Informe 2010

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Sostenibilidad en la aviación en España Informe 2010 Autores: • Alberto Blanch Romero • Cristina Gómez Flechoso • Ana I. Luengo Rivero • Raúl Martín Fontana • Julia Municio Llanes • Andrea Sevilla García Dirección técnica: • José Manuel Herrero Borrell • César Velarde Catolfi-Salvoni Equipo técnico: • Ana García Sainz-Pardo • Inmaculada Gómez Jiménez • Fernando Ortiz Pantoja • Eva Santos González Diseño y edición: • Pedro González Rodríguez Documentación: • María de la Riva Iglesias Agradecimientos: • Air Europa • Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Ministerio de Fomento • Airbus • Boeing • Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) • Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) • Centros Logísticos Aeroportuarios (CLASA) • D.G. Calidad y Evaluación Ambiental. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino • Dirección General de Aviación Civil. Ministerio de Fomento • División de Prospectiva y Tecnología del Transporte. Secretaría de Estado de Transportes. Ministerio de Fomento • Grupo Aena • Iberia • Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) • Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) • Manuel Tena Dávila • Observatorio de la Sostenibilidad en España (OSE) • Oficina Española de Cambio Climático. Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino • Pullmantur • Universidad Politécnica de Madrid Edita: • SENASA, Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica • OBSA, Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación © 2011 SENASA © Los autores para sus textos, gráficos e imágenes Índice Índice • 2. Territorio • 2.1 Uso del suelo: Infraestructuras de tierra Presentación I. Objeto, metodología y estructura II. Marcos de referencia III. Evaluación y diagnóstico IV. Tendencias de futuro 5 9 17 25 35 Indicadores • 1. Empleo y desarrollo socioeconómico • 1.1. Tráfico • 1.2. Tráfico de movimientos por ruta • 1.3. Tráfico de pasajeros por ruta • 1.4. Tráfico de pasajeros según tipo de ruta • 1.5 Tráfico de mercancía por ruta • 1.6. Pulso del tráfico aéreo • 1.7. Factor de ocupación • 1.8. Factor de ocupación por ruta • 1.9. Posicionamiento de los aeropuertos según el número de movimientos • 1.10. Posicionamiento de los aeropuertos según los pasajeros transportados • 1.11. Posicionamiento de los aeropuertos según mercancía transportada • 1.12. Puntualidad del tráfico • 1.13. Principales operadores aéreos en España • 1.14. Tipología de servicios del tráfico aéreo • 1.15. Empleos generados • 1.16. Inversión en infraestructuras 47 49 52 54 58 60 66 72 74 77 80 82 84 87 89 91 92 93 95 • 3. Ruido • 3.1. Aeropuertos con planificación estratégica de ruido • 3.2. Población expuesta • 3.3. Eficiencia acústica • 3.4. Margen acumulado medio de la flota • 3.5. Medidas operacionales • 3.6. Precisión de trayectoria 99 101 103 108 111 113 116 • 4. Cambio climático y eficiencia energética • 4.1. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico nacional • 4.2. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico internacional • 4.3. Emisiones de CO2 por pasajero y km • 4.4. Consumo de combustible • 4.5. Eficiencia energética 123 126 128 130 132 133 • 5. Calidad del aire • 5.1 Emisiones de NOx (LTO) • 5.2. Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes y precursores del ozono troposférico • 5.3. Margen medio de NOx, HC y CO • 5.4. Calidad del aire en aeropuertos 135 138 139 141 143 Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores Glosario Bibliografía 149 167 173 3 www.senasa.es www.obsa.org Presentación Presentación En el año 2010 SENASA, a través del OBSA, iniciaba un camino pionero en el análisis y evaluación de la información referente a transporte aéreo y sostenibilidad, buscando contribuir a marcar pautas hacia un sistema de transportes sostenible e integrado. El OBSA presentaba su primer Informe sobre Sostenibilidad en la Aviación en España, referente al año 2009, poniendo con ello al servicio de la sociedad un análisis de la evolución del sector de la aviación en su conjunto hacia los objetivos globales de desarrollo sostenible, en sus tres facetas: económica, social y medioambiental. Este segundo informe da continuidad a ese análisis, habiéndose querido mejorar con la inclusión de nuevos indicadores y datos ilustrativos de de la actual situación del sector. A pesar de mostrar señales de que se están dando pasos hacia un desarrollo más sostenible de la aviación en España, también detecta que aún queda mucho camino por hacer para alcanzar los objetivos que el propio sector se ha marcado ante la Organización de Aviación Civil Internacional, o que establecen las políticas europeas y nacionales. En mi introducción al Informe 2009, expresé el deseo de que pudiera ser una herramienta útil para apoyar la toma de decisiones y facilitar la participación pública, así como para reforzar las políticas necesarias para generar cambios de tendencia, a través de la evaluación y del análisis de dicha información. Esta nueva edición da seguimiento a ese camino de mejora aportando conocimiento e información útil para avanzar hacia un desarrollo más sostenible del sector. Una vez más, el informe del OBSA pretende ayudar a conocer la situación de la aviación en España y las perspectivas de avance hacia su sostenibilidad. El año 2010 analizado no ha sido fácil para un sector que, como tantos otros en el contexto actual, tiene que luchar y adaptarse a los efectos de la crisis global para no perder competitividad.Además de por ese contexto socioeconómico desfavorable, ese año estuvo marcado por incidencias históricas en el tráfico aéreo ocasionadas sobre todo por la nube de cenizas del volcán Eyjafjalla y por el cierre del espacio aéreo español por el conflicto laboral de los controladores. Pero también fue un año en el que se avanzó en el impulso de políticas de sostenibilidad para el sector: En el ámbito global, el sector de la aviación se comprometió ante la OACI a tomar medidas contundentes para reducir sus efectos sobre el cambio climático, convirtiéndose en el primer modo de transporte a nivel global en adoptar dichos compromisos. El OBSA participó en varios eventos de referencia sobre aviación y protección medioambiental entre los que destaca el primer Coloquio de la OACI sobre aviación y cambio climático. En el ámbito europeo, la primera mitad del año estuvo también marcada por la Presidencia española de la UE, bajo la cual se impulsaron importantes iniciativas: coordinada por el OBSA, se celebró la primera reunión de autoridades europeas sobre desarrollo de biocarburantes para aviación, que ha derivado en el lanzamiento del Flight Path europeo en 2011. También se impulsó la Cumbre bilateral sobre transporte aéreo entre la UE y Latinoamérica, en la que también tuvimos presencia y donde España presentó las políticas de sostenibilidad en aviación como una oportunidad de cooperación entre ambos lados del atlántico. Ya en el ámbito nacional, la Comisión Mixta Congreso-Senado sobre cambio climático celebró una sesión especial dedicada al transporte aéreo, con el objeto de facilitar el impulso de iniciativas parlamentarias. El OBSA fue invitado a comparecer para proporcionar información sobre los efectos de la aviación sobre la atmósfera y las posibles medidas de mitigación aplicables en España. En aquella comparecencia se señaló, como también refleja en el documento que con estas palabras presento, que el margen para mejorar es muy grande, pero también los beneficios a cosechar son importantes, incluso como estímulo para la innovación, productividad y competitividad. La mayor eficiencia de las operaciones reduce costes, al tiempo que contribuye a reducir las emisiones y el ruido. Animo al sector de la aviación a que sea ambicioso en el avance hacia la consecución de los objetivos adquiridos y a que vea las oportunidades existentes en la protección del medio ambiente como son el ahorro de costes, la reducción de la dependencia de los combustibles fósiles, y una mayor proyección comercial ligada a las organizaciones activas en la protección ambiental. Y animo así mismo a todos los lectores de este Informe a tener la total libertad de proponer mejoras para los próximos informes. Sus sugerencias serán siempre bien recibidas. César Velarde Catolfi-Salvoni Jefe del Observatorio de la Sostenibilidad en Aviación (OBSA) 7 www.senasa.es www.obsa.org 1. Objeto, metodología y estructura I. Objeto, metodología y estructura Objeto Con este segundo Informe anual, el OBSA comunica la situación del estado de la sostenibilidad del sistema aéreo español en el año 2010. La aviación sostenible es aquella capaz de responder a la necesidad de mejora de la calidad de vida y el bienestar social a lo largo del tiempo, sin agotar recursos, dañar ciclos naturales o tener efectos negativos sobre la sociedad. La sostenibilidad consta de tres vertientes que deben abordarse de forma equilibrada: económica, social y medioambiental. Tendemos hacia la sostenibilidad cuando disociamos el crecimiento económico de los efectos negativos sobre el medio ambiente o la sociedad. Desarrollo sostenible: Disociación entre el aumento de la calidad de vida y el deterioro medioambiental Calidad de vida La medida de esta disociación es la medida de la evolución hacia la sostenibilidad, expresada en indicadores ambientales y socioeconómicos Uso de recursos naturales Tiempo Para que la sostenibilidad de la aviación sea un concepto medible y pueda lograrse a través de la toma de decisiones políticas, empresariales y sociales bien orientadas, es preciso contar con indicadores de sostenibilidad que proporcionen la información necesaria para adoptar dichas decisiones, y para informar sobre la evolución hacia los objetivos deseados. El contexto de la evaluación y marco de referencia de presentación de los datos lo establecen las principales políticas y estrategias nacionales e internacionales sobre sostenibilidad que son de aplicación directa al sector de la aviación español. Los indicadores se estructuran en en dos conjuntos: calidad de vida y desarrollo, y uso de recursos naturales: • Calidad de vida y desarrollo: • Empleo y desarrollo socioeconómico • Territorio • Ruido • Uso de los recursos naturales: • Cambio climático y eficiencia energética • Calidad del aire Alcance El sector de la aviación agrupa actividades de fabricación y mantenimiento de aeronaves y otros equipos, infraestructuras aeroportuarias, aerolíneas, proveedores de servicios de navegación aérea, empresas de handling y de mantenimiento, entre otros. Este informe se centra fundamentalmente en la actividad de transporte aéreo civil y sus infraestructuras asociadas, por ser los ámbitos del sector donde la información se encuentra más centralizada y disponible. Siempre que ha sido posible, los datos incluidos en este informe se han circunscrito al ámbito territorial español, si bien, debido al interés que puede suponer el enmarcar los resultados en un contexto más amplio, se incorporan en ocasiones datos de alcance europeo y global como referencia. Los indicadores considerados se centran fundamentalmente en la información del año 2010. En ocasiones no están disponibles los datos de dicho año, por lo que se muestran los datos del último año disponible. Esta información se acompaña con datos de años previos cuando ha sido posible y es significativo establecer una tendencia. Metodología El cálculo de los indicadores de transporte aéreo relacionados con la emisión de contaminantes atmosféricos y consumos de combustible sigue las directrices de la guía EMEP/CORINAIR 2009 - Guía de inventario de emisiones. Para su aplicación, se han empleado en el cálculo los resultados obtenidos del modelo de simulación MECETA (Modelo Español de Cuantificación de Emisiones del Transporte Aéreo). Puede consultarse el Anexo I para una explicación más detallada de la metodología seguida en el Informe. 11 www.senasa.es www.obsa.org I. Objeto, metodología y estructura Selección de indicadores Adicionalmente se ha utilizado también la metodología FPEIR1 (Fuerzas motrices – Presión – Estado – Impacto - Respuesta), que permite agrupar los indicadores ambientales según lo que representan en: fuerzas motrices, presión, estado, respuesta e impacto. A partir de esta catalogación se ha tratado de disponer indicadores pertenecientes a cada uno de los grupos mencionados. cadores de respuesta, etc. El modelo FPEIR obedece a una lógica según la cual las fuerzas motrices son las impulsoras de los cambios medio ambientales, las actividades humanas ejercen presiones sobre el entorno y los recursos ambientales y naturales, alterando, en mayor o menor medida, su estado inicial. Por ejemplo, los indicadores que representan valores de consumo o emisiones son indicadores de presión, los que representan medidas de mitigación son indi- El uso de esta metodología es útil para describir las relaciones entre las causas y efectos en los problemas ambientales, aportando así un contexto global para el análisis de conjunto. Por ejemplo, analizando la relación entre las fuerzas motrices (como es el aumento de los pasajeros) y las presiones (como son las emisiones de CO2) puede evaluarse la eco-eficiencia o el grado de disociación entre desarrollo y sostenibilidad ambiental. Los indicadores de impacto muestran cómo queda afectado el medio ambiente por los cambios producidos. La sociedad en su conjunto indica estas variaciones y puede decidir (objetivos de política) la adopción de medidas (respuestas) que tratarían de corregir las tendencias negativas detectadas. Modelo FPEIR Emisiones PRESIÓN Motores más limpios RESPUESTA Pasajeros FUERZA MOTRIZ Contaminantes 1 El indicador 1.1. Tráfico se ha desagregado en varios, para observar con más atención los diferentes tipos de tráficos (movimientos, pasajeros, mercancía) en las 15 rutas principales en tres ámbitos: español, europeo (UE-27) y extracomunitario: 1.2.Tráfico de movimientos por ruta 1.3.Tráfico de pasajeros por ruta 1.4.Tráfico de pasajeros según tipo de ruta 1.5 Tráfico de transporte de mercancía por ruta Se ha introducido un indicador nuevo, 1.6. Pulso del tráfico aéreo, que nos muestra la evolución del tráfico aéreo día a día a lo largo de todo el año en los distintos aeropuertos españoles (tanto en número de movimientos como en número de pasajeros transportados). El indicador 1.7 Factor de ocupación se ha completado con uno nuevo, 1.8. Factor de ocupación por ruta, que detalla la eficiencia de algunas rutas seleccionadas. Afección Niveles de contaminantes en la atmósfera ESTADO En el Informe del año 2010, se han añadido nuevos indicadores, algunos de ellos debidos a la desagregación de uno anterior para una mejor observación de los datos o para una mejor comprensión de las características del sector en España. Presión pública Personas afectadas IMPACTO Para más información sobre esta metodología y su uso puede consultarse el uso que realizan de ella en la Agencia Europea de Medio Ambiente o el CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas). 12 www.senasa.es www.obsa.org I. Objeto, metodología y estructura El indicador Posicionamiento de los aeropuertos se ha desagregado en tres nuevos que detallan los porcentajes, destinos y clasificaciones según movimientos, pasajeros y mercancía: 1.9. Posicionamiento de los aeropuertos según el número de movimientos 1.10. Posicionamiento de los aeropuertos según los pasajeros transportados 1.11. Posicionamiento de los aeropuertos según cantidad de mercancía transportada Se han añadido, además, indicadores nuevos como: 1.13. Principales operadores aéreos en España, que muestra la cantidad de compañías aéreas y su distribución del tráfico. 1.14. Tipología de servicios del tráfico aéreo, con la distribución del tipo de servicios (regular, no regular, otros) del tráfico aéreo español, según destino y según aeropuerto. 2.1. Uso del suelo: infraestructuras de tierra, que indica la extensión en hectáreas de la zona de servicio definida en los planes directores de los aeropuertos y estudios de planeamiento de las bases aéreas abiertas al tráfico civil. La información del indicador del Informe del año pasado, 2.1. Conexión territorial, se ha recogido en el nuevo indicador 1.2. Tráfico de movimientos por ruta. La selección de los indicadores contenidos en este Informe se ha basado en gran medida en los resultados del proyecto de investigación DIATA (Definición de Indicadores Ambientales de Transporte Aéreo), desarrollado por el OBSA entre los años 2008 y 2010 y cuyos resultados detallados están a disposición pública a través de la web: www.obsa.org.  riterios de selección que deben C cumplir los indicadores Dentro de los indicadores posibles se han utilizado aquellos que cumplan un mayor número de los requisitos indicados a continuación: • R  elevante para el transporte aéreo (uso significativo por el sector). • Relevante políticamente y de utilidad en la toma de decisiones. • Facilidad de medición y comprensión (a nivel político y público en general). • Fiabilidad y consistencia de sus fuentes de datos. • Disponibilidad y periodicidad de los datos. • Coberturas espacial y temporal adecuadas. • Metodología de cálculo definida, clara, validada científicamente y armonizada. • Evaluación del progreso hacia objetivos de sostenibilidad. Sensible a cambios. • Buena relación de coste-eficacia en su cálculo y análisis. • Comparable en tiempo y espacio. El indicador Emisiones de gases de efecto invernadero se ha desglosado en dos nuevos: 4.1. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico nacional y 4.2. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico internacional. Sin embargo, se ha tenido que prescindir de un indicador existente en la edición del año anterior, 2.2.Accesibilidad aeroportuaria, debido a la ausencia de datos que permitieran su actualización. 13 www.senasa.es www.obsa.org I. Objeto, metodología y estructura Ficha de cada indicador La información concerniente a los indicadores se muestra en un formato de ficha. Cada ficha contiene los siguientes campos: Número y nombre del indicador, por ejemplo: 1.1.Tráfico El primer número representa el capítulo en el que se encuadra, el segundo, el orden dentro del capítulo. El nombre del indicador trata de representar, de modo conciso, la información contenida en la ficha. Definición Descripción completa del indicador. Relevancia Se indican los motivos para su selección e inclusión en el informe, su interés para la comprensión del estado de la sostenibilidad. Interpretación En este campo se indican todas aquellas cuestiones que es importante conocer antes de evaluar los datos de situación. Se recogen también las relaciones e interacciones más directas con otros indicadores, y se muestran los objetivos y niveles de referencia establecidos por los marcos normativos y estratégicos. Situación En este apartado se incluyen los datos descriptivos del indicador, preferiblemente en modo gráfico o de tabla y con indicaciones básicas sobre su evolución y evaluación. Se muestra así el estado, con respecto a ese indicador, de la aviación en España. Comparación con otros modos Cuando existe suficiente información disponible se indica la situación del transporte aéreo con respecto a otros modos de transporte. Situación internacional En este apartado se analiza la situación del indicador en España con respecto a la situación de otros estados, de Europa o del mundo en general. 14 www.senasa.es www.obsa.org I. Objeto, metodología y estructura Estructura del Informe Segundo bloque: Indicadores El Informe se ha estructurado en dos bloques: Primer bloque: Objeto, metodología y estructura Se indican el objeto del Informe, las metodologías seguidas, criterios de selección de indicadores y explicación de su ficha, y se explica la estructura del Informe. Marcos de referencia Se recogen las estrategias, políticas, resoluciones e informes significativos para el sector aeronáutico en el ámbito de la sostenibilidad que vieron la luz en el año 2010 y cuyos objetivos serán las referencias sobre las cuales se medirá la evolución del sector desde el punto de vista de su sostenibilidad. Evaluación y diagnóstico Recoge una evaluación del sistema aéreo español con respecto a los objetivos de sostenibilidad recogidos en los marcos de referencia, en base a su tendencia temporal y valoración frente a objetivos establecidos para cada indicador recogido en el segundo bloque del presente Informe. Tendencias de futuro Como resultado del análisis desarrollado en el capítulo anterior, basado en los indicadores presentes en el Informe, así como de las predicciones que entidades como la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), EUROCONTROL, IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), AEA (Asociación de Aerolíneas Europeas), Boeing o Airbus, se realiza un análisis de las tendencias de futuro en el sector. Recoge fundamentalmente los efectos resultantes de la implantación progresiva de determinadas medidas en relación con la emisión de gases efecto invernadero y la eficiencia energética. Se recogen y se analizan indicadores de diversas fuentes que, junto a los desarrollados por el OBSA, permiten realizar un análisis del desarrollo del sector, de las diferentes presiones y su impacto sobre el medio o la sociedad, la situación actual y la evolución seguida en el tiempo. Los indicadores se engloban en los siguientes 5 apartados: Empleo y desarrollo socioeconómico Análisis de los efectos socioeconómicos de la aviación, generación de riqueza y empleo. Territorio Efectos que tienen una vinculación territorial. Ruido Análisis de la evaluación y gestión del ruido emitido por aeronaves, medidas de mitigación, tanto desde un punto de vista operacional como de composición de flotas, y evaluación de la dispersión de trayectorias en determinados aeropuertos. Cambio climático y eficiencia energética Evaluación de las presiones sobre la atmósfera a nivel global, en lo relativo a las emisiones de gases efecto invernadero. Análisis conjunto con la eficiencia energética por la vinculación directa entre el consumo de energía y emisiones. Calidad del aire Análisis de las presiones sobre la atmósfera a nivel local, evaluando los niveles de inmisión de los gases potencialmente peligrosos para la salud humana y la protección de la vegetación y los ecosistemas. 