera y escogiera una ubicación distinta, como es el caso de varias aeronaves donde la flor esta inclinada hacia la izquierda y, en vez de estar antes que la palabra “LASER”, este luego de la misma. Por ello se agregó al nuevo esquemático las especificaciones para el lado derecho del fuselaje. Por último, las ubicaciones del logo en el estabilizador también estaban incorrectas y con valores aproximados, causando así que el logo estuviese mal colocado en la mayoría de los aviones de la flota. Se estableció una ubicación exacta que concordaban con los largueros del estabilizador. 81 El segundo inconveniente que se denoto fue en la página web. En este caso el esquemático no especificaba la correcta ubicación ni tipografía, solo indicando la fuente de texto, sus dimensiones básicas y que está debajo del larguero 18 y el logo. Debido a esto varios aviones tienen la página web iniciando al ras del larguero 18 y otras un poco abajo del larguero 18, empezando antes de la primera ventana y otro caso donde empezaba en la tercera ventana, como también las letras inclinadas y otras no causando que rozaran con el logo. Se escogió entonces que la página web comenzara en el borde delantero lateral de la primer ventana y que comenzara justo debajo de la cusp line, detallando las dimensiones y puntos de referencia con las estaciones del avión, así como estableciendo que la palabras estuvieran rectas para no rozar con el logo. Otro gran inconveniente es la falta de una sección en el esquemático dedicado a las matriculas del aeronave. El esquemático anterior solo mencionaba en donde iba ubicado aproximadamente, y que todas las matriculas tendrían 9 pulgadas de altura. Esto llevaba como consecuencia un incumplimiento en las RAV 45 al plasmarlas de forma incorrecta al avión. Se procedió entonces a crear una sección para las matricula del aeronave. Para las matriculas en el fuselaje trasero se basó en la RAV 45.11, donde muestra que se limita la altura de las matriculas en las alas a un mínimo de 19,68 pulgadas, y en el fuselaje como mínimo unas 11,81 pulgadas (mayor tamaño a lo mostrado en el esquemático anterior). Se escogió las alturas de 20 pulgadas para las alas y 12 pulgadas para el fuselaje. Se usó como referencia la RAV 45.12 también para la anchura de la matricula siendo obligatoriamente 2/3 de la alturas de los caracteres. Y de ultimo se respetó la RAV 45.10 que establece la ubicación de la matrícula en la ala seria en el ala izquierda en la mitad izquierda del intradós, y la matricula del fuselaje estaría en ambos lados y entre las alas y las superficies de cola. Se fijó entonces una ubicación y tamaño fijo respetando las normas anteriormente reflejadas. 82 4.7. RESULTADOS Los resultados del proyecto se pueden apreciar en el Anexo 7. El proyecto comprende de once (11) layouts o esquemas, en donde se muestra el avión en distintas posiciones y orientaciones hecho a escala, además cada esquema contiene un rotulado, un título, el autor de los esquemas y la fecha de creación. Fueron realizadas tanto en el idioma ingles como en español. El esquemático está estructurado de la siguiente manera: Primero se muestra la vista general completa del avión haciendo énfasis en las franjas amarillas del fuselaje, luego va pasando por el logo de la empresa, la página web de la empresa, el logo en el estabilizador vertical, el fuselaje inferior del avión, las matriculas del ala y fuselaje, y finalmente por las notas generales del esquemático. Los esquemas contienen una simbología que consiste en números encapsulados en flechas, círculos y triángulos. Las flechas son indicaciones, mientras que los círculos son un listado de partes y finalmente los triángulos son un listado de fuentes de texto. Esto se observa en el último layout del esquemático, las notas generales. Como motivo de guía para el lector del esquemático, varios esquemas presentan indicaciones de las estaciones del avión, los números de las ventanas, el cusp line y los larguerillos del estabilizador (ZFS). 