15 www.senasa.es www.obsa.org II. Marcos de referencia II. Marcos de referencia En el primer Informe de Sostenibilidad en Aviación, del año 2009, se detallaron los marcos de referencia respecto a los cuales se mediría la evolución del sector desde el punto de vista de su sostenibilidad, que hasta ese año eran de aplicación. En este segundo Informe, se recogen las nuevas estrategias, políticas, resoluciones e informes significativos que serán referentes para el sector aeronáutico en el ámbito de la sostenibilidad, y que vieron la luz en el año 2010. La evaluación que se realiza considera todos los marcos vigentes, tanto los recogidos en el anterior Informe del año 2009 como en el presente. Hay dos temas específicos que han tomado una especial relevancia para el sector de la aviación, por su probable peso en el desarrollo futuro del transporte aéreo: el sistema europeo de comercio de derechos de emisión (ETS) y los combustibles alternativos: A partir de 2012, las aerolíneas que operen en aeropuertos de la Unión Europea deberán comprar y podrán vender permisos para poder emitir CO2 a la atmósfera, con la consecuente repercusión tanto económica como medioambiental en la actividad del sector. Por otra parte, las compañías, fabricantes, y sector energético cada vez están invirtiendo más esfuerzos en el desarrollo de biocarburantes como un medio para reducir tanto las emisiones de gases de efecto invernadero como la dependencia de los carburantes fósiles. En el cuadro siguiente se presenta un listado de hitos que han generado nuevos marcos de referencia, clasificados según afecten a las diferentes áreas temáticas en que se han dividido los indicadores. Posteriormente se detallan con más profundidad, ordenados según su origen o ámbito de aplicación. Documentos significativos para el sector aeronáutico en el ámbito de la sostenibilidad, según el área temática correspondiente Ruido OACI CAEP/8 Resolución A37-18 España Ley 5/2010 de Navegación Aérea Cambio climático y eficiencia energética OACI DGCA Climate Group CAEP/8 Resolución A37-19 Unión Europea Energía 2020 Declaración de Madrid. Conclusiones de la Conferencia de Alto Nivel sobre la aplicación del Cielo Único Europeo España Plan de Acción Nacional de Energías Renovables de España (PANER) 2011-2020 Sistema de Comercio de Emisiones (ETS) OACI CAEP/8 Resolución A37-19 España Ley 13/2010 sobre comercio de derechos de emisión Combustibles alternativos OACI Marco Global para Combustibles Alternativos de Aviación (GFAAF) Unión Europea Workshop on Sustainable Alternative Fuels for Aviation España Plan de Acción Nacional de Energías Renovables de España (PANER) 2011-2020 Calidad del aire OACI CAEP/8 Resolución A37-18 19 www.senasa.es www.obsa.org II. Marcos de referencia OACI La OACI se ha comprometido firmemente a garantizar que la aviación civil internacional contribuya a paliar su impacto sobre el cambio climático. Al igual que con todas las políticas de la OACI, las relativas al medio ambiente se desarrollan de acuerdo con el principio fundamental de que la aviación es una industria mundial y, como tal, requiere de soluciones globales. DGCA Climate Group El Grupo sobre Aviación Internacional y el Cambio Climático (GIACC), creado tras la 36ª Asamblea de la OACI en septiembre de 2007, era un grupo encargado de desarrollar y recomendar al Consejo de la OACI un programa de acción, incluyendo un marco de aplicación de estrategias económicamente eficientes y tecnológicamente factibles, así como medidas que los Estados miembros puedan utilizar para lograr reducir emisiones. El DGCA Climate Group, que sustituye al antiguo GIACC, realizó su primera reunión en marzo de 2010 y su segunda en junio del mismo año. Su objetivo es consolidar el trabajo realizado hasta la fecha y desarrollar el próximo plan de programa de tres años. Por el momento, han iniciado medidas referentes a: • Mitigación de ruido • Reducción de emisiones • Promoción de biocarburantes para aviación CAEP/8 La actividad actual de la OACI en materia de medio ambiente está siendo desarrollada por el Comité sobre la Protección del Medioambiente y la Aviación (CAEP), cuya creación fue establecida por el Consejo en 1983. El CAEP ayuda en la formulación de nuevas políticas y normas sobre el ruido y las emisiones de los motores de las aeronaves. Las reuniones formales del CAEP se realizan cada tres años, después de las cuales se elabora un informe con recomendaciones específicas dirigidas al Consejo de la OACI, que actúa basándose en ellas. Cambio climático En la última reunión plenaria del CAEP (CAEP/8), celebrada entre los días 1 y 12 febrero de 2010, sus miembros se comprometieron a un calendario para el desarrollo de un estándar nuevo de CO2 en la próxima reunión del CAEP en 2013 (CAEP/9), que se aplicaría -si así lo acuerdan los Estados miembros- a los motores de los aviones nuevos en 2016/7. En cuanto a los informes elaborados por el CAEP/8, con respecto a este tema se pueden citar: • S tudy of issues related to linking Open Emissions Trading Systems involving international aviation • Offsetting emissions from the aviation sector • Voluntary emissions trading for aviation Calidad del aire En la última reunión del CAEP, CAEP/8, se han recomendado estándares de emisión más estrictos de óxidos de nitrógeno (NOx) de hasta un 15% en motores grandes y 5-15% en pequeños motores certificados después del 31 de diciembre de 2013. Ruido En la última reunión del CAEP, CAEP/8, se solicitó un estudio acerca de estándares más restrictivos y será en el CAEP/9 en 2013 cuando se decidirá la necesidad de adoptarlos. Medidas de mercado La OACI ha desarrollado políticas, material de orientación y estudios técnicos y económicos sobre diversas medidas de mercado para la aviación internacional, para ayudar a los Estados a desarrollar y implementar estas medidas y facilitar un mayor grado de armonización y cooperación entre los Estados, como parte de soluciones globales para hacer frente a las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación internacional. 20 www.senasa.es www.obsa.org II. Marcos de referencia Resolución A37-19 Es uno de los documentos finales publicados tras el término de la 37ª Asamblea de la OACI, celebrada entre el 28 de septiembre y 8 de octubre de 2010, que constituyen la declaración consolidada de las políticas y prácticas permanentes de la OACI relativas a la protección del medio ambiente. En la Resolution A37-19, Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection; Climate change, se adopta por primera vez un objetivo colectivo para la aviación, así, se resuelve que los Estados y organizaciones relevantes trabajarán a través de la OACI en la consecución de una mejora anual de un 2% hasta 2020 en la eficiencia del combustible y un objetivo aspiracional de mejora de un 2% desde 2021 hasta 2050, calculado sobre la base de volumen de combustible utilizado por tonelada-kilómetro transportada. Se alienta a todos los Estados miembros de la OACI a presentar sus planes de acción, remarcando sus respectivas políticas y acciones para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), así como a la presentación de inventarios nacionales anuales sobre las emisiones de CO2 procedentes de la aviación internacional. Entre los elementos que se solicitan al Consejo de la OACI, destacan: • A  lentar a los Estados a cooperar en el desarrollo de modelos predictivos de análisis para la evaluación de los impactos de la aviación. • D  esarrollar un estándar de CO2 para los aviones para el 2013. • Realizar un estudio sobre la posible aplicación a la aviación internacional de mecanismos de desarrollo limpio (MDL) recogidos por el Protocolo de Kioto. Medidas de mercado Las medidas basadas en el mercado, por ejemplo el comercio de derechos de emisión, son un punto de fuerte controversia entre los miembros de la OACI. Esta resolución trata los principios rectores de las medidas basadas en el mercado. Entre estos principios, se resuelve un umbral mínimo de actividad de la aviación internacional, de un 1% del total de toneladas-kilómetro, de manera que los operadores de aviones comerciales de los Estados por debajo del umbral podrían acogerse a la exención para la aplicación de medidas de mercado que se establezcan a nivel nacional, regional y mundial. Además, los Estados y las regiones donde se apliquen medidas de mercado podrían considerar también una exención para otros pequeños operadores. Y se solicita al Consejo realizar un estudio sobre la posible aplicación de MDL a la aviación internacional. Sin embargo, en enero de 2011, 63 países -un número sin precedentes- presentaron de forma escrita sus reservas acerca de uno o más párrafos de la Resolución A37-19, entre los que están los relativos a las medidas basadas en el mercado. Resolución A37-18 Otro de los documentos finales publicados tras la finalización de la 37ª Asamblea de la OACI. En la Resolution A37-18. Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection. General provisions, noise and local air quality, la OACI y sus Estados contratantes afirman que procurarán limitar o reducir la cantidad de personas expuestas al ruido de las aeronaves, el impacto de las emisiones de la aviación en la calidad del aire local, así como el impacto de las emisiones de gases con efecto invernadero de la aviación en el clima mundial. Con respecto al ruido, entre otras medidas, se insta a los Estados a que: • A  dopten un enfoque equilibrado para la gestión del ruido. • Instituyan o supervisen un proceso transparente cuando consideren medidas para mitigar el ruido, con una evaluación del problema del ruido, una evaluación de los costos y los beneficios, y una selección de medidas con el objeto de obtener ventajas máximas para el medio ambiente del modo más eficaz en función del costo; y disposiciones para la divulgación de los resultados de la evaluación, la consulta con los interesados y la solución de controversias. • Emplacen los nuevos aeropuertos en lugares apropiados, lejos de zonas sensibles al ruido. • Adopten las medidas apropiadas para que la planifica- 21 www.senasa.es www.obsa.org II. Marcos de referencia ción del uso de los terrenos se tome plenamente en cuenta en la etapa inicial de todo nuevo aeropuerto o en la ampliación de un aeropuerto existente. • Definan alrededor de los aeropuertos zonas que correspondan a diversos niveles de ruido teniendo en cuenta los niveles de población y el crecimiento, al igual que los pronósticos de aumento del tráfico, y establezcan criterios para un uso apropiado de esos terrenos teniendo en cuenta la orientación de la OACI. • Promulguen leyes, den orientación y dispongan otros medios apropiados para lograr el cumplimiento de esos criterios para la utilización de los terrenos. • Se aseguren de que se dispone de información sobre las operaciones de las aeronaves y sus efectos en el medio ambiente que sea de fácil lectura para las comunidades cercanas a los aeropuertos. Con respecto a la calidad del aire, se solicita que se adopten medidas voluntarias para limitar o reducir las emisiones y pide al Consejo que prosiga con su labor para elaborar normas tecnológicamente viables, beneficiosas para el medio ambiente y razonables económicamente para reducir más el impacto de la contaminación del aire local procedente de las aeronaves.  arco Global para Combustibles Alternativos M de Aviación (Global Framework Aviation Alternative Fuels, GFAAF) La función de la OACI en el campo de los combustibles alternativos es facilitar a escala mundial la promoción y armonización de las iniciativas que buscan apoyar el desarrollo de los combustibles alternativos sostenibles para la aviación internacional. La OACI ha establecido un Marco Global para Combustibles Alternativos de Aviación (GFAAF) para apoyar el desarrollo de estos combustibles. El sitio web del Marco Global detalla la importancia de los combustibles alternativos para la aviación, el papel de la OACI y las actividades que ha realizado con respecto a este tema, así como un resumen de las actividades e iniciativas lanzadas en todo el mundo. Unión Europea Energía 2020 El 10 de noviembre de 2010, la Comisión Europea presentó la comunicación “Energía 2020” en la que fijó los objetivos principales de la política energética comunitaria para los próximos diez años. Esta estrategia se basa en cinco ejes sobre los que la Comisión presentará en 2011 y 2012 iniciativas legislativas concretas: • A  horro de energía: La Comisión centrará sus iniciativas en los dos sectores que presentan las mayores posibilidades de ahorro energético: el transporte y los edificios. •  Un mercado paneuropeo de la energía integrado y equipado con infraestructuras: La Comisión ha fijado 2015 como fecha límite para la realización del mercado interior de la energía. • 2 7 Estados, una sola voz en el ámbito de la energía a escala mundial. • El liderazgo de Europa en materia de tecnología e innovación energéticas: Se pondrán en marcha cuatro proyectos de envergadura en sectores importantes para la competitividad europea, tales como las nuevas tecnologías para las redes inteligentes y el almacenamiento de electricidad, la investigación sobre biocarburantes de segunda generación y la asociación de ciudades inteligentes para fomentar el ahorro de energía en zonas urbanas. • Una energía segura y asequible a través de consumidores activos: La Comisión propone nuevas medidas sobre la comparación de precios, el cambio de proveedor y una facturación clara y transparente. Declaración de Madrid. Conclusiones de la Conferencia de Alto Nivel sobre la aplicación del Cielo Único Europeo Los participantes en la Conferencia de Alto Nivel sobre la aplicación del Cielo Único Europeo, celebrada el 25 y 26 de febrero de 2010, organizada por la Comisión Europea y la Presidencia española, manifestaron su acuerdo en que conseguir un Cielo Único Europeo es de una importancia fundamental para el futuro de la aviación europea. Se persiguen objetivos ambiciosos: reducir el coste de los vuelos a la mitad, reducir su impacto medioambiental en un 10% a través de un mejor uso del espacio aéreo junto con un programa de reducción de las emisiones de carbono, y triplicar la capacidad mejorando los actuales altos 22 www.senasa.es www.obsa.org II. Marcos de referencia niveles de seguridad del espacio aéreo europeo. neas y ONG. Tras la adopción del segundo paquete de medidas legislativas, el 2012 se ha convertido en un año clave para lograr un verdadero cielo único europeo de acuerdo con el ambicioso plan de trabajo aprobado en esta Conferencia. Incluyó una serie de ideas sobre posibles trabajos para informar del desarrollo de una estrategia europea para el desarrollo de combustibles alternativos sostenibles para aviación, y los asistentes se comprometieron a seguir reflexionando con el objetivo de ofrecer posibles términos de referencia para una futura coordinación de esfuerzos. Para alcanzar este objetivo, es necesario materializar con una perspectiva integral los cinco puntos clave que, interrelacionados, constituyen la base de este nuevo paquete legislativo: • Implementación de un nuevo marco normativo • Desarrollo de la tecnología más avanzada de Europa a través del SESAR • Desarrollo de estándares de máxima seguridad • Integración de la infraestructura en un planteamiento de puerta de embarque a puerta de embarque • Reconocimiento del factor humano como motor del cambio  adrid Workshop on Sustainable Alternative M Fuels for Aviation El taller de trabajo europeo sobre combustibles alternativos sostenibles para aviación, celebrado el 29 de junio de 2010 durante la Presidencia española de la Unión Europea, trató de identificar en Europa iniciativas gubernamentales e industriales, y proporcionar una oportunidad para un debate abierto en torno a la necesidad de coordinación, colaboración e intercambio de información entre las autoridades de aviación civil de los Estados miembros europeos y con la colaboración de aerolí- España Plan de Acción Nacional de Energías Renovables de España (PANER) 2011-2020 La Directiva de 2009/28/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de abril de 2009, relativa al fomento del uso de energía procedente de fuentes renovables, establece la necesidad de que cada Estado miembro elabore un Plan de Acción Nacional de Energías Renovables (PANER) para el periodo 20112020, con vistas al cumplimiento de los objetivos vinculantes que fija la Directiva. El Plan de acción español, publicado en junio de 2010, se fundamenta en los siguientes puntos: • P  rimer objetivo global: 20% de energías renovables sobre el consumo final bruto de energía en 2020. • Segundo objetivo global: La cuota de energía procedente de fuentes renovables en todos los tipos de transporte sea como mínimo equivalente al 10% de su consumo final de energía en el transporte en 2020. • E l reparto por áreas tecnológicas y periodos debe cubrir los objetivos intermedios que establece la Directiva. • Establece medidas de acción positiva y de supresión de barreras técnicas, administrativas y de mercado para el desarrollo de las energías renovables. • Propugna la mejora y adaptación del marco para el desarrollo de instalaciones de generación de electricidad a partir de fuentes renovables. • Pretende representar un impulso a la I+D+i. • Considera la información y documentación disponible sobre los aspectos básicos de desarrollo de cada área renovable: prospectivas de inversión y costes, análisis de costes y beneficios, de ocupación del territorio y competencia entre distintas tecnologías y con otras actividades, mapas de recursos, barreras tecnológicas y tendencias de la I+D+i, integración de la electricidad renovable en la red eléctrica, potencial de bombeo hidroeléctrico disponible en España, evaluación de potenciales para el uso de distintos tipos de biomasa, sostenibilidad ambiental, etc. La planificación a nivel estatal en energías renovables tiene como objetivo último conseguir un desarrollo racional y coordinado de las energías renovables en todo el territorio nacional. Además, se identifican medidas para alcanzar los objetivos propuestos y previsiones de consumo final de energía 2010-2020. 23 www.senasa.es www.obsa.org II. Marcos de referencia Ley 5/2010 de Navegación Aérea El 17 de marzo se firmó la Ley 5/2010, de 17 de marzo, por la que se modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea. Esta reforma procura garantizar el justo equilibrio entre los intereses de la economía nacional y los derechos de quienes residen en las poblaciones próximas a los aeropuertos. Se obliga al Estado, respecto de los aeropuertos que son de su competencia: • A  garantizar que en las poblaciones circundantes a los aeropuertos se respeten los objetivos de calidad acústica fijados en la normativa aplicable. Siempre que se cumplan dichos objetivos, deben soportarse los niveles sonoros, frecuencias e impactos ambientales generados por la navegación aérea, asociados a dichos objetivos. • A aprobar servidumbres acústicas cuando se superen dichos objetivos, con los correspondientes planes de acción que prevean las pertinentes medidas correctoras y compensatorias. Para cada aeropuerto debe crearse una Comisión mixta que informará previa y preceptivamente el establecimiento de las servidumbres acústicas y planes de acción asociados. En cumplimiento de esta ley, se crean en 2010 las Comisiones Mixtas para las Servidumbres Acústicas y el Plan de Acción de los aeropuertos de Madrid/Barajas y de Barcelona, y se regula sus fines y objetivos, su composición, su integración administrativa y sus funciones. L ey 13/2010 sobre comercio de derechos de emisión La inclusión de la aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases efecto invernadero (EU ETS) entró en vigor oficialmente el 2 de febrero de 2009 (Directiva 2008/101/CE). Esta directiva fue modificada por la Directiva 2009/29/CE, con novedades que afectan al sector de la aviación. Estas dos Directivas se traspusieron en España por la Ley 13/2010, de 5 de julio, por la que se modifica la Ley 1/2005, de 9 de marzo, por la que se regula el régimen del comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero, para perfeccionar y ampliar el régimen general de comercio de derechos de emisión e incluir la aviación en el mismo. Asimismo se obliga a la autoridad aeronáutica y al gestor aeroportuario a evaluar continuamente el impacto que genera el aeropuerto y a adoptar las medidas necesarias para compatibilizar su explotación con los derechos de los dueños u ocupantes de los bienes subyacentes. 24 www.senasa.es www.obsa.org III. Evaluación y diagnóstico III. Evaluación y diagnóstico En este apartado se presenta una evaluación global e integrada de los indicadores seleccionados, que son detallados posteriormente en el segundo bloque: Indicadores. Para facilitar el análisis, los datos de evaluación son representados mediante iconos en una tabla al final de este apartado. El diagnóstico que se realiza sobre la situación del sector de la aviación con respecto a su sostenibilidad depende del contexto temporal que utilicemos. Por ejemplo, un parámetro que al ser observado puntualmente en un único año puede resultar positivo, puede no serlo si nos fijamos en su trayectoria pasada o bien en los objetivos que deben cumplirse en el futuro. El Informe realiza un análisis por áreas temáticas, cuyas principales conclusiones se citan a continuación. Empleo y desarrollo socioeconómico Continúa en 2010 la recuperación del crecimiento de las operaciones de tráfico aéreo internacional de pasajeros, iniciada en 2009 tras dos años de fuerte descenso. El tráfico internacional de mercancías continúa también con la tendencia de crecimiento observada en 2009. En el caso de los vuelos nacionales los datos de crecimiento son sin embargo mínimos, manteniendo por tanto una tendencia de estabilización. Las rutas nacionales en general han reducido su número de movimientos en el 2010 respecto del 2009. En particular la ruta que va entre Madrid y Barcelona ha reducido sus movimientos en un 13,5%. De entre estas 15 rutas, las únicas que han incrementado el número de movimientos son rutas que discurren entre islas, como es el caso de la ruta entre Lanzarote y Las Palmas con un incremento del 14,7% o entre Palma de Mallorca e Ibiza donde el incremento es del 5,3%. El número de pasajeros también crece, siendo significativo en destinos extracomunitarios con casi un 14% y de forma mucho más suave en los destinos europeos y nacionales (de entre el 1 y 2%) El incremento de carga se produce especialmente en los movimientos con destino extracomunitario, donde la carga transportada se incrementó en casi un 45% respecto al año anterior. La mercancía transportada con destino europeo también aumentó un 15% respecto al dato del 2009, mientras que dentro del territorio nacional, el transporte de mercancía por medio aéreo cayó un 5% durante el 2010. Se observa una tendencia de mejora en los factores de ocupación en los vuelos de corto y de largo radio, permaneciendo casi invariables los de medio radio. A pesar de esta tendencia positiva, los factores de ocupación observados en España, están por debajo de los alcanzados como promedio por las principales compañías europeas. Siendo éste un indicador claro de eficiencia de las operaciones, existe un evidente margen de mejora, por otra parte muy buscado como es lógico, por las compañías aéreas. Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca siguen situándose como los tres principales aeropuertos españoles según el número de movimientos de salida en 2010. Destaca este año el crecimiento en un 6% de movimientos el aeropuerto de Ibiza. Madrid se posiciona en 17º lugar a nivel mundial (13º en número de pasajeros), habiendo perdido posición en los tres últimos años. Se mantiene como el 4º europeo y El Prat como 9º. El sector aéreo recibió un 8% del total de inversiones realizadas en infraestructuras de transporte, frente al 45% en ferrocarril y un 40% en carreteras. Las inversiones realizadas por Aena se redujeron un 17%. Los diez principales operadores por número de movimientos en España son: Iberia, Air Nostrum, Ryanair, Vueling, Spanair, Air Europa, Air Berlin, EasyJet, Naysa y Binter Canarias. Todos ellos cubren algo más del 70% del total del tráfico aéreo. El 88% de las operaciones realizadas son vuelos regulares. Se observa una tendencia al alza en la generación de empleo directo dentro del sector aéreo español, tras una bajada significativa entre los años 2006 y 2009. Se generaron 3.000 nuevos empleados en el año 2010. España fue el quinto país europeo en importancia en número de trabajadores en este sector, con un 7% del total. El año 2010 estuvo también marcado por incidencias históricas en el tráfico aéreo que tuvieron un fuerte impacto económico en el sector y usuarios: en primer lugar, la nube de cenizas procedente del volcán Eyjafjalla, que afectó significativamente al tráfico los días 17 y 18 de abril, con 1800 vuelos cancelados y cerca de 200.000 pasajeros en tierra. El 29 de septiembre, la huelga general de trabajadores en España redujo durante este día en más de un 60% los pasajeros transportados. Finalmente el impacto más significativo estuvo asociado al conflicto laboral de los controladores en el territorio español los días 3 y 4 de diciembre, que provocó el cierre del espacio aéreo español. 27 www.senasa.es www.obsa.org III. Evaluación y diagnóstico Sin duda uno de los datos más preocupantes observados durante 2010 (y que está empeorando en 2011) es el decremento de la puntualidad de las operaciones, lo que conlleva importantes ineficiencias tanto desde el punto de vista medioambiental (por los incrementos de consumo de combustible y emisiones que generan), social (por la disminución de la calidad del servicio) y económico (por la combinación de los dos factores anteriores). Según datos de la Oficina Central para el Análisis de Retrasos (Central Office for Delay Analysis, CODA) de EUROCONTROL, de los cuatro aeropuertos a nivel mundial con mayores retrasos en llegadas, tres son españoles (Tenerife Sur, Gran Canaria y Madrid Barajas). lización, en tanto que el número de personas expuestas a un Lden > 55 dB por la actividad del aeropuerto de Barcelona ha descendido en un 54%. Esa tendencia negativa, nos aleja además claramente de los objetivos marcados por ACARE (ver marcos de referencia) para la UE referentes a puntualidad. La eficiencia acústica se mantiene relativamente constante respecto a 2009, con mejoras en las franjas acústicas inferiores, habiéndose producido un descenso interanual del 10,8% del número de de personas expuestas a niveles de Lden comprendidos entre 55 y 59 dBA por cada 100 movimientos. Evolución medioambiental Ruido Uno de los objetivos ambientales contemplados entre los marcos de referencia seleccionados, es la elaboración de Planes estratégicos de ruido en aeropuertos de más de 50.000 movimientos comerciales, lo que se cumple al 100%. Tras las ampliaciones de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Valencia, se produjo la actualización de sus mapas de ruido , observándose una disminución global en el número de personas expuestas al ruido, lo que se considera un dato positivo que nos acerca a los objetivos de ACARE. De manera particular, el presente Informe expone que en los aeropuertos de Valencia y Madrid, el número de personas expuestas (Lden > 55 dBA) ha aumentado un 12% y 10% respectivamente tras dicha actua- Igualmente esas actualizaciones han dado como resultado diferencias frente a los datos de 2009, con aumentos en el número de personas expuestas al ruido durante la noche (> de 50 dB) en los aeropuertos de Valencia (del 146%), pasando a ser la infraestructura que incide en el mayor número de individuos, y Barcelona (del 175%). Por el contario, la población expuesta en el aeropuerto de Madrid Barajas ha sufrido un descenso destacable, de un 40%. Se observa que continúa en 2010, aunque de forma más suave, la renovación progresiva desde 2008 de las aeronaves utilizadas en España hacia tecnologías menos ruidosas, lo que permite que la distancia entre el máximo de ruido permitido en la UE y el ruido emitido por las aeronaves (margen acumulado) mejore respecto a los niveles de años anteriores. Se aprecia también una mejora continua en la precisión en el uso de trayectorias diseñadas para minimizar los impactos por ruido, desde la instalación de sistemas de monitorizado en varios aeropuertos. Durante el año 2010, se han implantando procedimientos de llegada en descenso continuo, CDA (Continuous Descent Approach), para su aplicación de forma voluntaria en numerosos aeropuertos. Dichas operaciones generan considerables beneficios medioambientales tanto en reducción del impacto acústico como en disminución de las emisiones, por lo que se debe impulsar el que su uso se vaya haciendo progresivamente extensivo en dichos aeropuertos. Emisiones de efecto invernadero y eficiencia energética 2010 ha supuesto un hito importante para las compañías aéreas que operan en Europa, por ser el año base para el reparto de derechos gratuitos de emisión de CO2, que establece el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS). Dicho reparto se ha llevado a cabo en 2011 en función de la distancia volada y la carga de pago transportada (Revenue Tone Kilometer) durante 2010. Además, la 37ª Asamblea de la OACI aprobó el objetivo de alcanzar una mejora anual de un 2% hasta 2020 en la eficiencia del combustible y se ha llamado también a todos los Estados miembros a presentar planes de acción para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la aviación internacional. Es de esperar que los efectos de estas políticas tengan un impacto significativo, si bien probablemente no inmediato, sí en años posteriores. La evolución observada en España de las emisiones de CO2eq en términos absolutos sigue la tendencia del tráfico aéreo, aunque matizada por una ligera pero progresiva mejora de la eficiencia energética de las operaciones aéreas. 28 www.senasa.es www.obsa.org III. Evaluación y diagnóstico En el año 2010 se aprecia una disminución de emisiones respecto a 2009 de un 3,3% (frente una disminución de las operaciones del 2,6%). Se trata por tanto de un dato positivo, que contribuye a acercarnos al objetivo de Kioto (ya que incluye únicamente el tráfico nacional). En el tráfico internacional por el contrario, estas emisiones han aumentado un 3,7% debido fundamentalmente a un incremento de las operaciones. El consumo de carburante creció en esos vuelos en la misma proporción, por lo que no se detecta un incremento destacable de la eficiencia energética, lo que aleja al sector del cumplimiento de su compromiso ante la OACI de lograr un 2% anual de mejora hasta 2020, así como de los objetivos establecidos en el marco de la EU. A pesar del incremento del total de las emisiones, esa mayor eficiencia en los vuelos nacionales, y la mejora de factores de ocupación se traduce en que las aerolíneas están consiguiendo reducir paulatinamente las emisiones asociadas a cada pasajero que transportan (emisiones/pasajero y kilómetro), continuando con la tendencia apreciada durante 2009. Esa tendencia positiva nos acerca al objetivo de reducción de las emisiones por pasajero establecidas en el Plan Estratégico de Infraestructuras del transporte (PEIT). Como en 2009, la mejor eficiencia energética se consigue en vuelos de medio radio (entre 500 y 2000 millas náuticas), quedando en la siguiente posición la eficiencia de los viajes de largo radio (más de 2000 nmi) y por último el corto radio (trayectos de menos de 500 nmi o 925 km). Cabe destacar que pese a ser los menos eficientes, los trayectos de corto radio están experimentando la mejora más significativa observada en 2010. Calidad del aire Las emisiones que más preocupan por su potencial efecto sobre la salud son los óxidos de nitrógeno (NOx), que se incrementaron permanentemente desde 1999 hasta 2007, año en que comienza a descender hasta tener en 2009 valores similares a los de 2004, principalmente debido al descenso del número de operaciones. Sin embargo, durante el año 2010 mientras en el tráfico nacional siguen la tendencia a la baja, en el tráfico internacional se observa un pequeño aumento que cabe ligar al aumento de las operaciones realizadas. Los gases acidificantes, eutrofizantes y precursores del ozono troposférico, así como los óxidos de azufre (SO2) siguen tendencias similares. Esas tendencias alejan al sector de la aviación de contribuir a los objetivos nacionales establecidos en la Directiva sobre Techos de Emisiones, así como de los objetivos europeos establecidos en ACARE. A pesar de ello se observa una sustitución progresiva de las aeronaves más contaminantes, pudiendo destacarse una mejora en los márgenes de emisión (diferencia entre lo que se emite y los límites establecidos por la OACI) del NOx. Su efecto positivo queda superado por el incremento neto de estas emisiones que genera el aumento de operaciones. centraciones de dióxidos de nitrógeno y de azufre, (NO2, SO2, partículas (PM10) y monóxido de carbono (CO), sin embargo el ozono (O3) no sigue la misma tendencia, aumentando su concentración tanto en Barajas como en El Prat. A la luz de los datos analizados en el presente informe, comentados en las líneas anteriores, podemos concluir que se observan datos positivos respecto a la recuperación de la actividad generadora de empleo y crecimiento en el sector, pero seguimos lejos del cumplimiento de los objetivos medioambientales que tanto los reguladores como el propio sector, se han marcado en el medio plazo. Es de esperar que la implementación de políticas y ya aprobadas y de mejoras en las operaciones aéreas en desarrollo, así como avances tecnológicos que están logrando importantes progresos (es el caso de los biocarburantes para aviación) haga que se produzcan cambios en las tendencias negativas observadas durante los próximos años. Si no se observan dichos cambios de tendencia, será necesario revisar dichas políticas y medidas operacionales con el fin de hacerlas más efectivas. Finalmente, los datos de las estaciones de medición de la calidad del aire en los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma de Mallorca y Málaga ofrecen tendencias positivas en las con- 29 www.senasa.es www.obsa.org III. Evaluación y diagnóstico Resumen de resultados Los resultados de esta evaluación se muestran de modo resumido en una tabla, utilizando un sistema de iconos, para facilitar un análisis de conjunto. Los iconos utilizados en dicha tabla son los siguientes: Icono SOTREEvaluación UPOREA SEDNARG ED OREMÚN Indicador 1.1 Tráfico Aun cuando en 2010 el número de vuelos se ha mantenido constante, el número total de pasajeros y mercancías ha crecido. 1.2 Tráfico de movimientos por ruta Por lo general el número total de movimientos nacionales ha descendido, mientras que en las principales rutas europeas el número de movimientos se ha mantenido más homogéneo y en las principales rutas extracomunitarios el número de movimientos ha aumentado. 1.3 Tráfico de pasajeros por ruta En las principales rutas nacionales y europeas, el número de pasajeros transportados en el 2010 aumentó ligeramente, pese a que algunas como la ruta entre Málaga y Barcelona llegó a crecer un 14%, y la ruta entre Barcelona y Paris Orly que lo hizo un 26%. Tendencia estable, no iniciada o situación de cumplimiento indefinida No es posible establecer evaluación ni por tendencia ni frente a objetivo Cada uno de los indicadores utilizados en el Informe ha sido evaluado desde estas tres perspectivas: • S ituación actual (2010): estado del indicador en el año 2010 en comparación con el año precedente (2009). • Tendencia (2000-2010): evolución general del indicador en el periodo 2000-2010. • Objetivo: cuando en los marcos de referencia se fija un objetivo cuantificable y contrastable con los datos disponibles, se realiza una evaluación de la situación actual del indicador frente a dicho objetivo. 2010 2000-10 Objetivo Empleo y desarrollo socioeconómico 1/2  endencia negativa o situación desfavorable T frente a los objetivos definidos Tendencia positiva o situación de cumplimiento frente a los objetivos definidos Evaluación Las rutas extra comunitarias crecieron un 13,86% en lo relativo a número de pasajeros. 1.4 Tráfico de pasajeros según tipo de ruta La distribución de movimientos y pasajeros se mantiene constante en el año 2010. 1.5 Tráfico de transporte de mercancía por ruta El transporte aéreo de mercancías en el año 2010 creció, muy especialmente las mercancías con destino extracomunitario, que llegaron a ser un 45% mayor que las transportadas en 2009. 1.6 Pulso del tráfico aéreo Permite la evaluación de periodos excepcionales dentro del año 2010. 1.7 Factor de ocupación En el año 2010 se han mejorado los valores referentes a trayectos de corto y largo radio, pese a una ligera recesión que sufren los de medio radio. 1.8 Factor de ocupación por ruta La mayor parte de las principales rutas han experimentado una mejora en su factor de ocupación, especialmente las rutas nacionales analizadas. 30 www.senasa.es www.obsa.org III. Evaluación y diagnóstico Indicador Evaluación Empleo y desarrollo socioeconómico 2/2 1.9 Posicionamiento de los aeropuertos según el número de movimientos Por lo general el número total de movimientos en los distintos aeropuertos analizados se ha mantenido constante durante el 2010. 1.10 Posicionamiento de los aeropuertos según los pasajeros transportados Durante el 2010 el número total de pasajeros que pasaron por los principales aeropuertos fue algo mayor que los del año anterior. 1.11 Posicionamiento de los aeropuertos según mercancía transportada Durante el 2010 el número total de mercancías que salieron de los principales aeropuertos fue mayor que los datos del año anterior, muy especialmente en Madrid Barajas donde se ha experimentado un crecimiento del 19%. 1.12 Puntualidad del tráfico La puntualidad durante el 2010 ha disminuido al haberse aumentado los tiempos de retraso y la cantidad de vuelos afectados. Se está lejos del nivel de referencia establecido por ACARE para el 2020. 1.13 Principales operadores aéreos en España Descripción de cuáles son los principales operadores aéreos, tanto en número de operaciones como en cantidad de pasajeros y mercancías transportadas. 1.14 Tipología de servicios del tráfico aéreo Descripción de los tipos de servicio que se desarrollan en el tráfico aéreo español. 2010 2000-10 Objetivo (*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha del indicador. Una distribución dominada por vuelos regulares será indicativa de una planificación anual estable, mientras que los vuelos no regulares indican vuelos principalmente estacionales. 1.15 Empleos generados Durante el 2010 se incrementaron la cantidad de trabajadores del sector aéreo, consiguiendo romperse la tendencia decreciente que existía desde 2007. 1.16 Inversión en infraestructuras A pesar de que las inversiones en infraestructuras aéreas en el 2010 han disminuido, se ha superado el valor medio anual previsto según la previsión de inversiones del PEIT. (*) 31 www.senasa.es www.obsa.org III. Evaluación y diagnóstico Indicador Evaluación 2010 2000-10 Objetivo 2010 2000-10 Objetivo Territorio 2.1. Uso del suelo: Infraestructuras de tierra Indicador Superficie en hectáreas de la zona de servicio definida en los planes directores de los aeropuertos y estudios de planeamiento de las bases aéreas abiertas al tráfico civil. Permitirá realizar comparaciones con la extensión de territorio ocupado por otros modos de transporte. Evaluación Ruido 1/2 3.1 Aeropuertos con planifica- Obligación (Directiva 2002/49/CE Ley 37/2003) e ción estratégica de ruido los aeropuertos de disponer de planificación estratégica de ruido. El 100% de los aeropuertos sujetos a esta obligación la cumplen. 3.2 Población expuesta La población expuesta en España se mantiene estable desde un punto de vista global respecto al año 2009, habiéndose actualizado los mapas estratégicos de ruido de Madrid – Barajas, Barcelona – El Prat y Valencia – Manises. Aumento de la protección de la población, reflejada en el aumento del número total de viviendas donde se ha realizado aislamiento acústico. 3.3 Eficiencia acústica En la comparativa con el promedio de la UE-27 el indicador muestra ratios mejores o muy similares. 3.4 Margen acumulado medio de A lo largo del tiempo se ha desarrollado una mejora la flota tecnológica que se ha reflejado en la reducción del ruido emitido por la flota que opera en España. 3.5. Medidas operacionales Los principales aeropuertos disponen y mantienen vigentes las medidas operacionales encaminadas a reducir el ruido en el entorno aeroportuario. 32 www.senasa.es www.obsa.org III. Evaluación y diagnóstico Indicador Evaluación 2010 2000-10 Objetivo 2010 2000-10 Objetivo Ruido 2/2 3.6 Precisión de trayectoria Indicador Existen 4 aeropuertos (Madrid, Barcelona, Valencia y Palma de Mallorca) en los que se han implantado Sistemas de Monitorizado de Ruido. En los aeropuertos de Madrid y Barcelona la mejora ha sido significativa, en tanto que en Valencia y Palma aún es pronto para evaluar la evolución de la dispersión de trayectorias. Evaluación Cambio climático y eficiencia energética 1/2 4.1. Emisiones de gases de efec- Los valores han descendido en los últimos años hasto invernadero del tráfico ta alcanzar valores inferiores a los de 2005 tendiennacional do a estabilizarse. 4.2. Emisiones de gases de efecto La tendencia ha sido creciente y, pese al descenso invernadero del tráfico inter- sufrido en 2009, las emisiones de este tráfico han nacional repuntado durante 2010. 4.3. Emisiones de CO2 por pasajero y km La tendencia es de reducción y por tanto de mejora de la eficiencia. Se observa un ligero repunte en los vuelos de largo radio. 4.4. Consumo de combustible Aunque la tendencia se ha mantenido creciente, en los últimos años ha descendido en el tráfico nacional. Sin embargo, sube el consumo en el tráfico internacional. 33 www.senasa.es www.obsa.org III. Evaluación y diagnóstico Indicador Evaluación 2010 2000-10 Objetivo 2010 2000-10 Objetivo Cambio climático y eficiencia energética 2/2 4.5. Eficiencia energética Indicador La tendencia es de reducción de consumo y por tanto de mejora de la eficiencia. La mejora con respecto a2009 es, del 1,41%% en el corto radio, del 1,80% en el medio y del 0,63 % en el largo. Tras la significativa mejora del año anterior (4,3%) este año el valor alcanzado se aleja del objetivo del 2%, pero la media interanual desde 2005 se mantiene por encima de ese 2%. Evaluación (*) Indica que el marco de referencia no es de aplicación exclusiva a la aviación o que el objetivo no es directamente trasladable, por lo que la evaluación debe interpretarse considerando que se realiza una estimación a efectos ilustrativos. Para más información al respecto consúltese la ficha de cada indicador de Calidad del aire. Calidad del aire 5.1 Emisiones de NOx (LTO) Salvo en el periodo 2007 a 2010, la emisión acumulada de NOx en la aviación ha seguido una evolución creciente. Actualmente se supera el techo establecido (*) por la Directiva 2001/81/CE. 5.2. Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes y precursores del ozono troposférico Salvo en el periodo 2007 a 2010, el aumento de estas emisiones ha sido creciente. Actualmente se supera el techo establecido (*) por la Directiva 2001/81/CE, excepto en el caso de los COVNM. 5.3. Margen medio de NOx, HC Reducción progresiva de las emisiones de los motores con respecto a los requerimientos establecidos y CO por la OACI a través del CAEP para las emisiones de NOx de los motores de las aeronaves. 5.4. Calidad del aire en aeropuer- Se observa una tendencia general de mejora en las series temporales de las que se dispone de datos.. tos 34 www.senasa.es www.obsa.org IV. Tendencias de futuro IV. Tendencias de futuro En el apartado III, Evaluación y diagnóstico, se analizó la situación del año 2010 en relación con los años precedentes. Partiendo de este análisis de la situación actual, junto con las previsiones de tráfico aéreo como la fuerza motriz más determinante del transporte aéreo, se tratará de realizar una estimación del futuro más próximo. Como resultado de los análisis desarrollados en el apartado de Evaluación y diagnóstico y en el bloque de Indicadores, así como de las predicciones que entidades como OACI, EUROCONTROL, IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo), AEA (Asociación de Aerolíneas Europeas), Boeing o Airbus, se realiza un análisis de las tendencias de futuro del sector. Recoge fundamentalmente los efectos resultantes de la implantación progresiva de determinadas medidas en relación con la emisión de gases efecto invernadero y la eficiencia energética. Se analiza la evolución esperada de la demanda, y como consecuencia los cambios previstos en los aspectos ambientales. Paralelamente se realiza un análisis de los posibles beneficios que podrían conseguirse en un futuro próximo mediante la aplicación de medidas operacionales, tecnológicas y económicas. La información que se proporciona en este capítulo responde a un ejercicio de estimación de la evolución de las emisiones de CO2 del transporte aéreo, realizado de acuerdo con los criterios del propio OBSA, con el único fin de analizar el efecto de la aplicación de medidas de reducción de emisiones al tráfico de aeronaves. Previsiones de crecimiento del sector El transporte aéreo se sigue viendo afectado por la situación económica de los últimos años en Europa y en España. Tras los efectos de los altos precios que el petróleo alcanzaba en 2008, que hicieron que las compañías aéreas se replantearan su crecimiento y estructura, sobrevino la depresión económica generalizada de la economía en 2009. Esta situación económica resultó en un descenso de pasajeros en España del 8,0% en 20092. En 2010 se cambió la tendencia, acabando con un aumento del 2,8% en cuanto a pasajeros3. Las operaciones en España en 2009 descendieron un 9,0%. En 2010, a pesar del crecimiento de pasajeros, las aerolíneas reajustaron la oferta produciéndose un descenso del 2,3% en el número de operaciones. Este reajuste supuso un aumento en el factor de ocupación mostrado en el indicador 1.7 del presente informe. El aumento del factor de ocupación supone un beneficio ambiental, en términos de consumo de combustible por pasajero. Las previsiones de EUROCONTROL4 para 2011 indican un crecimiento de movimientos en España del 6,2% y de un 2,2% para 2012, confirmando una recuperación estabilizada del tráfico a niveles de 2007 para el año 2013. Según Memoria 2009 de Aena. Según Memoria 2010 de Aena. 4 Según datos de “EUROCONTROL Medium-Term Forecast. October 2011. Flight Movements 2011–2017. 