83 CONCLUSIONES Esta etapa de doce (12) semanas designadas como pasantías, es un pequeño lapso de tiempo en el que se reafirma lo conocimientos teóricos adquiridos en la Universidad, pero en el que además se experimenta y se participa en actividades de suma importancia para establecerse como profesional integral, y así proyectarse en el campo laboral. A pesar de que muchas veces se instruye al TSU como Técnico Aeronáutico, se ha podido notar que en realidad son muy versátiles, ya que pueden formar parte del desempeño de cualquier actividad del área de mantenimiento, que va desde ser planificador hasta el manejo de documentación técnica en el Departamento de Ingeniería; todo dependiendo de las habilidades y destrezas como profesional. Durante varias actividades se pudo verificar la necesidad de tener un dominio avanzado del idioma inglés, ya que es el idioma base para todas las ramas de este campo laboral. Debido a esto se debe crear y fortalecer un enfoque para estudiantes, trabajadores o afines del campo aeronáutico en cuanto a la lectura y manejo de publicaciones y manuales técnicos, para que se obtenga la realización de labores de manera correcta y precisa, teniendo como consecuencia mayor eficiencia en las tareas de mantenimiento. Actualmente en el campo de la aeronáutica, se están realizando grandes avances, y, lamentablemente, Venezuela no está vigente en los avances. Es por ello que se debería incitar a las aerolíneas venezolanas a considerar el hecho de que pueden poseer un mayor nivel tecnológico, mejor al que presentan ahora, lo cual sería una gran y astuta inversión, ya que no sólo contarían con nuevos avances, sino también con nuevas formas de mantenimiento, que a la larga redundarían en un beneficio económico para las empresa y ecológico para el medio ambiente. El personal de mantenimiento debería instruirse en nuevas áreas, de manera que haya crecimiento profesional en favor de la empresa. 84 Se cumplió la función principal de la pasantía de incursionarse al campo laboral. Se realizaron con éxito todas las actividades desarrolladas durante esta etapa, tanto en el área de motores y APU como en el Departamento de Ingeniería. Se obtuvo un nivel educativo importante el cual no se suministra en la Universidad, la práctica. Se tuvo un aprendizaje en cuanto a procesos y herramientas que eran desconocidas para el autor. En lo que respecta al proyecto realizado, se puede señalar que el hecho de contar con un documento que describa adecuadamente el proceso de pintura del avión, pudiendo ser empleado para la reciente compra de ocho (8) Mcdonnell Douglas MD-82 y futuras aeronaves que ingresen a la flota, es evidentemente ventajoso y evita un posible incumplimiento con las RAV. Al tener una estandarización habrá un impacto visual que evidentemente mejorará el mercadeo y posicionamiento comercial de la empresa. Cabe destacar que se logró los objetivos planteados, y se ha usado con éxito uno de los esquemas para el proceso de pintura de uno (1) de los McDonnell Douglas MD-82, el YV2923. 85 BIBLIOGRAFIA 1. BOEING. DC-9 Aircraft Illustrated Parts Catalog (IPC) (LSR) TP-9IPC-LSR-068. Revision: Rev 303, 1 de Febrero de 2013. 2. BOEING. MD80 Aircraft Maintenance Manual (AMM). Revisión: Rev. 96, 1 de Agosto de 2013. 3. BOEING. MD80 Structure Repair Manual (SRM). Revisión: Rev. E, 1 de Junio de 2009 4. HERRERA, L. 2004. Informe de Pasantías realizadas en la empresa AEROPOSTAL ALAS DE VENEZUELA C.A. Universidad Simón Bolívar, Sartenejas. 5. LASER AIRLINES. Manual de Procedimientos de la Organización (MPO). 6. LASER AIRLINES. Manual General de Mantenimiento (MGM). 9. LASER AIRLINES. Manual de identidad corporativa. 10. LASER AIRLINES. Esquemático de pintura. Departamento de Ingeniería. Revisión: Rev. 14 de Marzo del 2012. 11. Regulación Aeronáutica Venezolana 43 (RAV 43). Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela. Caracas, Venezuela, 6 de Octubre de 2008. 12. Regulación Aeronáutica Venezolana 43 (RAV 43). Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela. Caracas, Venezuela, 23 de Mayo de 2013. 13. Regulación Aeronáutica Venezolana 45 (RAV 45). Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela. Caracas, Venezuela, 6 de Octubre de 2008. 86 ANEXOS 87 ANEXO 1. Forma FAA 8130. 88 ANEXO 2. Forma INAC 21-004. 89 ANEXO 3. Forma LASER A-004R1. 90 ANEXO 4. Guía de daños estructurales. 91 ANEXO 5. Diagrama de equipos de emergencia 92 ANEXO 6. Forma LSR-ING-2013-035. 93 ANEXO 7. Proyecto de estandarización de los procedimientos de pintura. 94