2 3 37 www.senasa.es www.obsa.org IV. Tendencias de futuro Más allá del 2012, la experiencia pasada muestra la fuerte capacidad de adaptación del sector aéreo y un posible crecimiento del orden del 4% en número de operaciones y de pasajeros. Este ratio de crecimiento conllevaría posiblemente un aumento del 2% en el consumo de combustible y en la cantidad de emisiones de CO2, considerando las posibles mejoras en la eficiencia del transporte aéreo. La previsión que realiza EUROCONTROL para España durante los próximos 6 años, según tres escenarios: normal, optimista y pesimista, es la que se muestra en el gráfico: Contexto legislativo Los progresos técnicos y operacionales han provocado las principales mejoras en eficiencia hasta ahora, y se espera que continúe siendo así en los próximos años. Globalmente, se espera un crecimiento de la aviación del 4,5% anual hasta 2050. 5 Previsión de movimientos en España Base 2010 = 100% Durante los años venideros deberán ser tenidos en cuenta los procesos de liberalización progresiva de rutas, empezando por el acuerdo de Cielos Abiertos (Open Skies) con Estados Unidos, los acuerdos en marcha con Latinoamérica y los previsibles nuevos acuerdos dentro de un marco de liberalización progresiva con Asia y otras zonas geográficas. Estos acuerdos pueden ser de gran relevancia para marcar el crecimiento del sector y con relación directa en los indicadores ambientales de consumo de combustible y gases de efecto invernadero y contaminantes. 135% 130% 125% 120% 115% 110% 105% 100% 95% 90% Europea estableció los objetivos para 2020, entre los cuales se incluyó que un 10% de toda la energía en el sector del transporte debe proceder de energías renovables. También estableció los requisitos de los biocarburantes que se pueden aplicar en el sector de la aviación para cumplir los objetivos. Comercio y derechos de emisiones (EU ETS) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Optimista Normal Pesimista Fuente: Eurocontrol STATFOR Medium Term Forecast. Con las mejoras en eficiencia, se espera que el crecimiento del consumo de combustible sea solo del 3%, que aún así significaría triplicar las emisiones de CO2 actuales para 2050. En Europa, el tráfico se espera que crezca a un 3%, y en un 2% las emisiones de CO2, lo que doblaría las emisiones para 20505. Para frenar el crecimiento de emisiones debido al crecimiento del tráfico, existen diferentes iniciativas y marcos legislativos de aplicación en Europa con la finalidad de reducir el consumo de combustible y las consiguientes emisiones. Estas iniciativas se pueden resumir en las siguientes: La Directiva de energías renovables En la Directiva 2009/28/CE de 23 de abril de 2009, la Unión A partir de 2012, la aviación estará incluida en el sistema de comercio y derechos de emisiones de la Unión Europea (EU ETS) -Directiva 2009/29/CE de 23 de abril de 2009-. La cantidad de derechos de emisión permitidos para el sector de la aviación ha sido definida como un porcentaje de la “línea base”, calculada a partir de la media de las emisiones anuales de 2004, 2005 y 2006. Una proporción de estos derechos será asignada gratuitamente a las aerolíneas basándose en las toneladas-km transportadas en 2010. El resto de los derechos deberán adquirirlos a través de subastas y mercados de derechos. Este sistema cubre los vuelos con origen o destino en un aeródromo situado en el territorio de un Estado miembro al que se aplica el Tratado con ciertas excepciones explicadas en la Directiva 2009/29/CE. Debido a que la eficiencia medioambiental y el mercado competitivo del transporte aéreo requieren un marco global, la 37ª Asamblea de OACI reconoció el sistema EU ETS y adoptó la Resolución A37/19, solicitando al consejo de Naciones Unidas que explore la posibilidad de desarrollar un ETS global para la aviación. Según el informe “The Policies and Collaborative Partnership for Sustainable Aviation” del World Economic Forum. Febrero 2011, Ginebra. 38 www.senasa.es www.obsa.org IV. Tendencias de futuro A menos que las aerolíneas implementen medidas efectivas y adecuadas, en 2020 deberán pagar grandes cantidades para la adquisición de derechos de emisión. La resolución 17/2 de OACI pide que las ganancias adquiridas por la venta de derechos sean aplicadas a medidas para reducir emisiones de CO2 de la aviación, objetivo compartido por el ETS. L ibro Blanco de Transportes, Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte El objetivo principal descrito en el Libro Blanco publicado en marzo de 2011 es llegar a una cuota del 40% de combustibles sostenibles bajos en carbón en el sector aéreo para 2050. Además, prioriza la implantación de la infraestructura de gestión del tráfico aéreo modernizada (SESAR) en Europa para 2020 y finalizar la construcción de la Zona Europea Común de Aviación para la reducción del consumo específico.  lan Estratégico Europeo de Tecnología P Energética (SET Plan) La Comisión Europea presentó el SET Plan en 2007 para acelerar el desarrollo de implementación de tecnologías bajas en carbón. Este plan incluye medidas relacionadas con la planificación, implementación, recursos y cooperación internacional en el campo de la tecnología energética. Entre sus iniciativas se encuentra la Iniciativa Europea Industrial de Bioenergía (EIBI). 6 7 Esta iniciativa se caracteriza por la inversión de alto riesgo en tecnologías innovadoras y su objetivo es la introducción de estas tecnologías en el mercado. Como parte de este esfuerzo, la Comisión Europea, Airbus, aerolíneas líderes y productores de biocarburantes han creado la iniciativa Biofuel Flightpath para acelerar la comercialización de biocarburantes en Europa. Esta iniciativa establece un mapa de ruta con el objetivo de conseguir una producción anual de 2 millones de toneladas de biocarburante para la aviación en 2020. Como referencia, el consumo de combustible en Europa en 2010 fue similar a la media de los años 2004, 2005 y 20066, equivalente a unos 70 millones7 de toneladas de combustible. IATA Los miembros de IATA se han comprometido a los siguientes objetivos: • M  ejorar la eficiencia energética un 1,5% anual durante de 2011 a 2012. • Conseguir crecimiento nulo de emisiones en 2020. • Reducir las emisiones netas de CO2 en un 50% en 2050, comparando con 2005. Plan E4 El actual Plan de Acción de la Estrategia Española de Eficiencia Energética E4 prevé un ahorro por renovación de flotas de aeronaves, durante el periodo 2008-2012, de 335.000 toneladas equivalentes de petróleo, lo que se traduce en un ahorro de más de un millón de toneladas de CO2 (1.075 kt CO2). edidas medioambientales en la M aviación Con el objetivo de cumplir con el contexto legislativo en cuanto a emisiones de GEI, calidad del aire y reducción de los niveles de ruido, la industria ha desarrollado diferentes medidas de mitigación. Estas medidas se pueden clasificar en: • Medidas tecnológicas: • Mejoras en las prestaciones de navegación de los aviones • Mejoras tecnológicas en el diseño de los aviones y sus motores • Uso de biocarburantes • Medidas operacionales • Gestión eficiente de flotas • Procedimientos operacionales Según datos de STATFOR, Air Traffic Statistics and Forecasts (Eurocontrol). Calculado por el OBSA con los datos de la Comisión Europea (IP/11/259, Inclusion of aviation in the EU ETS: Commission publishes historical emissions data on which allocations will be based). 39 www.senasa.es www.obsa.org IV. Tendencias de futuro Medidas tecnológicas:  ejoras en las prestaciones de navegación de los M aviones Los sistemas futuros de navegación de los aviones les permitían diseñar su trayectoria con gran precisión, acortando en lo posible la trayectoria a la vez que volar a niveles más eficientes. Las mejoras de comunicación con enlace de datos permitirán actualizar las trayectorias dependiendo de las condiciones meteorológicas recibidas desde otros aviones, además de cambios de estrategia decididos por los centros de operaciones de las aerolíneas. Estas prestaciones permiten el diseño de diferentes procedimientos de gestión de tráfico que se incluyen en las medidas operacionales.  ejoras tecnológicas en el diseño de los aviones y sus M motores Los aviones de pasajeros que se fabrican hoy en día son un 70% más eficientes en consumo de combustible que sus equivalentes de hace 40 años. Para la mejora de la eficiencia energética se trabaja fundamentalmente en tres áreas tecnológicas: • R  educción del consumo específico del motor (mejora de su eficiencia). • Reducción del peso de la aeronave. La reducción de peso de las aeronaves puede llegar a disminuir el consumo de combustible hasta en un 5%. • M  ejorar la aerodinámica de la aeronave. Un ejemplo ampliamente difundido es el uso de winglets (dispositivos de extremo de ala), aunque también se están estudiando nuevos diseños de ala e incluso de forma de las aeronaves. Pese a estas mejoras de diseño, es importante tener en cuenta que los ciclos de desarrollo para poder llevar a cabo las mejoras tecnológicas e incluirlas en el mercado son largos (15-20 años), lo que implica que la implantación generalizada de una nueva tecnología conlleva un periodo de tiempo considerable. En consonancia con otros estándares existentes para calidad del aire y ruido, el CAEP estudia actualmente establecer un estándar de certificación de aeronaves en relación al CO2 que se adoptaría previsiblemente en 2013. Otras medidas para la reducción de contaminación acústica se incluyen más adelante. Uso de biocarburantes El incremento y volatilidad del precio del combustible, los problemas de dependencia energética y las preocupaciones ambientales han llevado a investigar el desarrollo de combustibles alternativos. Adicionalmente, las emisiones de biocarburantes no requieren obtener derechos de emisión del ETS, por lo que las aerolíneas están muy interesadas en su desarrollo e implementación. Los beneficios económicos, de seguridad y ambientales derivados del uso de combustibles alternativos son muy importantes, si bien es importante analizarlos detalladamente durante todo su ciclo de vida (producción, transporte y uso) y establecer criterios que garanticen su sostenibilidad. Actualmente, su uso en el transporte aéreo comercial se encuentra aprobado pero aún no se ha implementado. El uso de biocarburantes de segunda y tercera generación, sustituyendo al queroseno convencional, podría evitar la emisión de grandes cantidades de CO2. IATA estima que en 2020 el uso de biocarburantes de segunda generación podría ser del 6%. La Unión Europea ha fijado ese objetivo para el sector del transporte en el 10%, pero es previsible que el tráfico rodado pueda asumir unos porcentajes mayores a más corto plazo. Bajo los criterios mínimos de sostenibilidad establecidos por la Comisión Europea para los biocarburantes que se utilicen en la UE, la reducción de emisiones debe ser, al menos, de un 35% con respecto al uso del combustible convencional (≥50% en 2017 y ≥60% a partir de 2018). La incorporación de biocarburantes a la aviación, según estas predicciones, permitiría en 2016 evitar la emisión de al menos 250.000 toneladas de CO2 (3% de las emisiones previstas para ese año). Según previsiones de la Agencia Internacional de Energía (IEA), se espera que en el año 2050 un 30% del combustible de aviación sean biocarburantes, bien a través de procesos de síntesis (BTL, Biomass To Liquids), hidrogenación de aceites u otros sistemas (OACI, 2009). 40 www.senasa.es www.obsa.org IV. Tendencias de futuro Implementación de medidas tecnológicas La implementación de las medidas tecnológicas se realizará a través de la continua renovación de flotas y el retrofitting de los aviones actuales. Para analizar el impacto de las mejoras tecnológicas es necesario analizar las previsiones de renovación de flotas realizadas por los diferentes fabricantes. Airbus ha calculado en su previsión global de mercado un crecimiento de 6.757 aviones en Europa, de 2010 hasta 2030. Estas cifras concuerdan con los datos de Boeing. El siguiente gráfico ha sido elaborado con los datos publicados por Boeing en su previsión de 2011 a 2030, donde calculan que para entonces un 94% de los aviones en Europa sean de nueva generación. Crecimiento de flota en Europa En cuanto a los efectos de las mejoras tecnológicas y su llegada al mercado, cabe destacar que el margen de mejora de la eficiencia energética de las aeronaves y sus motores es limitado, con los actuales esquemas de diseño y tecnologías, maduras y probadas. Sin embargo se espera que mejore en los próximos años con la introducción de nuevas tecnologías que permitieran un salto cuantitativo respecto a los actuales conceptos de diseño. No obstante, es necesario destacar que hará falta un esfuerzo relevante para alcanzar nuevas tecnologías que den el salto tecnológico demandado para compensar el crecimiento del transporte aéreo. Retrofit El uso de retrofit consiste en realizar pequeñas adaptaciones tecnológicas sobre las aeronaves ya en uso, como la instalación de winglets o hushkits. Esta práctica fue muy utilizada hace años, sobre todo para adaptar los aviones a las crecientes normativas en cuanto a emisiones acústicas (hushkits). 9000 Sin embargo, debido al rápido desarrollo de la tecnología, actualmente el retrofit representa un pequeño porcentaje, pues hacen falta grandes inversiones para conseguir pequeñas mejoras, lo que hace más rentable la renovación de las aeronaves en su lugar. 8000 Aviones 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 2010 Crecimiento de flota Unidades sustituidas 2030 Medidas operacionales: Gestión eficiente de flotas Con la implementación de SWIM (System-Wide Information Management) los centros de operaciones de las aerolíneas tendrán a su disposición mucha más información que hoy en día. Con la información actualizada en el momento, se tendrá más tiempo para realizar ajustes tácticos a trayectorias en caso de que los vuelos encuentren dificultades en ruta, ya sean meteorológicas u otro tipo de emergencias. También, en el caso de que se esperen retrasos en destino, será más rápido el ajuste del Cost Index del avión y si fuese necesario, se podrá cambiar con antelación la trayectoria al aeropuerto alternativo, con el consiguiente ahorro de combustible. A largo plazo, con las mejoras en las estrategias de los departamentos de gestión de ingresos de las aerolíneas, se espera una mejora en la eficiencia mediante un mejor ajuste de la capacidad a la demanda, tanto en aviones de una única clase (turista) como en aviones que combinan diferentes clases. Procedimientos operacionales (de vuelo) Existe un amplio espectro de medidas de reducción de las emisiones efecto invernadero a aplicar durante la operación del vuelo o el diseño y ejecución de las rutas. A continuación se muestran las principales. Unidades actuales Previsión de renovación de flota en Europa. Fuente: Current Market Outlook 2011-2030. Boeing. 41 www.senasa.es www.obsa.org IV. Tendencias de futuro En tierra Toma de Decisiones Compartida (CDM, Collaborative Decision Making) Implica que todas las decisiones se tomen basadas en la información compartida entre todos los implicados: líneas aéreas, autoridades de aviación civiles y aeropuertos, para mejorar el flujo de tráfico aéreo mediante mejora de la predictibilidad. Por ejemplo, las estimaciones exactas de llegada y de la salida mejoran el handling y los servicios de plataforma, y gestión de la puerta de embarque y puesto de estacionamiento, ATC (Air Traffic Control) y la gestión de afluencia del tránsito aéreo (ATFM, Air Traffic Flow Management). Es importante mencionar que, aunque la mejora de la eficiencia energética en las operaciones supone un incentivo económico para las compañías aéreas, no es así en el caso de los ANSP (proveedores de servicios de navegación aérea), lo que hace aun más importante esta colaboración en la toma de decisiones. Optimización del movimiento en plataforma Ajuste de la duración y trazado del rodaje, de la potencia, del número de motores en funcionamiento, de esperas en el estacionamiento, y de las paradas de motor en caso de retrasos. Ascenso y descenso (LTO) Navegación de precisión (RNP, Required Navigation Performance Procedures) Los procedimientos de RNP son procedimientos de salida y llegada más precisos, flexibles y eficientes. Suelen asociarse a CDA (Continuous Descent Approach).  alida en ascenso continuo (CCD, Continuous Climb S Departure) El despegue y posterior ascenso del avión hasta su nivel de crucero suele estar precedido de paradas debido a tráficos que afectan al ascenso. Una gestión automática de gestión de trayectorias puede permitir un ascenso continuo hasta el nivel de vuelo óptimo, evitando esos escalones intermedios que incrementan el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero. Pilot Data Link). Esto permite al avión descender al aeropuerto utilizando la ruta más eficiente. El procedimiento reduce tanto el combustible consumido como el impacto por ruido.  proximaciones de descenso continuo (CDA, ContiA nuous Descent Approach) La aeronave desciende desde una posición óptima con el mínimo empuje y en una trayectoria constante, evitando el sistema por niveles de la aproximación convencional. Reestructuración y gestión del espacio aéreo El espacio aéreo no queda delimitado por fronteras, sino en bloques funcionales (FAB, Functional Airspace Block). El uso flexible del espacio aéreo (FUA, Flexible Use of Airspace) asegura que cualquier segregación entre el espacio aéreo civil y el militar sea temporal y basada en el uso real para un periodo de tiempo determinado, mejorando la coordinación civil/ militar. De este modo se pueden realizar rutas más directas, optimizando distancias, tiempo y combustible, y por consiguiente, emisiones. Así la aeronave permanece a más altitud durante más tiempo y opera a menor empuje del motor. Ambos elementos llevan a una reducción en uso de combustible, emisiones y ruido a lo largo del perfil de descenso antes del punto en que la aeronave se establece sobre la trayectoria de aproximación final. Llegadas a medida (TA,Tailored Arrivals) Aseguran flujos de tráfico óptimos entre aeropuertos para facilitar las operaciones de una manera eficiente y rentable. Los controladores aéreos disponen de las horas estimadas de llegada de las diferentes aeronaves y tipos de avión. A través de un sistema informático, calculan una llegada óptima para ese avión, adaptándolo al tráfico y a las condiciones meteorológicas, dando como resultado una llegada lo más corta posible y con la menor demora posible. Esa llegada es transmitida al avión vía enlace de datos entre el controlador y el avión (CPDLC, Controller Crucero La fase de crucero ofrece numerosas oportunidades en cuanto a optimización de rutas, pero requiere avances futuros en los centros de control y en los aviones, por lo que se consideran a más largo plazo. Optimización de trayectorias 4D Dependiendo de las condiciones meteorológicas predominantes, se busca la ruta más eficiente para cada tipo de avión específico basándose en la última información disponible en el Centro de Operaciones. Es una ruta de vuelo única para cada avión, en comparación con el sistema convencional de vuelo según rutas de aviación predeterminadas por reguladores de tráfico aéreo. 42 www.senasa.es www.obsa.org IV. Tendencias de futuro Gestor ATM (Air Traffic Management) Para el cálculo de una afluencia óptima en largas distancias. Gracias a esta herramienta el controlador indica al piloto su hora estimada de inicio de aproximación, lo que les permite ajustar su velocidad para reducir esperas en el área de control terminal, reduciendo el combustible utilizado, las emisiones y aumentando la seguridad. Es importante considerar que no solo consumen energía las operaciones de las aeronaves, sino también las operaciones en tierra (handling y terminales); y los mecanismos para su mejora son muy diversos. La siguiente tabla muestra el potencial ahorro de combustible por la implementación de todas las mejoras de SESAR:  edidas para la reducción de contaminación M acústica Con la implantación progresiva de los Sistemas de Navegación por Satélite europeos, se abre un nuevo abanico de posibilidades de reducción tanto de ruido como de emisiones de las aeronaves, al permitir una mejora en el diseño y seguimiento de trayectorias. Especialmente, gracias a la navegación de precisión avanzada se podrán implementar nuevos trazados, especialmente el diseño de aproximaciones curvas de precisión que consigan evitar el sobrevuelo directo de poblaciones ubicadas en la prolongación de los ejes de pista. Ineficiencias con potencial de mejora mediante implantación de SESAR Fase de vuelo Rango potencial de ahorro Crucero horizontal % de combustible usado en esa fase 6% Ahorro potencial ponderado 4% 67% Crucero vertical 3% TMA (descenso y ascenso) 10% 13% 1% Superficie 10% 20% 2% 100% 9% Ineficiencia total disponible Fuente: SESAR D-3 ATM Target Concept. 2% 49/2002 para el cálculo las huellas de ruido que tengan en cuenta la significativa evolución de la tecnología. De esta forma sería posible considerar en las huellas, por ejemplo, el ruido generado en las plataformas y en las calles de rodaje. Los fabricantes están esforzándose en minimizar el ruido con diferentes medidas incluidas en la estructura y diseño de aviones y motores. Nuevos materiales compuestos en la estructura del avión aligeran la estructura haciendo que el empuje necesario por los motores sea menor, o que al mismo empuje, el avión tenga mayor ratio de ascenso distanciándose de las poblaciones cercanas al aeropuerto con más rapidez. Es importante reseñar que la posibilidad de mejorar el ruido percibido mediante cambios en las trayectorias en la mayoría de los grandes aeropuertos europeos es ya limitada. La mejora de la precisión en la trayectoria también conlleva una concentración de la emisión sonora, por lo que sólo es recomendable en caso de que la zona sobrevolada no esté poblada, algo complejo en las densas zonas urbanas cercanas a los mayores aeropuertos. En el ámbito de la mejora del diagnóstico de la población expuesta al ruido aeronáutico, se está trabajando en grupos de trabajo técnicos que desarrollarán nuevas metodologías específicas que mejoren los modelos fijados en la Directiva 43 www.senasa.es www.obsa.org IV. Tendencias de futuro Los fabricantes de motores también tienen como uno de sus objetivos reducir el ruido. Algunas de las medidas que se implementarán en los motores de nueva generación incluyen: • el incremento del índice de derivación, • la implementación de revestimientos acústicos en las paredes interiores de los motores, uso de materiales más ligeros, • nuevos diseños de álabes debido a evoluciones en dinámica de fluidos, • nuevos diseños de góndolas para los motores. Como ejemplo de impacto, según Boeing, la nueva generación de sistemas y motores del Boeing 747-800 permitirán reducir la huella acústica en un 30% comparado con el Boeing 747-400. Debido a la saturación de los grandes aeropuertos, se espera que la sustitución de flotas permita un mayor índice de aviones de nueva generación en estos aeropuertos, dónde la contaminación acústica tiene más impacto. Reduciendo así la huella acústica del aeropuerto a pesar de aumentar el número de operaciones hasta su máxima capacidad. Proyecciones de emisión de CO2 para el sector aéreo  Teniendo en cuenta las previsiones de tráfico realizadas por EUROCONTROL y el inventario nacional de emisiones 19902010, el OBSA ha realizado una estimación de la evolución de emisiones de CO2. Para estimar dicha evolución, se parte del total de CO2 emitido en el año 2010 y calculado con el modelo MECETA (Modelo Español de Cálculo de Emisiones del Transporte Aéreo). En dicha estimación para cada tipo de tráfico tenido en cuenta, se ha utilizado un ratio de emisiones de CO2 por vuelo calculado en el año 2010. A continuación se muestran los ratios: Consumo y emisiones de CO2 por vuelo para cada tipo de tráfico en el año 2010 Tráfico Internacional Península Clasificación de tráfico Consumo (t/vuelo) CO2 (t/vuelo) 8,43 26,56 Internacional Canarias 11,68 36,78 Interior Península 1,94 6,12 0,51 1,60 Península-Canarias 5,39 16,99 Canarias-Península 5,27 16,60 Interior Canarias Internacional Nacional Fuente: Elaboración propia con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 44 www.senasa.es www.obsa.org IV. Tendencias de futuro Previsión de emisiones de CO2 de la aviación en España sin incluir medidas tecnológicas u operacionales (base) Crecimiento del CO2 en porcentaje (base 2010) 125% 19.429.858 20.000.000 15.768.549 15.000.000 15.378.978 12.424.354 10.000.000 3.344.195 5.000.000 0 2008 2010 CO2 (t ) nacional base Con la implementación de las medidas tecnológicas y operacionales mencionadas anteriormente la evolución de las emisiones de CO2 se vería reducida por los distintos factores según muestra el siguiente gráfico. Previsión de emisiones de CO2 debidas a la aviación en España 132,22% 120% 20.000.000 115% 19.000.000 CO2 (tn) 110% 105% 100% 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Crecimiento % CO2 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurocontrol. Para más información ver Anexo I. 25.000.000 toneladas CO2 A continuación se indica el crecimiento porcentual de las emisiones de CO2 considerando el año 2010 como el 100%. Base 2010 (100%) A partir de dicho ratio (CO2 por vuelo, en toneladas) se extrapola hasta 2020 para calcular las emisiones de CO2 del sector aéreo en España. Una vez obtenida la tendencia a 2020, para realizar las previsiones se agregan los tipos de tráfico en tráfico nacional e internacional, de forma que sea coherente con el inventario nacional. Dado que en el año 2010 se realizaron algunas medidas tecnológicas y operacionales, y que dicho ahorro no se contempla en los resultados obtenidos de MECETA, el OBSA ha recalculado la previsión de emisiones de CO2 teniendo en cuenta dichas medidas aplicadas desde 2010 hasta 2020. En el siguiente gráfico se muestra dicha evolución. 18.000.000 17.000.000 16.000.000 15.000.000 14.000.000 13.000.000 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 Total histórico con medidas desde 2005 Total base Total con ahorro tecnológico Total con ahorro operacional Total con ahorro por biocombustibles Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurocontrol. Para más información ver Anexo I. 4.050.880 2012 2014 CO2 (t ) internacional base 2016 2018 2020 CO2 (t ) total base Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Eurocontrol. Para más información ver Anexo I. 45 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico La cantidad de pasajeros que hace uso del transporte aéreo nos da idea de la población directamente beneficiada. El uso de mercancías está más relacionado con el desarrollo industrial, aunque las características peculiares de este mercado hacen más complicada la evaluación. El número de movimientos refleja la intensidad de uso del espacio aéreo, de las infraestructuras y de las aeronaves. 1,5 1.000 1,25 nacional 800 1 PIB 600 400 0,75 0,5 internacional 0,25 0 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 200 Total de aeropuertos . Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística y Banco de España. No obstante, en el año 2008 el PIB sufre un máximo a partir del cual comienza a disminuir ligeramente, quedando este cambio también reflejado en el número de movimientos y pasajeros de la aviación española, aunque en éstos el descenso comenzó en el año 2007. 140 1,4 120 1,2 100 1 internacional 80 0,8 60 PIB 40 nacional 0,6 0,4 20 0,2 0 0 PIB base 2000 (billones de €) Pasajeros transportados (llegadas + salidas) 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Situación nacional En términos generales, la tendencia al alza del número de movimientos (nacionales e internacionales) entre los años 1990 y 2010 está directamente en relación con la tendencia creciente que también ha experimentado en número de pasajeros y con las variaciones que ha sufrido el PIB en estos años. Miles de operaciones Relevancia Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del transporte aéreo. Como principal fuerza motriz (hablando en términos del modelo FPEIR), de la variación del tráfico depende en gran medida la magnitud de las presiones y efectos tanto positivos como negativos. Interpretación Los datos mostrados en el indicador proceden de la agregación de tráfico (salidas + llegadas) de aeropuertos españoles de gestión pública. Esto implica que en el tráfico nacional se contabilizan el número de pasajeros y las toneladas de carga tanto en el aeropuerto origen (movimiento salida) como en el aeropuerto destino (movimiento llegada), por lo que, en cierto modo, produce una duplicidad en la contabilización cuando se evalúa el agregado total (no así por aeropuerto). Una tendencia de crecimiento es deseable desde el punto de vista socioeconómico. Millones de pasajeros Definición Evolución temporal del número de vuelos realizados y cantidad de mercancía y número de pasajeros transportados. 1.200 PIB base 2000 (billones de €) Movimientos de aeronaves (llegadas + salidas) 1.1.Tráfico Total de aeropuertos . Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística y Banco de España. 49 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Se observa en 2010 una continuación de la recuperación del crecimiento de los datos de operaciones de tráfico aéreo internacional iniciada en 2009 tras dos años de fuerte descenso, mientras que los nacionales se estabilizan. En lo relativo a la mercancía transportada, el transporte internacional lleva experimentando una tendencia al alza continuada desde el año 1993. El transporte nacional mantuvo una tendencia constante entre los años 1997 y 2005, experimentando a partir de ese momento una tendencia decreciente que se mantiene en 2010. 400 300 200 100 Ferrocarril 2009 Aéreo (nacional) 2008 Marítimo (cabotaje) 2007 0 Carretera Ferrocarril Aéreo (nacional) 2006 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2005 2003 0 Autobús 500 2002 0,3 600 2001 PIB 0,6 Distribución modal de pasajeros en España. Serie 2005 - 2009 Pasajeros.km 700 2000 0,9 Los valores para la aviación fueron muy próximos a los del ferrocarril, al presentar un 4,00%. 800 1999 nacional Millones de pasajeros transportados 1,2 PIB base 2000 (billones de €) internacional 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Miles de toneladas 1,5 El medio de transporte más importante en la distribución del transporte nacional de viajeros, considerando número de pasajeros y distancia recorrida (pasajero.km), es el transporte por carretera, que en el año 2009 representó el 90,46% del total de los pasajeros.km que se recorrieron en España, seguida muy de lejos por el ferrocarril que tuvo un 5,21%. Los valores para el transporte marítimo representan apenas el 0,33% del total de pasajeros por kilómetro que se movieron en el año 2009. Distribución modal del tráfico de pasajeros en el transporte interurbano Mercancía transportada (llegadas + salidas) 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 El transporte interurbano de pasajeros en el 2010 desplazó 1.294,5 millones de pasajeros, fundamentalmente en autobuses y ferrocarriles (entre ambos medios casi 1.250 millones de pasajeros: 680 millones se movieron en autobús y 567 millones en ferrocarril). Los medios de transporte que menos influencia tuvieron en el transporte interurbano son el sector aéreo de tráfico nacional que alcanzó algo más de 38 millones de pasajeros transportados, y el transporte marítimo de cabotaje que alcanzó algo menos de 9 millones de pasajeros. Fuente: Elaboración propia con datos del Instituto Nacional de Estadística . Total de aeropuertos . Fuente: Elaboración propia con datos de Ministerio de Fomento, Instituto Nacional de Estadística y Banco de España. 80% 82% 84% 86% Marítimo 88% 90% 92% 94% 96% 98% 100% (cabotaje)  istribución modal en España de pasajeros por kilómetro recorrido. La gráfica comienza en D el 80 % para facilitar la observación, debido a la predominancia del transporte por carretera. Fuente: Elaboración propia con datos de Los transportes, las infraestructuras y los servicios postales, Informe anual 2009. Ministerio de Fomento, 2010. En el caso de la aviación nacional, al igual que le ocurrió al transporte marítimo, el número de pasajeros experimentó un pequeño incremento con respecto al año 2009 de un 1,5%, mientras que los pasajeros transportados por autobús y ferrocarril disminuyeron respecto al 2009 algo más del 2%. 50 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Situación internacional La aviación europea está experimentando en los últimos años una disminución en la demanda de transporte habiéndose pasado en la Unión Europea de valores de crecimiento discretos (aunque positivos) en el año 2008, a niveles negativos con una pérdida del 5,9% de media, y siendo únicamente Letonia el único Estado miembro con crecimiento positivo en el periodo 20082009 (10,2%). España, en este mismo periodo, experimentó una disminución en el total de pasajeros transportados de un 8,1%. Crecimiento del transporte de pasajeros (2008 - 2009) EU27:5,9% Le t Ru oni ma a Bé nía lgi c Hu Ita a ng lia Fr ría Po anc rtu ia Al Gregal em cia an M ia Ch alta Re Fin ip in l re Re Pa o Uandi pú íse nid a bli s B o ca aj Ch os Es eca Aupaña Po stri Bu lon a lga ia Lu xe Su ria mb ec ur ia E Irl go Di slovanda n e Es ama nia lov rc a Esaqu Lit tonia ua ia nia 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25% -30% Crecimiento total en % del transporte de pasajeros durante 2009 con respecto a 2008, desagregado por cada Estado miembro de la UE. Fuente: Eurostat (Base de datos de transporte aéreo por país, AVIA PAOC). 51 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Incremento del nº movimientos del 2010 respecto al 2009 en rutas con origen y destino nacionales 1.2.Tráfico de movimientos por ruta Definición Evolución temporal del número de vuelos realizados según ruta. La información se muestra para las 15 rutas principales en tres ámbitos: español, europeo (UE-27) y extracomunitario. Relevancia Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del transporte aéreo. Como principal fuerza motriz, de la variación del tráfico dependen en gran medida la magnitud de los efectos y presiones tanto positivos como negativos. En el transporte aéreo son habituales los sistemas denominados hub and spoke, en los que un reducido número de aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía. Al usar este modelo, el hub presenta una elevada disponibilidad de conexiones directas, mientras que el resto de aeropuertos tienen habitualmente más conexiones indirectas (a través de una o varias escalas). En este indicador no se tienen en cuenta conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo en largos recorridos. -15,0% -10,0% -5,00% 0,0% 5,0% 10,0% 15,0% 20,0% Madrid Barajas-Barcelona Barcelona-Madrid Barajas Barcelona-Palma de Mallorca Palma de Mallorca-Barcelona Madrid Barajas-Palma de Mallorca Palma de Mallorca-Madrid Barajas Gran Canaria-Tenerife Norte Tenerife Norte-Gran Canaria La Palma-Tenerife Norte Tenerife Norte-La Palma Lanzarote-Gran Canaria Gran Canaria-Lanzarote Valencia-Madrid Barajas Madrid Barajas-Valencia Fuerteventura-Gran Canaria Gran Canaria-Fuerteventura El número de movimientos refleja la intensidad de uso del espacio aéreo, de las infraestructuras y de las aeronaves. Madrid Barajas-Gran Canaria Gran Canaria-Madrid Barajas Madrid Barajas-Bilbao Bilbao-Madrid Barajas Interpretación El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas. Palma de Mallorca-Ibiza Ibiza-Palma de Mallorca Alicante-Madrid Barajas Madrid Barajas-Alicante Madrid Barajas-Tenerife Norte Tenerife Norte-Madrid Barajas Situación Rutas con origen y destino nacionales Las rutas nacionales en general han reducido su número de movimientos en el 2010 respecto del 2009. En particular la ruta que va entre Madrid y Barcelona ha reducido sus movimientos en un 13,5%. De entre estas 15 rutas, las únicas que han incrementado el número de movimientos son rutas que discurren entre islas, como es el caso de la ruta entre Lanzarote y Las Palmas con un incremento del 14,7% o entre Palma de Mallorca e Ibiza donde el incremento es del 5,3%. Palma de Mallorca-Menorca Menorca-Palma de Mallorca Sevilla-Barcelona Barcelona-Sevilla Incremento del número de movimientos en las 15 primeras rutas según número de movimientos con origen y destino nacionales. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 52 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico En particular las rutas con destino Paris Charles de Gaulle, así como las que tienen destino Londres han reducido significativamente su número de movimientos; mientras que las rutas con destino Portugal, ya sea Lisboa u Oporto, han incrementado el número de movimientos. Rutas con origen nacional y destino extracomunitario En el caso de rutas internacionales fuera de la Europa de los 27, los destinos con mayor número de movimientos son los que van a Suiza, que ocupan las principales posiciones según se indica en el gráfico; no obstante, la ruta más volada ha presentado un crecimiento negativo en número de movimientos respecto al año 2009. De las 15 rutas estudiadas, 11 de ellas han experimentado un crecimiento, siendo especialmente importante el incremento de las rutas con destino a Nueva York, Marrakech y Tánger. Incremento del nº movimientos del 2010 respecto al 2009 en rutas con origen nacional y destino europeo Incremento del nº movimientos del 2010 respecto al 2009 en rutas con origen nacional y destino extracomunitario -2 5,0 20,0 15,0 10,0 -5,0 0,0 5,00 10,0 15,0 20,0 % % % % % % % % % % 45,0% 40,0% 35,0% 30,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,00% 0,0% -5,0% -10,0% -15,0% Rutas con origen nacional y destino europeo En el caso de las rutas con destino europeo, la situación es variable, pues hay rutas que han aumentado y otras que han reducido su número de movimientos. Madrid Barajas-Lisboa Madrid Barajas-Zúrich Madrid Barajas-Roma Fiumicino Barcelona-Ginebra Madrid Barajas-París Charles de Gaulle Madrid Barajas-Ginebra Madrid Barajas-Londres Heathrow Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-París Orly Madrid Barajas-Casablanca Madrid Barajas-Frankfurt Madrid Barajas-Buenos Aires Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Barcelona-Zúrich Barcelona-Ámsterdam Schiphol Madrid Barajas-Estambul Barcelona-París Charles de Gaulle Palma de Mallorca-Zúrich Madrid Barajas-Oporto Madrid Barajas-Tel Aviv Barcelona-París Orly Madrid Barajas-Marrakech Madrid Barajas-Milán Malpensa Madrid Barajas-México Málaga-Londres Gatwick Madrid Barajas-São Paulo Barcelona-Milán Malpensa Madrid Barajas-Lima Barcelona-Lisboa Madrid Barajas-Tánger Incremento del número de movimientos en las 15 primeras rutas según número de movimientos de origen nacional y destino europeo (EU-27). Incremento del número de movimientos en las 15 primeras rutas según número de movimientos de origen nacional y destino extracomunitario. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 53 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.3.Tráfico de pasajeros por ruta Definición Evolución temporal del número de pasajeros transportados según ruta. La información se muestra para las 15 rutas principales en tres ámbitos: español, europeo (UE-27) y extracomunitario. Relevancia Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del transporte aéreo. Como principal fuerza motriz, de la variación de la demanda depende en gran medida la magnitud de las presiones y efectos tanto positivos como negativos. La cantidad de pasajeros que hace uso del transporte aéreo nos da idea de la población directamente beneficiada. Interpretación Se tienen en cuenta únicamente los vuelos ocupados por pasajeros que tengan su salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, quedando excluidos los vuelos que únicamente transportan carga. En el transporte aéreo son habituales los sistemas denominados “hub and spoke”, en los que un reducido número de aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía. Al usar este modelo, el hub presenta una elevada disponibilidad de conexiones directas, mientras que el resto de aeropuertos tienen habitualmente más conexiones indirectas (a través de una o varias escalas). En este indicador no se tienen en cuenta conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo en largos recorridos. Se tienen en cuenta las principales rutas con mayor número de pasajeros transportados. A mayor número de pasajeros, mayor demanda de la ruta. El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas. 54 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Pasajeros en rutas con origen y destino nacionales Gran Canaria-Madrid Barajas Madrid Barajas-Gran Canaria Gran Canaria-Madrid Barajas Madrid Barajas-Gran Canaria Palma de Mallorca-Barcelona Barcelona-Palma de Mallorca Palma de Mallorca-Barcelona Barcelona-Palma de Mallorca Tenerife Norte-Madrid Barajas Madrid Barajas-Tenerife Norte Tenerife Norte-Madrid Barajas Madrid Barajas-Tenerife Norte Valencia-Madrid Barajas Madrid Barajas-Valencia Valencia-Madrid Barajas Madrid Barajas-Valencia Alicante-Madrid Barajas Madrid Barajas-Alicante Alicante-Madrid Barajas Madrid Barajas-Alicante Sevilla-Barcelona Barcelona-Sevilla Sevilla-Barcelona Barcelona-Sevilla Madrid Barajas-Bilbao Bilbao-Madrid Barajas Madrid Barajas-Bilbao Bilbao-Madrid Barajas Santiago de Compostela-Madrid Barajas Madrid Barajas-Santiago de Compostela Santiago de Compostela-Madrid Barajas Madrid Barajas-Santiago de Compostela Ibiza-Barcelona Barcelona-Ibiza Ibiza-Barcelona Barcelona-Ibiza Málaga-Barcelona Barcelona-Málaga Málaga-Barcelona Barcelona-Málaga Menorca-Barcelona Barcelona-Menorca Menorca-Barcelona Barcelona-Menorca Vigo-Madrid Barajas Madrid Barajas-Vigo Vigo-Madrid Barajas Madrid Barajas-Vigo Gran Canaria-Tenerife Norte Tenerife Norte-Gran Canaria Gran Canaria-Tenerife Norte Tenerife Norte-Gran Canaria 15,0% Palma de Mallorca-Madrid Barajas Madrid Barajas- Palma de Mallorca 10,0% Palma de Mallorca-Madrid Barajas Madrid Barajas- Palma de Mallorca 5,00% Madrid Barajas-Barcelona Barcelona-Madrid Barajas 0,0% Madrid Barajas-Barcelona Barcelona-Madrid Barajas -5,0% -10,0% 3500 3000 2500 2000 Por rutas no se observa ninguna variación demasiado grande, salvo en casos como el de la ruta entre Málaga y Barcelona donde se ha incrementado un 14% el número total de pasajeros, y la ruta entre Madrid y Vigo, donde ha disminuido un 6,6%. 1500 Las 15 rutas dobles con mayor número de pasajeros representan el 44,24% del total de pasajeros transportados en 2010. 1000 0 Rutas con origen y destino nacionales El total de pasajeros con destino y origen nacionales en 2010 creció un 1,37% con respecto al 2009, en un total de 1.159 rutas de transporte de sólo pasajeros o de pasajeros y mercancías, con 42 nuevas rutas con respecto al 2009. Incremento de pasajeros en 2010 respecto a 2009 en rutas con origen y destino nacionales Miles de pasajeros 500 Situación Estas 45 rutas aéreas seleccionadas, con origen nacional y destinos nacional, europeo y extracomunitario, representan sólo el 0,80% de las rutas voladas en 2010 y sin embargo tuvieron un 28,97% del total de los pasajeros. Número de pasajeros que volaron en 2010 en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de origen y destino nacional. Incremento del número de pasajeros en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de origen y destino nacional. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 55 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Pasajeros en rutas con origen nacional y destino europeo -20,0% -10,0% 0,0% 10,0% 20,0% 30,0% 700 600 500 400 300 Analizando estas rutas, el número total de pasajeros que transportaron en el 2010 es prácticamente igual al de 2009, registrándose únicamente un descenso del 0,15%. Sin embargo la distribución de esos pasajeros en cada ruta ha experimentado gran variabilidad entre estos años, con incrementos de hasta el 26% en la ruta Barcelona-París Orly. 200 0 Las 15 rutas con mayor número de pasajeros representan el 15,31% del total de pasajeros con destino europeo transportados en 2010. Incremento pasajeros en 2010 respecto a 2009 en rutas con origen nacional y destino europeo Miles de pasajeros 100 Rutas con origen nacional y destino europeo El total de pasajeros con origen nacional y destino europeo en 2010 creció un 1,92% con respecto al 2009, en un total de 3.115 rutas de transporte de sólo de pasajeros o de pasajeros y mercancía. Madrid Barajas-Roma Fiumicino Madrid Barajas-Lisboa Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Madrid Barajas-París Orly Madrid Barajas-Londres Heathrow Madrid Barajas-Roma Fiumicino Madrid Barajas-Lisboa Madrid Barajas-ÁmsterdamSchiphol Madrid Barajas-París Orly Madrid Barajas-Londres Heathrow Barcelona-Ámsterdam Schiphol Barcelona-Ámsterdam Schiphol Madrid Barajas-París Charles de Gaulle Madrid Barajas-París Charles de Gaulle Málaga-Londres Gatwick Málaga-Londres Gatwick Palma de Mallorca-Düsseldorf Palma de Mallorca-Düsseldorf Madrid Barajas-Frankfurt Madrid Barajas-Frankfurt Barcelona-París Charles de Gaulle Barcelona-París Charles de Gaulle Barcelona-París Orly Barcelona-París Orly Palma de Mallorca-Colonia Palma de Mallorca-Colonia Barcelona-Roma Fiumicino Barcelona-Roma Fiumicino Alicante-Londres Gatwick Alicante-Londres Gatwick Número de pasajeros que volaron en 2010 en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de origen nacional y destino europeo. Incremento del número de pasajeros en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de origen nacional y destino europeo. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 56 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Incremento del nº pasajeros del 2010 respecto al 2009 en rutas con origen nacional y destino extracomunitario Miles de pasajeros 30,0% 25,0% 15,0% 500 20,0% 400 10,0% 300 0,0% 200 5,00% 100 -5,0% 0 -10,0% Las 15 principales rutas por número de pasajeros representan el 33,36% del total de pasajeros transportados. En 2010 ha habido un aumento de un 7,20 % en la cantidad total de pasajeros que las utilizaron con respecto al año 2009. Pasajeros en rutas con origen nacional y destino extracomunitario -15,0% Rutas con origen nacional y destino extracomunitario El total de pasajeros con origen nacional y destino extracomunitario en 2010 creció un 13,81% con respecto al 2009, en un total de 1.296 rutas de transporte de sólo de pasajeros o de pasajeros y mercancía. Madrid Barajas-Buenos Aires Madrid Barajas-Buenos Aires Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-México Madrid Barajas-México Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Zúrich Madrid Barajas-Zúrich Madrid Barajas-São Paulo Madrid Barajas-São Paulo Madrid Barajas-Bogotá Madrid Barajas-Bogotá Madrid Barajas-Ginebra Madrid Barajas-Ginebra Barcelona-Ginebra Barcelona-Ginebra Barcelona-Zúrich Barcelona-Zúrich Madrid Barajas-Miami Madrid Barajas-Miami Madrid Barajas-Caracas Madrid Barajas-La Habana Madrid Barajas-Santiago de Chile Palma de Mallorca-Zúrich Número de pasajeros que volaron en 2010 en las 15 primeras rutas según número de pasajeros Madrid Barajas-Caracas Madrid Barajas-La Habana Madrid Barajas-Santiago de Chile Palma de Mallorca-Zúrich de origen nacional y destino extracomunitario. Incremento del número de pasajeros en las 15 primeras rutas según número de pasajeros de origen nacional y destino extracomunitario. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 57 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.4.Tráfico de pasajeros según tipo de ruta Definición Distribución del tráfico aéreo de pasajeros transportados, con origen nacional y destinos nacional, europeo (EU-27) y extracomunitario. Relevancia Refleja la distribución del tráfico aéreo con origen en España según su región de destino, y su evolución en los años 2009 y 2010. Situación nacional Como puede observarse en el gráfico de movimientos según tipo de ruta, algo más de un 42% de los movimientos de los aeropuertos de gestión pública española es nacional, del orden del 47% es europeo (EU-27), dejando el 10% restante para el tráfico extracomunitario. La variación de distribución de los años 2009 y 2010 ha sido pequeña, pero refleja una caída relativa del tráfico nacional. Interpretación El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas. No se consideran conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo en largos recorridos. Movimientos según tipo de ruta 2010 42,06% 47,17% 10,77% 2009 42,64% 47,07% 10,29% Nacional Europeo Extracomunitario Porcentaje de movimientos en los años 2009 y 2010 según tipo de ruta. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 58 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico También es reseñable que las aeronaves utilizadas para movimientos de larga distancia son de mayores dimensiones que las que se emplean en vuelos de corto y medio radio, por lo que por lo general las rutas extracomunitarias tienen aeronaves más grandes que las de los vuelos europeos, y estas a su vez mayores que las de los vuelos nacionales. Por esto la distribución de pasajeros es diferente con respecto a la de movimientos: en las rutas nacionales se ha transportado el 25% de los pasajeros totales, el 61% en las rutas europeas y un 14% en las extracomunitarias La variación de estos porcentajes entre los años 2009 y 2010 es prácticamente nula. Al realizar la distribución solamente con conexiones directas, no se contabiliza la parte del tráfico con destino Europa que finalmente realiza una conexión con otro destino internacional. Asimismo, parte del tráfico nacional es de conexión para vuelos internacionales a través de aeropuertos hub como Madrid Barajas o Barcelona. Pasajeros según tipo de ruta 2010 24,98% 60,97% 14,05% 2009 25,38% 61,66% 12,96% Nacional Europeo Extracomunitario Situación internacional En cuanto al reparto de pasajeros en el global de la Europa de los 27 en función de su destino, el 22% de los pasajeros realizaron un recorrido sin salir de sus fronteras nacionales, mientras que un 78% del total viajaron en vuelos internacionales, y entre estos, el desplazamiento más importante se produce dentro del territorio europeo (42%). Distribución de los pasajeros en el 2009 en función de su destino Porcentaje de pasajeros en los años 2009 y 2010 según tipo de ruta. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Nacionales Extracomunitarios 22% 36% Comunitarios 42% Fuente: Eurostat (Base de datos de transporte aéreo por país, AVIA PAOC). 59 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Definición Evolución temporal del transporte de mercancías en toneladas según ruta. La información se muestra para las 10 rutas principales en tres ámbitos: español, europeo (UE-27) y extracomunitario. Relevancia Permite evaluar el grado de intensidad y crecimiento del transporte aéreo de mercancías. Como principal fuerza motriz, de la variación del tráfico depende en gran medida la magnitud de las presiones y efectos tanto positivos como negativos. Interpretación Se tienen en cuenta todos los vuelos que tengan salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, ya sea transporte exclusivo de carga o transporte mixto de pasajero y carga. En el transporte aéreo son habituales los sistemas denominados “hub and spoke”, en los que un reducido número de aeropuertos, denominados hub, se designan como origen o destino de la mayor parte de los vuelos de la compañía. Al usar este modelo, el hub presenta una elevada disponibilidad de conexiones directas, mientras que el resto de aeropuertos tienen habitualmente más conexiones indirectas (a través de una o varias escalas). En este indicador no se tienen en cuenta conexiones a través de escalas, que pueden ser muy significativas sobre todo en largos recorridos. Se tienen en cuenta las 15 principales rutas por toneladas de mercancía transportada y se calcula la relación de carga transportada en cada movimiento. Situación nacional Durante el año 2010 la cantidad total de mercancía que se transportó desde los aeropuertos españoles aumentó en un 15,5% respecto a los datos del 2009. Total de mercancía transportada 700.000 Toneladas 1.5 Tráfico de mercancía por ruta 600.000 500.000 400.000 300.000 200.000 100.000 0 2009 2010 Total de mercancía transportada en aeropuertos españoles de gestión pública. Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena. El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que únicamente se tienen en cuenta las conexiones directas. 60 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico El incremento de carga se produce especialmente en los movimientos con destino extracomunitario, donde la carga transportada se incrementó en casi un 45% respecto al año anterior. 2010 Toneladas 40.000 20.000 0 nal cio Na ) das ga (lle ) das na cio Na ali l (s ) das eo op Eur ga (lle eo op Eur ) ario unit om rac Ext ) das das li (sa ga (lle ) das ario unit om li (sa rac Ext Tráfico de mercancías según destinos nacional, europeo o extracomunitario en movimientos de llegada y salida. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Rutas con origen y destino nacionales Del total de movimientos realizados en los aeropuertos del territorio español en el 2010 con destino nacional, el 90,7% de los mismos transporta mercancías (exclusivamente o junto a pasajeros), hasta un total de más de 76 mil toneladas transportadas con 318 rutas distintas (un 21,3% del total de rutas domésticas existentes). No obstante la ruta que transporta más carga de media es la que discurre entre Vitoria y Sevilla, con una media de 7,1 toneladas por movimiento, pese a su poca importancia en cuanto a número de movimientos, solo 263 movimientos en todo el año. En término medio, los movimientos que transportaron mercancías durante el 2010 llevaron una carga media por movimiento de 178,57 kg. 18000 60.000 16000 2009 14000 2010 80.000 Como puede observarse el transporte de mercancías por medio aéreo está muy influenciado con la ubicación de la región, por ello las seis primeras rutas en importancia en el transporte de mercancías discurren entre aeropuertos de origen o destino ubicado en alguna de las islas españolas, siendo la ruta más demandada la de Madrid-Las Palmas con más de 15 mil toneladas transportadas en un total de 5897 movimientos, lo que supone más de 2,5 toneladas de media por vuelo. 12000 100.000 8000 120.000 2010 2009 10000 2009 140.000 6000 160.000 Al contrario de lo que sucedía con el transporte de pasajeros, donde las principales rutas eran importantes en ambas direcciones del movimiento, aquí las principales rutas del transporte de mercancías suelen ser unidireccionales, o lo que es lo mismo, sólo presentan importancia en una dirección concreta de transporte, mientras que cuando realizan el transporte en dirección opuesta presentan valores menos destacables. 4000 180.000 Toneladas 0 Tráfico de mercancías según destino Mercancía transportada por ruta nacional 2000 La mercancía transportada con destino europeo también aumentó un 15% respecto al dato del 2009, mientras que dentro del territorio nacional, el transporte de mercancía por medio aéreo cayó un 5% durante el 2010. Del total de mercancía transportada, las 15 primeras rutas en cuanto a cantidad de mercancía transportada representan el 69,5% de la cantidad transportada y el 20% de los movimientos nacionales de la aviación. Madrid Barajas-Gran Canaria Madrid Barajas-Tenerife Norte Madrid Barajas-Palma de Mallorca Tenerife Norte-Madrid Barajas Gran Canaria-Madrid Barajas Barcelona-Palma de Mallorca Barcelona-Madrid Barajas Vitoria-Sevilla Palma de Mallorca-Madrid Barajas Madrid Barajas-Barcelona Valencia-Barcelona Palma de Mallorca-Ibiza Palma de Mallorca-Menorca Madrid Barajas-Bilbao Valencia-Madrid Barajas  oneladas totales transportadas en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transporT tada con origen y destino nacionales. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 61 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Mercancía transportada por movimiento y por ruta nacional Toneladas 8 6 4 2 0 Madrid Barajas-Gran Canaria Estas rutas seleccionadas experimentaron con respecto al año 2009 poca variación en cuanto a la cantidad total transportada, salvo en casos como el de Madrid-Tenerife Norte, donde la cantidad total de mercancía disminuyó en casi un 20%, y otras como Las Palmas-Madrid y Valencia-Madrid donde el incremento fue de un 26,9% y 33,9% respectivamente. Madrid Barajas-Tenerife Norte Madrid Barajas-Palma de Mallorca Incremento mercancías total por ruta respecto al 2009 35,0% 25,0% 15,0% 5,0% Barcelona-Palma de Mallorca -5,0% Gran Canaria-Madrid Barajas -15,00 -25,0% Tenerife Norte-Madrid Barajas Madrid Barajas-Gran Canaria Madrid Barajas-Tenerife Norte Madrid Barajas- Palma de Mallorca Barcelona-Madrid Barajas Vitoria-Sevilla Tenerife Norte-Madrid Barajas Gran Canaria-Madrid Barajas Barcelona-Palma de Mallorca Palma de Mallorca-Madrid Barajas Barcelona-Madrid Barajas Vitoria-Sevilla Madrid Barajas-Barcelona Palma de Mallorca-Madrid Barajas Valencia-Barcelona Madrid Barajas-Barcelona Valencia-Barcelona Palma de Mallorca-Ibiza Palma de Mallorca-Ibiza Palma de Mallorca-Menorca Madrid Barajas-Bilbao Valencia-Madrid Barajas Palma de Mallorca-Menorca Madrid Barajas-Bilbao Valencia-Madrid Barajas Rutas con origen nacional y destino europeo Durante el 2010 hubo un total de 582 rutas distintas con origen nacional y destino europeo que transportaron un total de 73 mil toneladas de carga. De media los movimientos con destino europeos en el 2010 transportaron 296 kg de carga por movimiento, lo que supuso un incremento del 20% respecto al 2009. Las 15 rutas estudiadas transportaron un 68,3% del total de mercancía que se movió a estos destinos, pese a que únicamente representan el 11,2% de los movimientos de salida con mercancía y un 7,5% del total de los movimientos de salida con destino europeo (ya que solo el 66,9% de los movimientos de salida transportan algo de mercancía). Entre estas 15 rutas, destaca que solo están presentes 4 aeropuertos: Madrid y Barcelona con 6 rutas cada uno,Valencia con una única ruta, y Vitoria con dos exclusivamente de transporte de mercancías. Las rutas que desplazan más carga por movimiento realizado salen desde Madrid, Barcelona y Vitoria con destino a Leipzig/ Halle (Alemania) donde, pese a los pocos recorridos realizados, desplazan de media por trayecto más de 14 toneladas de mercancía (16 toneladas en los desplazamientos con origen en Madrid y Barcelona). Carga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total Carga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen y destino nacional. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y con vuelos transportada con origen y destino nacional. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y con vuelos mixtos (carga y pasajeros). mixtos (carga y pasajeros). Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 62 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Mercancía transportada con destino europeo según ruta Mercancía transportada por movimiento y por ruta europea Toneladas Toneladas 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 0,00% 10,00% Vitoria-Leipzig Incremento de mercancía transportada con destino europeo según ruta respecto a 2009 -10,00% Vitoria-Leipzig 18,00 Barcelona-Leipzig 16,00 Barcelona-Leipzig 14,00 Madrid Barajas-París Charles de Gaulle 12,00 Madrid Barajas-París Charles de Gaulle 8,00 Madrid Barajas-Leipzig Madrid Barajas-Leipzig 10,00 Barcelona-Colonia 6,00 Barcelona-Colonia 4,00 0 Madrid Barajas-Frankfurt 2,00 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Madrid Barajas-Frankfurt La mayor parte de las rutas consideradas incrementaron la carga que transportaron con respecto a los datos totales de 2009, y entre ellas las rutas que más crecieron en total de carga transportada en relación a los datos de 2009 fueron las rutas Madrid–Frankfurt con un 65% más de carga transportada, y la ruta Valencia–Marsella con un 64,5% más de carga transportada. Madrid Barajas-Frankfurt Barcelona-Colonia Madrid Barajas-Leipzig Madrid Barajas-Colonia Madrid Barajas-Colonia Barcelona-Luxemburgo Barcelona-Luxemburgo Barcelona-Milán Malpensa Barcelona-Milán Malpensa Madrid Barajas-París Charles de Gaulle Barcelona-Leipzig Vitoria-Leipzig Madrid Barajas-Colonia Barcelona-París Charles de Gaulle Barcelona-París Charles de Gaulle Barcelona-Frankfurt Barcelona-Frankfurt Barcelona-Milán Malpensa Vitoria-Lisboa Vitoria-Lisboa Barcelona-París Charles de Gaulle Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Valencia-Marsella Valencia-Marsella Madrid Barajas-Oporto Madrid Barajas-Oporto Barcelona-Luxemburgo Barcelona-Frankfurt Vitoria-Lisboa Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Valencia-Marsella Madrid Barajas-Oporto  oneladas totales transportadas en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportaT da con origen nacional y destino europeo.  arga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total C transportada con origen nacional y destino europeo. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y con vuelos mixtos (carga y pasajeros). Incremento de carga total transportada respecto a datos de 2009 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen nacional y destino europeo. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 63 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Rutas con origen nacional y destino extracomunitario De las 1.829 rutas que en el 2010 salieron de los aeropuertos españoles con destino extracomunitario, 247 transportaron mercancías, lo que representa sólo el 13,5% de las rutas. Toneladas Madrid Barajas-Nueva York Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Bogotá Madrid Barajas-Bogotá Madrid Barajas-Santiago de Chile Madrid Barajas-Santiago de Chile Zaragoza-Moscú Zaragoza-Moscú Madrid Barajas-Caracas Madrid Barajas-Caracas Madrid Barajas-Miami Madrid Barajas-Miami Madrid Barajas-Doha Madrid Barajas-Doha Madrid Barajas-Chicago Madrid Barajas-Chicago Madrid Barajas-La Habana Madrid Barajas-La Habana Madrid Barajas-Estambul Madrid Barajas-Estambul 90 Zaragoza-Dubái 80 Zaragoza-Dubái 70 Madrid Barajas-Buenos Aires 60 Madrid Barajas-Buenos Aires 50 Madrid Barajas-São Paulo 40 Madrid Barajas-São Paul 30 Madrid Barajas-México 20 0 Madrid Barajas-México 10 14000 12000 8000 10000 6000 4000 Las rutas con origen en Zaragoza son exclusivamente de transporte de mercancías, y destacan la ruta a Moscú con una media de más de 69 toneladas de mercancía transportada y la de Dubái, con más de 78 toneladas, unas cantidades muy por encima del resto de las rutas consideradas. 0 Con respecto a las 15 principales rutas según la cantidad de mercancía transportada con destino extracomunitario, 13 de ellas tienen su origen en Madrid y las 2 restantes salen del aeropuerto de Zaragoza. Mercancía transportada por movimiento por ruta extracomunitaria Toneladas 2000 En valor medio, los movimientos extracomunitarios de transporte de mercancía transportaron algo más de 2,6 toneladas por operación, 154 mil toneladas durante todo el año, casi la misma cantidad que transportaron el total de rutas nacionales junto con el total de rutas europeas en el mismo periodo. Mercancía transportada con destino extracomunitario por ruta Toneladas totales transportadas en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen nacional y destino extracomunitario.  arga media transportada por movimiento en 2010 en las 15 primeras rutas según carga total C transportada con origen nacional y destino extracomunitario. Son rutas con vuelos exclusivos de carga y con vuelos mixtos (carga y pasajeros). Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 64 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Con respecto al 2009, la cantidad total transportada en todas las rutas consideradas ha crecido, llegando en la ruta entre Madrid-Estambul a incrementarse más del doble (114,4% de incremento). Incremento mercancía con destino extracomunitario por ruta respecto a 2009 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0% Madrid Barajas-México Madrid Barajas-São Paulo Madrid Barajas-Buenos Aires Zaragoza-Dubái Madrid Barajas-Nueva York JFK Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Bogotá Madrid Barajas-Santiago de Chile Zaragoza-Moscú Madrid Barajas-Caracas Madrid Barajas-Miami Madrid Barajas-Doha Madrid Barajas-Chicago Madrid Barajas-La Habana Madrid Barajas-Estambul Incremento de carga total transportada respecto a datos de 2009 en las 15 primeras rutas según carga total transportada con origen nacional y destino extracomunitario . Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 65 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico socioeconómicas que durante el 2010 han perturbado el desarrollo normal del tráfico aéreo español. 1.6. Pulso del tráfico aéreo Definición La evolución del tráfico aéreo día a día a lo largo de todo el año en los distintos aeropuertos españoles de gestión pública (tanto en número de movimientos como en número de pasajeros transportados). Relevancia Permite observar la evolución del tráfico aéreo en España en cuanto a número de pasajeros y número de movimientos, a lo largo de los distintos periodos del año, los diferentes valles y picos de afluencia, así como las distintas periodicidades que se producen en la aviación española. El número de pasajeros es distinto a lo largo del año y en los distintos aeropuertos, por lo que este indicador nos indica las características estacionales que definen los distintos aeropuertos. Situación nacional El diagrama del pulso del tráfico aéreo español muestra el número de movimientos de salida diarios que se producen en los aeropuertos españoles de gestión pública. Se puede observar que ese número, en más del 95% de los casos, se encuentra entre un valor mínimo aproximado de 2.100 movimientos diarios y un valor máximo aproximado de 3.500. Interpretación Los datos mostrados en el indicador proceden únicamente del tráfico de salida de los aeropuertos españoles de gestión pública. Esto implica que en el tráfico nacional están considerados todos los movimientos y pasajeros, mientras que en el tráfico internacional no se tienen en cuenta los movimientos y los pasajeros de llegada a España. Estas incidencias son: 17 y 18 de abril de 2010 El tráfico aéreo español se vio afectado por la nube de cenizas procedente del volcán islandés Eyjafjalla, tanto en número de movimientos como en el total de pasajeros transportados. De este modo, hubo 1.600 vuelos y 111.089 pasajeros el día 17, y 1.208 vuelos y 86.329 pasajeros el día 18. La relación entre número de pasajeros y número de movimientos se ve afectada por tres factores: la ocupación de cada aeronave, el diferente tamaño de las aeronaves y la presencia de aeronaves de transporte de mercancías y otros servicios. Según estimaciones medias en función de los vuelos de una semana antes y una semana después, la repercusión fue: El tráfico aéreo español presenta una cierta estacionalidad con los máximos en los meses de verano. • P  ara el día 17 de abril, un 45,69% menos en el número de vuelos y un 56,44% menos en el número de pasajeros. • Para el día 18 de abril, un 59,13% menos en el número de vuelos y un 67,45% menos en el número de pasajeros. Por encima de los 3.500 movimientos diarios se encuentran los picos estivales que coinciden con los principales días de salida vacacional de finales del mes de junio, mes de julio y principios de mes de agosto. Por debajo de los 2.100 movimientos diarios se encuentran los principales festivos (1 de enero, 6 de enero, y 24 y 25 de diciembre), pese a que previo a ellos suele haber un pequeño aumento respeto a la media, así como las principales incidencias 66 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 29 de septiembre de 2010 Día de la huelga general de trabajadores en España. Durante este día el transporte aéreo español tuvo únicamente 1.538 movimientos que transportaron a 105.381 pasajeros, lo que supuso según estimaciones medias en función de los vuelos de una semana antes y una semana después, un 51,25% menos de movimientos y un 62,75% menos de pasajeros transportados. 4000 400000 3500 350000 3000 300000 2500 250000 2000 200000 1500 150000 1000 100000 29 de septiembre 18 de abril Nº de pasajeros 450000 500 50000 TOTAL ESPAÑA Nª Movimientos 1 de diciembre 1 de noviembre 1 de octubre 1 de agosto 1 de julio 1 de junio 1 de mayo 1 de abril 1 de marzo 0 1 de febrero 4 de diciembre 1 de septiembre • P  ara el día 3 de diciembre, 29,70% menos en el número de vuelos y un 33,93% menos en el número de pasajeros. • Para el día 4 de diciembre, 78,03% menos en el número de vuelos y un 83,70% menos en el número de pasajeros. 4500 1 de enero Según estimaciones en función de los vuelos que hubo en el mismo puente del año anterior (viernes 4 y sábado 5 de diciembre de 2009), la repercusión puede estimarse en: Nº de movimientos 3 y 4 de diciembre de 2010 Conflicto laboral de los controladores en el territorio español desde las 19 horas del viernes 3, a las 16 horas del sábado 4. Se vieron afectados los vuelos desde y hacia aeropuertos españoles, así como todos sobrevuelos en el espacio aéreo de España. Esta fecha destaca por ser el comienzo de uno de los puentes festivos de mayor afluencia a los aeropuertos. Hubo 2.043 vuelos y 192.486 pasajeros el día 3, y 537 vuelos y 40.308 pasajeros el día 4. Número de movimientos y pasajeros diarios en el total de aeropuertos de la red de Aena 0 TOTAL ESPAÑA Nª Pasajeros Movimientos y pasajeros diarios en el conjunto de los aeropuertos de la red de Aena . Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 67 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico En el total de aeropuertos de gestión pública, el mes con menos tráfico del 2010 (febrero con 70.047 movimientos de salida) tuvo un 18% menos de tráfico que lo que presentó el mes medio, y el mes con más tráfico (julio con 105.162 movimientos de salida) tuvo un 21% más que el dato medio. La variación en cuanto al número de pasajeros en el año 2010 fue algo mayor, donde el mes con menor número de pasajeros fue enero, con 5.761.637 pasajeros en movimientos de salida, que supone un 28% menos que el valor medio de todo el año, mientras que el mes con más pasajeros fue agosto con 11.075.844 pasajeros, lo que supuso un 38% más que el valor medio. 120 120000 100 100000 80 80000 60 60000 40 40000 20 20000 0 Diciembre Octubre Noviembre Septiembre Julio Agosto Junio Abril Mayo Marzo Enero Febrero 0 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Nº Pasajeros x100 Nº Movimientos x1000 Total aeropuertos de la red Aena Primeros 12 aeropuertos españoles en número de movimientos anuales En las siguientes gráficas se puede observar el número de movimientos y de pasajeros por mes en los 12 principales aeropuertos. La mayor o menor variación mensual en el número de movimientos y pasajeros nos permite observar la estacionalidad de los aeropuertos. En Barcelona el número de movimientos de salida que se realizaron mes a mes a lo largo del año 2010 fue relativamente uniforme. Con respecto a la media anual, hay una variación de un 17,9% menos de movimientos en enero –mes con menor número de movimientos-, y de un 12,8% más de movimientos en julio –mes con mayor número de movimientos-. La afluencia de viajeros por el contrario presenta una mayor variabilidad, siendo casi el doble el número de pasajeros que viajó en agosto con respecto a los que viajaron en enero (meses en los que más y menos pasajeros salieron de este aeropuerto). Movimientos Pasajeros En Valencia ocurrió lo mismo, pese a que la variación en el número de movimientos mes a mes no fue demasiado acusada entre los distintos meses, el número de pasajeros del mes más concurrido duplica al del mes menos volado. Los aeropuertos de Palma de Mallorca, Málaga, Alicante e Ibiza mostraron una mayor variación entre los distintos meses, tanto en número de movimientos como en número de pasajeros. La estacionalidad en los aeropuertos de Palma de Mallorca e Ibiza fue mayor que la que presentaron los aeropuertos de Málaga y Alicante. En Palma de Mallorca el mes menos volado fue diciembre, con 3.940 movimientos de salida y el mes más volado fue agosto, con 11.187 movimientos, resultando que con respecto al valor medio estos meses tuvieron un 45% menos y un 54% más de movimientos respectivamente. En cuanto al número de pasajeros que se utilizaron este aeropuerto, el mes de enero fue el que menos pasajeros tuvo (345.504 pasajeros, un 60,8% menos que el mes medio). El mes de agosto fue el que presentó mayor número de pasajeros (1.651.951 pasajeros, un 87,3% más que el dato medio). Los datos de Ibiza muestran de forma más clara la estacionalidad que tuvo este aeropuerto durante el 2010, el mes menos volado tuvo un 65,9% menos de movimientos respecto al dato medio, y el mes más volado tuvo un 129,6% más de movimientos respecto al dato medio.Y si se trata de pasajeros, las diferencias entre los meses estuvieron más marcadas, el mes con menos afluencia tuvo un 78,9% menos de pasajeros que la media, y el mes con mayor afluencia tuvo un 166,3% más pasajeros, siendo por tanto el dato de pasajeros del mes de agosto 12,5 veces el dato de pasajeros del mes de enero. El resto de los aeropuertos estudiados tuvo un carácter más estable en lo que a distribución del número de movimientos y número de pasajeros se refiere. No obstante, la mayor parte de ellos presentó una mayor afluencia en los meses más cálidos (entre mayo y septiembre en cuanto a número de movimientos, y entre julio y agosto en cuanto a pasajeros transportados). Esta tendencia estival sin embargo no se mantiene en los aeropuertos ultraperiféricos de Gran Canaria y Tenerife Sur, donde el mes más volado en número de movimientos y pasajeros fue el mes de marzo. 68 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 0 0 Enero Nº Pasajeros x100 Movimientos Nº Pasajeros x100 0 Diciembre 1000 0 Octubre 1 Noviembre 2000 Septiembre 2000 2 Julio 3000 2 Agosto 3 4000 Junio 6000 4 Abril 6 Mayo 4000 Marzo 4 Pasajeros Febrero 8000 Movimientos Nº Movimientos x1000 8 Diciembre 5000 Octubre 5 Noviembre 10000 Septiembre 10 Julio 6000 Agosto 6 Junio 12000 Abril 7000 12 Mayo 8000 7 Marzo 8 14000 Enero 16000 14 Febrero Pasajeros Pasajeros 3,5 3500 10 10000 3,0 3000 8 8000 2,5 2500 6 6000 2,0 2000 1,5 1500 4 4000 1,0 1000 2 2000 0,5 500 0 0 Movimientos Pasajeros Diciembre Noviembre Octubre Septiembre Agosto Julio Junio Mayo Abril 0 Marzo 0 Enero Pasajeros Nº Movimientos x1000 Nº Pasajeros x100 Movimientos Febrero Diciembre 12000 Noviembre 4000 12 Octubre 4,0 Septiembre 14000 Agosto 4500 14 Julio 5000 4,5 Junio 5,0 16000 Mayo 18000 16 Abril 18 Enero Nº Movimientos x1000 Gran Canaria Nº Pasajeros x100 Palma de Mallorca Marzo 0 16 Febrero 0 Nº Pasajeros x100 5000 Málaga Movimientos Diciembre 5 Octubre 10000 Noviembre 10 Septiembre 15000 Julio 15 Agosto 20000 Junio 20 Abril 25000 Mayo 25 Marzo 30000 Enero 30 Febrero Nº Movimientos x1000 Madrid - Barajas Barcelona - El Prat Nº Movimientos x1000 De todos estos aeropuertos el que presenta una menor estacionalidad, en cuanto a número de movimientos, fue el de Madrid Barajas, con menos de un 10% de variación respecto al dato de movimientos medio en cualquiera de los meses. El número de pasajeros tuvo una variación un poco mayor aunque en ningún caso superó el 20% respecto al dato medio. 69 www.senasa.es www.obsa.org Enero 0 Diciembre Noviembre Octubre Septiembre Agosto Julio Junio Mayo Abril Marzo Febrero 0 0 3000 5,0 5000 5,0 5000 2,5 2500 4,0 4000 4,0 4000 2,0 2000 1,5 1500 1,0 1000 0,5 500 3000 2,0 2000 1,0 1000 0 0 Diciembre 3,0 Pasajeros Noviembre Diciembre Noviembre Octubre Septiembre Agosto Julio Junio 2500 2,0 2000 1,5 1500 1,0 1000 0,5 500 Nº Pasajeros x100 2,5 Nº Pasajeros x100 Ibiza Octubre 6000 Movimientos Nº Movimientos x1000 Tenerife Norte Septiembre 6,0 3,0 0 Agosto 0 Julio 0 Abril 500 Mayo 0,5 Marzo 1000 Enero 1,0 Febrero 1500 Pasajeros Nº Movimientos x1000 1,5 Nº Pasajeros x100 2000 Nº Pasajeros x100 Diciembre Noviembre Octubre Septiembre 2,0 Junio 1000 Movimientos Mayo 1,0 2500 Abril 2000 2,5 Marzo 2,0 3000 Enero 3000 3,0 Febrero 3,0 Diciembre 6000 Pasajeros Noviembre 6,0 Movimientos Octubre Alicante Septiembre 0 Julio 500 Agosto 1000 0,5 Agosto 1,0 Junio 1500 Nº Movimientos x1000 Valencia Julio 1,5 Junio 2000 Abril 2,0 Mayo Pasajeros Mayo 2500 Marzo 2,5 Abril Movimientos Marzo Enero 3000 Febrero 3,0 Enero 3500 Nº Pasajeros x100 4000 3,5 Nº Movimientos x1000 Diciembre Noviembre Octubre Septiembre Agosto Julio Junio Mayo Abril Marzo 0 Nº Pasajeros x100 Enero Febrero Nº Movimientos x1000 4,0 Febrero Nº Movimientos x1000 Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Sevilla Movimientos www.senasa.es Pasajeros 0 Bilbao Movimientos Pasajeros 0 70 www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1000 0,5 500 Enero 0 La reducción en el número de vuelos de esos dos días estuvo situada en torno a un 80% respecto al valor medio que era previsible esperar. En las fechas del 15 al 22 de abril (los 8 días de afección más marcada), 98.809 vuelos dejaron de volar en toda Europa, frente a los 95.534 que sí pudieron volar (un 49,2% de lo previsto). (Datos de EUROCONTROL. Industry Monitor, nº 126 de 26/01/2011). Movimientos mensuales para el año 2010 y comparativa con el año 2006 para el territorio europeo Vuelos instrumentales/día en ESRA Movimientos Nº Pasajeros x100 1,0 Diciembre 1500 Octubre 1,5 Noviembre 2000 Septiembre 2,0 Julio 2500 Agosto 2,5 Junio 3000 Abril 3500 3,0 Mayo 4000 3,5 Marzo 4,0 Febrero Nº Movimientos x1000 Tenerife Sur Pasajeros 30000 28000 25000 24000 22000 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic 2010 real 2006 real Franja media de previsión 0 ESRA: EUROCONTROL Statistical Reference Area, Área de referencia estadística de EUROCONTROL Fuente: EUROCONTROL. Industry Monitor, nº 126 de 26/01/2011. Movimientos y pasajeros mensuales en los principales 12 aeropuertos de la red de Aena según Movimientos diarios según tipo de tráfico entre los días 8 y 25 de abril de 2010 para el territorio europeo número total de movimiento de salidas. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Estimación enero 2011 Franja ancha de previsión Vuelos en Europa ANTES Situación internacional Según datos del Industry Monitor de EUROCONTROL, los vuelos dentro del territorio europeo en el año 2010 siguieron la tendencia marcada en el gráfico, con un claro ascenso, que se repite año tras año, en los meses estivales y un importante descenso en el número de movimientos durante el mes de abril de 2010, con motivo del cierre parcial del espacio aéreo europeo por las cenizas expulsadas por el volcán islandés Eyjafjalla. En abril, los días en los que más afectado estuvo el tráfico aéreo a nivel europeo fueron los días 17 y 18, tal y como ocurrió en el tráfico aéreo español. 30000 25000 28272 28262 DESPUÉS 27819 27220 27799 26917 20000 Bajo coste 24256 21560 20555 22138 Militar Regular Ejecutivos 15000 12812 11395 No regulares Carga 9038 10000 5099 5000 0 Otros 28165 24676 22397 Tipo 4975 08 ABR 09 ABR 10 ABR 11 ABR 12 ABR 13 ABR 14 ABR 15 ABR 16 ABR 17 ABR 18 ABR 19 ABR 20 ABR 21 ABR 22 ABR 23 ABR 24 ABR 25 ABR FECHA Fuente: EUROCONTROL. Industry Monitor, nº 126 de 26/01/2011. 71 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.7. Factor de ocupación Definición Representa la relación existente entre el número de pasajeros transportados y el número de asientos ofertados. Relevancia Los factores de ocupación elevados indican un mejor aprovechamiento de la capacidad de las aeronaves, del espacio aéreo y del sistema de transporte aéreo en general, mejorando en principio los resultados en cuanto a la eficiencia económica y energética respecto a los factores de ocupación más bajos. Interpretación Para su cálculo se ha tenido en cuenta únicamente los vuelos ocupados por pasajeros que tengan su salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, quedando excluidos los vuelos que únicamente transportan carga. Factores de ocupación altos indican una mejor eficiencia en el uso de las aeronaves y en el diseño y aprovechamiento de los horarios y rutas, fomentando la eficiencia económica y energética. Las fluctuaciones del factor de ocupación en periodos cortos de tiempo son en gran medida inevitables por las largas vidas útiles de las aeronaves (que marcan el número de asientos ofertados) y la estructura de rutas y frecuencias, junto con la variabilidad de la demanda de pasajeros. Situación nacional En la gráfica se muestran los factores de ocupación medios para los vuelos con origen en un aeropuerto español, dividiéndose los distintos vuelos según el alcance de los mismos (corto radio menos de 500 millas náuticas, medio radio entre 500 y 2.000 millas náuticas, y largo radio más de 2.000 millas náuticas). Los factores de ocupación son más favorables en los vuelos de medio y largo radio que presentan valores por encima del 75% en los últimos años, y en este último año por encima del 77%. En los vuelos de corto alcance, la ocupación ronda valores del 65% en los últimos años, siendo la ocupación media del año 2010 del 64%. La tendencia, como puede observarse, remonta ligeramente tras la bajada ocurrida en el 2008, como ocurre también en los vuelos de largo radio. 72 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Factor de ocupación medio Factores de ocupación medios (AEA) 85% 85% 82,7% 80% 75% 80% 77,8% 77,2% 75% 70,3% 67,5% 70% 65% 60% 70% 55% Nacional Corto (<500 nmi) Medio (500 - 2000 nmi) Factores de ocupación medios según un estudio de rutas. Incluye vuelos no regulares. Largo (>2000 nmi) Corto / medio radio 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2010 2002 2009 2001 2008 2000 2007 1999 2006 1998 2005 1997 2004 1996 2003 1995 2002 1994 2001 1993 2000 50% 1992 60% 1999 64,0% 1991 65% Largo radio Factores de ocupación medios para tres tipologías de rutas para aerolíneas europeas. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA). Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Situación internacional La siguiente gráfica representa los factores de ocupación medios de las principales aerolíneas europeas, según la Asociación de Aerolíneas Europeas (AEA). Sin embargo, hay que tener en cuenta que las aerolíneas de la AEA únicamente representan un 53% del mercado europeo y sólo hay aerolíneas regulares (AEA, 2007). Además, la desagregación en nacional, corto/medio y largo radio es sensiblemente distinta a la utilizada en el estudio del tráfico español. Como puede observarse, la eficiencia de la aviación europea en lo referente a factor de ocupación en los últimos 20 años ha mantenido una tendencia ascendente tanto en corto/medio como en largo radio, mientras que a nivel nacional se ha mantenido en los mismos valores. Como única excepción tenemos el descenso en los valores de ocupación media del año 2001. En la ELFAA están comprendidas un total de 9 aerolíneas que durante el 2010 movieron 160 millones de pasajeros, un 6,1% más que el año 2009, lo que supone, según sus datos, más del 35% del tráfico regular intraeuropeo. En lo que respecta a las aerolíneas de bajo coste, la Asociación Europea de Aerolíneas de Bajo Coste (ELFAA), apunta que el factor de ocupación medio del total de los vuelos realizados en el 2010 por sus asociados es de un 82,3%, un 0,3% mayor que el mismo dato del año anterior. 73 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.8. Factor de ocupación por ruta Definición Indica la eficiencia de cada ruta mediante la relación entre el número de pasajeros transportados y el número de asientos ofertados. Relevancia Los factores de ocupación elevados indican un mejor aprovechamiento de la ruta, adaptándose a la demanda que ésta presenta, tanto en número de pasajeros, como en horarios. Situación nacional Se han seleccionado 45 rutas con origen nacional y destinos nacional, europeo y extracomunitario. Estas rutas representan sólo el 0,80% de las rutas que se volaron en 2010 y sin embargo estas rutas consiguieron mover el 26,91% del total de los pasajeros que durante el año 2010 utilizaron los aeropuertos españoles en movimientos de salida. Rutas con origen y destino nacionales Las rutas con origen y destino nacionales seleccionadas han presentado tanto en el año 2009 como en el año 2010 unos niveles de ocupación por encima del 50%, llegando a alcanzarse valores como los de las rutas Madrid-Tenerife Norte y SevillaBarcelona, que en ambos años han conseguido superar el 70% de ocupación media. Interpretación Para su cálculo se han tenido en cuenta únicamente los vuelos ocupados por pasajeros que tengan su salida desde cualquiera de los aeropuertos del territorio español, quedando excluidos los vuelos que únicamente transportan carga. No obstante esta mejora de la eficiencia no se ha llevado a cabo en todas las rutas, por ejemplo la ruta Las Palmas-Lanzarote ha sufrido un descenso del factor de ocupación de 5,4 puntos, por un incremento del número de movimientos de casi el 15% respecto a los movimientos del año 2009. Factores de ocupación altos indican una mejor eficiencia en el uso de las aeronaves y en el diseño y aprovechamiento de los horarios y rutas, fomentando la eficiencia económica y energética. Entre las rutas consideradas, destaca la ruta Madrid-Barcelona por ser la ruta con mayor número de movimientos durante ambos años y haber experimentado en el 2010 un incremento de 8 puntos en el factor de ocupación con respecto al valor del año 2009, y por tanto consiguiendo una mejora en la eficiencia de la ruta más volada del tráfico nacional. Además de esta ruta, otras, como son las rutas entre Madrid y Palma de Mallorca, Valencia, Las Palmas y Tenerife Norte, han experimentado la misma tendencia al aumentar el factor de ocupación entre 3 y 4 puntos con respecto al 2009, y mejorar la eficiencia por un descenso en el número total de movimientos para adaptar mejor la oferta de asientos y frecuencias a la demanda. 74 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Rutas con origen nacional y destino europeo Al igual que pasaba con las rutas domésticas, las rutas con destino europeo seleccionadas están todas por encima del 50% del factor de ocupación, rondando en alguna de las rutas factores del 80%. Factor de ocupación medio en rutas nacionales 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Madrid Barajas-Barcelona Barcelona-Madrid Barajas Barcelona-Palma de Mallorca Palma de Mallorca-Barcelona Madrid Barajas- Palma de Mallorca Palma de Mallorca-Madrid Barajas 2009 2010 Gran Canaria-Tenerife Norte Tenerife Norte-Gran Canaria La Palma-Tenerife Norte Tenerife Norte-La Palma Lanzarote-Gran Canaria Gran Canaria-Lanzarote Valencia-Madrid Barajas Madrid Barajas-Valencia Fuerteventura-Gran Canaria Gran Canaria-Fuerteventura Destaca que de estas 15 rutas, solo dos de ellas han experimentado en el año 2010 una disminución del factor de ocupación, incrementándose por tanto en el resto de los casos la eficiencia de los recorridos. Factor de ocupación medio en rutas con origen nacional y destino europeo 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Madrid Barajas-Lisboa Madrid Barajas-Roma Fiumicino 2009 Madrid Barajas-París Charles de Gaulle 2010 Madrid Barajas-Londres Heathrow Madrid Barajas-París Orly La ruta que más ha conseguido mejorar su factor de ocupación ha sido la ruta Barcelona-París Orly, con una mejora de más de 8 puntos en el factor de ocupación, habiéndose aumentado además el número de movimientos en un 10% en el 2010 respecto a los datos del 2009. Madrid Barajas-Frankfurt Madrid Barajas-Ámsterdam Schiphol Barcelona-Ámsterdam Schiphol Madrid Barajas-Gran Canaria Gran Canaria-Madrid Barajas Barcelona-París Charles de Gaulle Madrid Barajas-Bilbao Bilbao-Madrid Barajas Madrid Barajas-Oporto Palma de Mallorca-Ibiza Ibiza-Palma de Mallorca Barcelona-París Orly Alicante-Madrid Barajas Madrid Barajas-Alicante Madrid Barajas-Milán Malpensa Madrid Barajas-Tenerife Norte Tenerife Norte-Madrid Barajas Málaga-Londres Gatwick Palma de Mallorca-Menorca Menorca-Palma de Mallorca Barcelona-Milán Malpensa Sevilla-Barcelona Barcelona-Sevilla Barcelona-Lisboa Factores de ocupación medios para las 15 primeras rutas según número de movimientos, con Factores de ocupación medios para las 15 primeras rutas según número de movimientos, con origen y destino nacionales . origen nacional y destino europeo . Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 75 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Rutas con origen nacional y destino extracomunitario Las 15 rutas seleccionadas por importancia para los destinos extracomunitarios están también por encima del 50% del factor de ocupación. La ruta que mayor incremento de puntos de factor de ocupación experimentó fue la ruta Madrid-Ciudad de México con un aumento de casi 11 puntos y una disminución de un 3% de los movimientos respecto al 2009. Destaca que de las 15 rutas que se han considerado, 11 de ellas han experimentado una reducción del factor de ocupación, con la consiguiente reducción de eficiencia. Factor de ocupación medio en rutas con origen nacional y destino extracomunitario 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Madrid Barajas-Zúrich Barcelona-Ginebra Madrid Barajas-Ginebra 2009 Madrid Barajas-Nueva York JFK 2010 Madrid Barajas-Casablanca Madrid Barajas-Buenos Aires Barcelona-Zúrich Madrid Barajas-Estambul Palma de Mallorca-Zúrich Madrid Barajas-Tel Aviv Madrid Barajas-Marrakech Madrid Barajas-México Madrid Barajas-São Paulo Madrid Barajas-Lima Madrid Barajas-Tánger Factores de ocupación medios para las 15 primeras rutas según número de movimientos, con origen nacional y destino extracomunitario . Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 76 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.9. Posicionamiento de los aeropuertos según el número de movimientos Definición Posición que ocupan los aeropuertos españoles en función del número de movimientos realizados. Relevancia Evaluar la fortaleza del sistema aeroportuario español. Interpretación Una mejor posición en el ranking suele ir acompañada de un mayor número de compañías que utilizan el aeropuerto como base (hub), lo que habitualmente conlleva un mayor número de rutas posibles y de conexiones directas. Una posición elevada es deseable desde el punto de vista socioeconómico. Principales aeropuertos según número de movimientos 0 100 200 300 Miles de movimientos 400 500 Madrid - Barajas Barcelona Palma de Mallorca Málaga 2009 2010 Gran Canaria Valencia Alicante Tenerife Norte Ibiza Situación nacional Los tres principales aeropuertos españoles ordenados según el número de movimientos de salida que tuvieron en el 2010 fueron Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca, los cuales experimentaron una ligera disminución en el número de movimientos respecto a los valores del año 2009; esto mismo ocurre en los aeropuertos de Valencia, Tenerife Norte y Sevilla. Los tres principales aeropuertos de España agrupan prácticamente la mitad de los movimientos de salida que tuvieron lugar en los aeropuertos españoles, el 41,8% de los movimientos. De los cuales, algo más de la quinta parte de los movimientos totales de España (un 20,46%) se realizan desde el aeropuerto de Madrid, algo más del 13% desde el aeropuerto del Barcelona y algo más del 8% desde el aeropuerto de Palma de Mallorca. Los restantes aeropuertos experimentaron un ligero crecimiento en el número de movimientos. El aeropuerto de Ibiza registró el mayor aumento llegando al 6,0% de los movimientos totales. Los siguientes aeropuertos en importancia son Málaga y Gran Canaria que tienen casi un 5% de movimientos respecto al total de movimientos realizados en la red de Aena. Sevilla Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena. Es destacable que el aeropuerto de Ibiza, que es el que ha experimentado el mayor crecimiento, no se encontraba en 2009 dentro de los 10 primeros aeropuertos en importancia, y esta subida ha desplazado al aeropuerto de Madrid Cuatro Vientos de esta categoría. 77 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Por destinos, destaca la mayor presencia de vuelos internacionales (europeos y extracomunitarios) en Málaga, Alicante y Tenerife Sur, mientras que otros como Gran Canaria, Valencia, Tenerife Norte e Ibiza destacan por su mayor presencia de vuelos nacionales. Porcentaje de movimientos Lanzarote 2,20% Madrid Cuatro Vientos 2,14% Girona 2,04% Tenerife Sur 2,45% Resto 21,61% Bilbao 2,55% Distribución de los movimientos de salida según destino en los principales aeropuertos Sevilla 2,57% 0% Madrid - Barajas 20,46% Ibiza 2,69% Tenerife Norte 2,91% 20% 40% 60% 80% 100% Madrid - Barajas Barcelona Palma de Mallorca Málaga Alicante 3,51% Barcelona 13,11% Valencia 3,67% Nacionales Gran Canaria Europeos EU27 Alicante Extracomunitarios Valencia Tenerife Norte Gran Canaria 4,86% Málaga 4,98% Palma de Mallorca 8,24% Porcentaje de movimientos de todos los aeropuertos gestionados por Aena con un porcentaje mayor al 2% respecto al total de movimientos. Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena. Ibiza Tenerife Sur Distribución de los movimientos según destino en los principales aeropuertos españoles. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 78 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico A nivel europeo, Madrid Barajas ocupa la cuarta posición, después de París, Frankfurt y Londres. Barcelona ocupa la novena posición. Clasificación de los 20 primeros aeropuertos europeos por número de movimientos por día 0 Paris Charles de Gaulle Frankfurt Main London/Heathrow Madrid Barajas Schiphol Amsterdam Muenchen 2 Rome Fiumicino Istanbul-Ataturk Barcelona Wien Schwechat Zurich Copenhagen Kastrup London/Gatwick Paris Orly Brussels National Oslo/Gardermoen Duesseldorf Milano Malpensa Stockholm-Arlanda Athinai E.Venizelos 200 400 600 800 Principales 30 aeropuertos a nivel mundial en función del número de movimientos en 2010 Atlanta GA, US(ATL) Chicago IL, US(ORD) Los Ángeles CA, US(LAX) Dallas/Fort Worth TX, US(DFW) Denver CO, US(DEN) Houston TX, US(IAH) Charlotte NC, US(CLT) Beijing, CN(PEK) Las Vegas NV, US(LAS) París, FR(CDG) Frankfurt, DE(FRA) Philadelphia PA, US(PHL) Londres, GB(LHR) Detroit MI, US(DTW) Phoenix AZ, US(PHX) Minneapolis MN, US(MSP) Madrid, ES(MAD) Toronto ON, CA(YYZ) Newark NJ, US(EWR) Ámsterdam, NL(AMS) Nueva York NY, US(JFK) Múnich, DE(MUC) San Francisco CA, US(SFO) Miami FL, US(MIA) Phoenix AZ, US(DVT) Salt Lake City UT, US(SLC) Nueva York NY, US(LGA) Boston MA, US(BOS) Tokio, JP(HND) México City, MX(MEX) Posición del aeropuerto de Madrid-Barajas por nº de movimientos 2000 1 200 400 600 800 1000 Miles de movimientos Clasificación de los primeros 30 aeropuertos por número de movimientos –salidas y llegadasa nivel internacional en 2010.  lasificación de los primeros 20 aeropuertos europeos por número de movimientos al día C –salidas y llegadas- a nivel europeo en 2010. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CODA Eurocontrol 2010. 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 5 0 Salidas/día 2009 Salidas/día 2010 El aeropuerto de Madrid Barajas en los últimos años ha experimentado un gran ascenso dentro de la clasificación de la ACI de las 30 primeras posiciones de aeropuertos según número de movimientos. De esta forma, consiguió entrar dentro de estas 30 primeras posiciones en el año 2003, año en el que alcanzó la 25ª posición, continuando su ascenso hasta el año 2007 cuando se situó en 13ª posición, momento a partir del cual comenzó a descender hasta la 17ª posición de este pasado año 2010. 30 primeras posiciones Situación internacional Según datos estadísticos de Airports Council International (ACI), a nivel mundial el aeropuerto de Madrid Barajas ocupó la 17ª posición en cuanto a número de movimientos realizados durante el 2010, con más de 433 mil movimientos realizados, siendo el primero el aeropuerto de Atlanta con 950 mil movimientos. Fuente: Datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el 24 de agosto de 2011. 10 13 15 14 15 17 18 20 25 21 25 24 30 Evolución temporal de la posición del aeropuerto de Madrid Barajas por número de movimientos -salidas y llegadas- entre los años 2000-2010. Fuente: Elaboración propia a partir de datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el 24 de agosto de 2011. 79 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.10. Posicionamiento de los aeropuertos según los pasajeros transportados Definición Posición que ocupan los aeropuertos españoles en función del número de pasajeros transportados. Relevancia Evaluar la fortaleza del sistema aeroportuario español respecto al transporte de pasajeros. Interpretación Una mejor posición en el ranking suele ir acompañada de un mayor número de compañías que utilizan el aeropuerto como base (hub), lo que habitualmente conlleva un mayor número de rutas posibles y de conexiones directas. Una posición elevada es deseable desde el punto de vista socioeconómico. Con respecto a la distribución de los pasajeros con destino nacional, los tres primeros aeropuertos por número de pasajeros transportados son Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca, que representan un 47,31% del total nacional. En el transporte internacional de pasajeros, los tres primeros aeropuertos fueron también Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca, aunque en este caso el porcentaje representado es de 55,34%, un 8% mayor que en el caso anterior. Distribución de los pasajeros según destino en los principales aeropuertos, sólo salidas Situación nacional Los cinco primeros aeropuertos en función del número de pasajeros transportados coinciden con los cinco primeros aeropuertos según número de movimientos, el resto de las posiciones varían ligeramente. Además de esto es reseñable el cambio producido entre el año 2010 y el año 2009, ya que en el caso de analizar el número de pasajeros, tenemos que 9 de los 10 aeropuertos analizados han experimentado un crecimiento en cuanto al número de pasajeros, pese a que esta situación no se daba en el número de movimientos. Es importante destacar que los 10 primeros aeropuertos según pasajeros transportados son los mismos que las del año 2009, salvo por la introducción de Ibiza dentro de este grupo y la eliminación de Girona. 0% Principales aeropuertos según número de pasajeros transportados 0 20 Madrid - Barajas Barcelona Palma de Mallorca Málaga Gran Canaria Alicante Tenerife Sur Ibiza Lanzarote Valencia 40 Millones de pasajeros 60 2009 2010 Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena. 20% 40% 60% 80% Madrid - Barajas Barcelona Palma de Mallorca Málaga Alicante Gran Canaria Tenerife Sur Ibiza Valencia Lanzarote 100% NA EU EX Distribución de los pasajeros según destino en los principales aeropuertos. NA = nacional, EU = europeo, EX = extracomunitario. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Con respecto a tipo de destinos, de los casi 25 millones de pasajeros que salieron de Madrid Barajas durante 2010, algo menos de 10 millones (37,6%) tuvieron un destino nacional. En Barcelona casi 6 millones (39,7%) volaron a un destino nacional y casi 8 millones de pasajeros los que se dirigieron a destinos internacionales. 80 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico El aeropuerto de Madrid Barajas en los últimos años ha experimentado un gran ascenso dentro de la clasificación de ACI de las 30 primeras posiciones de aeropuertos según número de pasajeros transportados, consiguiendo pasar de la vigésima posición del año 2000 a la décima posición 7 años más tarde. Pese a estos buenos resultados, los últimos 3 años, al igual que pasó con el número de movimientos, el aeropuerto de Madrid Barajas ha descendido en la clasificación hasta la 12ª posición en el año 2010. Principales 30 aeropuertos mundiales por número de pasajeros Posición del aeropuerto de Madrid-Barajas por número de pasajeros 2000 1 Atlanta GA, US(ATL) Beijing, CN(PEK) Chicago IL, US(ORD) Londres, GB(LHR) Tokio, JP(HND) Los Ángeles CA, US(LAX) París, FR(CDG) Dallas/Fort Worth TX, US(DFW) Frankfurt, DE(FRA) Denver CO, US(DEN) Hong Kong, HK(HKG) Madrid, ES(MAD) Dubai, AE(DXB) Nueva York NY, US(JFK) Ámsterdam, NL(AMS) Jakarta, ID(CGK) Bangkok, TH(BKK) Singapore, SG(SIN) Guangzhou, CN(CAN) Shanghai, CN(PVG) Houston TX, US(IAH) Las Vegas NV, US(LAS) San Francisco CA, US(SFO) Phoenix AZ, US(PHX) Charlotte NC, US(CLT) Roma, IT(FCO) Sídney, AU(SYD) Miami FL, US(MIA) Orlando FL, US(MCO) Múnich, DE(MUC) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 5 30 primeras posiciones Situación internacional Según datos estadísticos de Airports Council International (ACI), a nivel mundial el aeropuerto de Madrid Barajas ocupó en 2010 el puesto número 12 de la clasificación mundial en cuanto a número de pasajeros, por encima de otras ciudades europeas como Ámsterdam, Roma o Múnich, y con casi 50 millones de pasajeros transportados entre movimientos de salida y llegada. 10 10 12 13 13 12 11 11 12 13 15 16 20 20 25 30 Evolución temporal de la posición del aeropuerto de Madrid Barajas por número de pasajeros entre los años 2000-2010. Fuente: Elaboración propia a partir de datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el 0 20 40 60 80 100 24 de agosto de 2011. Millones de pasajeros Clasificación de los primeros 30 aeropuertos por número de pasajeros a nivel internacional en 2010. Fuente: Datos estadísticos de ACI, consultados en su sitio web el 24 de agosto de 2011. 81 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico La carga con destino internacional se mueve fundamentalmente desde cuatro aeropuertos: Madrid Barajas, Barcelona, Zaragoza y Vitoria. 1.11. Posicionamiento de los aeropuertos según mercancía transportada Definición Posición que ocupan los aeropuertos españoles en función de la cantidad de mercancía transportada. Relevancia Evaluar la fortaleza del sistema aeroportuario español respecto al tráfico de mercancías. Situación nacional El transporte de mercancías en España se realiza fundamentalmente en el aeropuerto de Madrid Barajas, que gestiona casi cuatro veces más carga (más de 374 mil toneladas) que el siguiente en importancia, Barcelona (104 mil toneladas). Ambos aeropuertos experimentaron respecto al 2009 un incremento en el total de carga transportada superior del 19% en el caso de Madrid Barajas y del 13% en el caso de Barcelona. Los siguientes aeropuertos por importancia son Zaragoza con más de 40 mil toneladas transportadas, y Vitoria y Gran Canaria con más de 20 mil toneladas transportadas cada uno. Interpretación Una mejor posición en la clasificación suele ir acompañada de un mayor número de compañías que utilizan el aeropuerto como base (hub), lo que habitualmente conlleva un mayor número de rutas posibles y de conexiones directas. Una posición elevada es deseable desde el punto de vista socioeconómico. Principales aeropuertos españoles según mercancía 0 100 200 Madrid - Barajas Barcelona Zaragoza Vitoria Gran Canaria Palma de Mallorca Tenerife Norte Valencia Sevilla Tenerife Sur Miles de toneladas 300 400 2009 2010 La carga con destino internacional supone un 75% del total de carga transportada. Destaca el aeropuerto de Zaragoza donde la carga con destino internacional representa más del 99% de la total transportada. En cuanto a carga con destino nacional, el aeropuerto de Madrid Barajas mueve casi el 50% del total de toda España, y la suma de las cargas movidas por los cinco primeros aeropuertos es más de tres cuartas partes del total. El 20,49% restante se transporta por los demás aeropuertos. En lo que respecta a la distribución según destino, la carga que salió de los cuatro primeros aeropuertos en importancia se desplazó fundamentalmente a destino europeo o extracomunitario, estando en todos los casos la carga nacional por debajo del 30%. En los restantes aeropuertos analizados, la carga con destino nacional fue el 80% o más del total transportado por cada aeropuerto, salvo en Valencia donde fue de algo más del 55%. Fuente: Representación gráfica a partir de datos de tráfico de Aena. 82 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Distribución de la carga según destino en los principales aeropuertos 0% 20% 40% 60% 80% 100% Madrid - Barajas Barcelona Zaragoza Vitoria NA EU EX Gran Canaria Palma de Mallorca Valencia Tenerife Norte Tenerife Sur Sevilla Distribución de la carga según destino en los principales aeropuertos. NA = nacional, EU = europeo, EX = extracomunitario. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Situación internacional Según datos estadísticos de Airports Council International (ACI), ninguno de los aeropuertos españoles aparece dentro de los 30 primeros puestos a nivel mundial por número de toneladas de carga transportada. 83 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Retraso medio por operación de salida 2010 1.12. Puntualidad del tráfico 0 Definición Porcentaje de vuelos realizados con un retraso máximo de 15 minutos. Se entiende como retraso la diferencia entre la hora programada y la hora real de salida o llegada. Relevancia Permite evaluar la calidad del servicio y el cumplimiento de objetivos de optimización de los servicios de control de tráfico. Además de las molestias ocasionadas a los pasajeros, los retrasos pueden causar numerosos problemas en la distribución de recursos en el aeropuerto y en el espacio aéreo si estos están muy congestionados. Interpretación El Consejo Asesor para la Investigación Aeronáutica en Europa (ACARE) establece como objetivo relativo a la puntualidad en el transporte aéreo, a cumplir en el 2020, que el 99% del total de llegadas y salidas de vuelos se realice con un retraso máximo de 15 minutos sobre el horario previsto, sea cual sea la condición meteorológica. 5 10 15 20 25 30 35 1 Tenerife Sur 2 Las Palmas 3 Nueva York 4 Casablanca/Mohammed 5 Túnez/Carthage 6 Londres/Luton 7 Londres/Gatwick 8 Málaga 9 Madrid Barajas 10 11 12 Faro Lisboa Manchester 13 Alicante 14 Belfast/Aldergrove 15 Oporto 16 Palma de Mallorca 17 Ginebra Cointrin 18 Niza 19 Schoenfeld-Berlín Situación Según datos de la Oficina Central para el Análisis de Retrasos (Central Office for Delay Analysis, CODA) de EUROCONTROL, los dos aeropuertos que sufrieron en el año 2010 mayor retraso en sus movimientos de salida fueron Tenerife Sur con 29,7 minutos de media, seguido del aeropuerto de Gran Canaria, con 28 minutos y Madrid Barajas ocupó el noveno lugar con 20,3 minutos de retraso en sus salidas. En el caso de las llegadas, la misma fuente señala que entre los cuatro primeros puestos en cuanto a retrasos acumulados en las llegadas, tres de ellos son españoles:Tenerife Sur con 25,7 minutos de media, Gran Canaria con 24,8 minutos y Madrid Barajas con 24,5 minutos, sólo superados por el aeropuerto de Túnez Cartago con 28,2 minutos de retraso medio en sus movimientos de llegada. 20 Ibiza Clasificación mundial de los aeropuertos más afectados por los retrasos en los movimientos de salida. Para aeropuertos pertenecientes a ECAC (European Civil Aviation Conference), son retrasos en todos los vuelos de salida. Para aeropuertos no ECAC, son estimaciones de los retrasos en vuelos hacia Europa. Fuente: Representación gráfica a partir de datos de CODA Eurocontrol 2010. 84 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 0 5 10 15 20 25 30 1 Túnez/Carthage 2 Tenerife Sur 3 Las Palmas 4 Madrid Barajas 5 Londres/Gatwick 6 Casablanca/Mohammed 7 Nueva York 8 Londres/Luton La evolución del retraso medio total que han experimentado los movimientos del aeropuerto de Madrid Barajas, según la Oficina Central para el Análisis de Retrasos (Central Office for Delay Analysis, CODA) de EUROCONTROL, había mantenido una tendencia de descenso tanto en los movimientos de salida como en las de llegada. Sin embargo durante el 2010 esta tendencia se ha incrementado en 7 minutos de media para las salidas y 10 para las llegadas, hasta situarse en un retraso medio total de 20,3 minutos en los movimientos de salida, y 24,5 en los movimientos de llegada. La ruta que mayor retraso sufrió en el año 2010 según los datos de Eurocontrol fue la ruta Roma Fuimicino a Madrid Barajas con un retraso en este último año de 27,1 minutos de media por operación, habiendo experimentado entre los años 2009 y 2010 un incremento en el retraso de esta ruta de más 6 minutos. Ruta Roma Fiumicino - Madrid Barajas 9 Estambul-Ataturk Manchester Aeropuerto de Madrid-Barajas 12 Schoenfeld-Berlín East Midlands 15 Antalya 16 Bristol/Lulsgate 17 18 Alicante Newcastle 19 20 250 Lisboa Ginebra Cointrin Clasificación mundial de los aeropuertos más afectados por los retrasos en los movimientos de llegada. Para aeropuertos pertenecientes a ECAC (European Civil Aviation Conference), son retrasos en todos los vuelos de llegada. Para aeropuertos no ECAC, son estimaciones de los retrasos en vuelos desde Europa. Nº operaciones de salida anuales (miles) 14 Larnaca 30 25 200 20 150 15 100 10 50 0 5 2006 2007 2008 2009 2010 Retraso medio anual (minutos) 13 0 Nº movimientos (miles) 10 11 Belfast/Aldergrove 6 30 5 25 4 20 3 15 2 10 1 5 0 2006 2007 2008 2009 2010 Minutos Retraso medio por operación de llegada 2010 0 Nº Movimientos Retraso total por movimiento (MIN) Evolución temporal del retraso medio en la ruta Roma Fiumicino - Madrid Barajas . Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CODA Eurocontrol y Aena. Nº Salidas Fuente: Representación gráfica a partir de datos de CODA Eurocontrol 2010. Retraso medio en salida por operación Retraso medio en llegada por operación Evolución temporal del retraso medio por operación en las salidas y llegadas del aeropuerto de Madrid Barajas. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de CODA Eurocontrol y Aena. 85 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico En cuanto al análisis global de los datos del espacio aéreo controlado por EUROCONTROL, el retraso en los movimientos de salida ha aumentado con respecto a los resultados del año 2009. Del total de los vuelos, un 5,52% salió con un retraso mayor a una hora, y han disminuido los vuelos operados en hora del 43,04% al 39,27%. Para las llegadas, la variación de los vuelos puntuales entre los datos de 2009 y 2010 no es tan grande (del 24,67% al 23,93%), sin embargo el retraso mayor a una hora ha aumentado hasta el 5,71% de los movimientos. 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Puntualidad en las llegadas Vuelos(%) Vuelos(%) Puntualidad en las salidas 35 30 25 20 15 10 5 0 Adelantados Adelantados >15min 5-15min Adelantados Adelantados >15min 5-15min 2009 2010 1,02 0,79 En hora Retrasados 5-15min Retrasados 16-30min Retrasados 31-60min Retrasados >60min 43,04 39,27 20,00 21,32 8,94 10,67 5,38 7,32 3,48 5,52 18,15 15,10 2009 2010 10,13 7,73 29,49 25,10 En hora Retrasados 5-15min Retrasados 16-30min Retrasados 31-60min Retrasados >60min 24,67 23,93 17,75 19,03 8,95 10,81 5,59 7,59 3,53 5,71 Puntualidad media de los movimientos de salida y llegada. Fuente: CODA Eurocontrol 2010. 86 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.13. Principales operadores aéreos en España Definición Número de operadores aéreos que realizan su actividad en España y cuota en el número de movimientos efectuados, mercancía y pasajeros transportados. Relevancia La cantidad de compañías aéreas que hay en un territorio indica el nivel de desagregación y competencia del tráfico aéreo. Interpretación Se ha realizado un análisis del número global de operadores aéreos en el territorio español, y un análisis porcentual de los principales operadores por número de movimientos, por número de pasajeros y mercancía transportada. Principales operadores según número de movimientos Resto 29,91% Binter Canarias 2,69% Naysa 3,24% Easyjet 4,51% Air Berlin 4,61% Iberia 12,53% Air Nostrum 12,27% Ryanair 10,40% Vueling Airlines 7,17% Spanair 6,62% Air Europa 6,05% Situación nacional El sector del transporte aéreo en España estuvo durante el 2010 representado por un total de 739 operadores aéreos nacionales y extranjeros, según datos extraídos de la base de datos de movimientos de Aena en los 47 aeropuertos de su titularidad. Estos 739 operadores engloban el total de operadores comerciales que realizan vuelos tanto de pasajeros como de mercancías, siempre que su servicio esté clasificado como regular o no regular. Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Los diez principales operadores por número de movimientos en España son: Iberia, Air Nostrum, Ryanair, Vueling, Spanair, Air Europa, Air Berlin, EasyJet, Naysa y Binter Canarias.Todos ellos cubren algo más del 70% del total del tráfico aéreo. De estas 10 compañías seleccionadas, destaca la presencia de 3 representantes de la ELFAA (European Low Fares Airline Association), Ryanair, Vueling y Easyjet, y de 2 representantes de la AEA (Association of European Airlines), Iberia y Air Berlin. 87 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico En cuanto a número de pasajeros transportados, los principales diez operadores en 2010 son Iberia, Ryanair,Vueling, Air Europa, Spanair, Air Berlin, Easyjet, Air Nostrum,Thomson Airways y Monach Airlines. Todos ellos cubren más del 70% del total de pasajeros. Principales operadores según número de pasajeros En cuanto a la mercancía transportada, los principales diez operadores en 2010 son Iberia, European Air Transport Leipzig, Swiftair, Air Europa, UPS United Parcel Service, Emirates, Federal Express Corporation, Airbrigde Cargo, Delta Air Lines y Spanair. Destaca que salvo Iberia, Air Europa y Spanair, el resto de los operadores señalados no aparecían en los primeros puestos ni en cuanto al número de movimientos, ni en cuanto al número de pasajeros transportados. Estos 10 principales operadores transportaron casi el 70% del total de mercancía. Resto 28,66% Monarch Airlines 1,51% Thomson Airways 2,18% Air Nostrum 4,00% Easyjet 5,72% Air Berlin 6,19% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Iberia 15,03% Ryanair 13,88% Vueling Airlines, 8,33% Air Europa 7,56% Spanair 6,93% Principales operadores según mercancía transportada Resto 31,06% Spanair 1,67% Delta Air Lines 1,70% Iberia 32,86% Airbrigde Cargo 1,97% Federal Express Corporation 2,12% European Air Transport Leipzig 9,40% Emirates 3,16% UPS United Parcel Service 3,65% Swiftair 8,12% Air Europa 4,28% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 88 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.14.Tipología de servicios del tráfico aéreo Definición Distribución del tipo de servicios (regular, no regular, otros) del tráfico aéreo español, según destino y según aeropuerto. Relevancia Trata de reflejar la oferta de servicios del sistema aéreo español. Interpretación Una distribución fundamentalmente dominada por vuelos regulares será indicativa de una planificación anual estable. Los vuelos no regulares indican vuelos principalmente estacionales. La categoría “otros” incluye otros usos como vuelos de formación, trabajos aéreos, etc. La existencia de todos los modelos de negocio indica una mayor madurez del sector. Situación nacional En el tráfico aéreo español, existe una predominancia del servicio regular (88% del total). Tipología del tráfico según servicios (sólo salidas) 3% Regular No regular 9% Otros 88% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 89 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico Según destino, en el tráfico nacional destaca la presencia de vuelos de servicio regular donde el porcentaje con respecto al total de todos los nacionales es de 91,8%, frente al tráfico europeo (83,8%) y al extracomunitario (82%). Los vuelos con servicio no regular, aquellos que se fletan según la demanda de cada momento, son especialmente importantes en los vuelos de destino europeo y extracomunitario con una presencia del 14,2% y 13,6% respectivamente. Algunos de los servicios de la categoría otros se dan casi exclusivamente en vuelos nacionales, como ocurre con los vuelos de formación y los de trabajos aéreos, que apenas tienen representación internacional. La mayoría de los aeropuertos ofrecen vuelos con los tres tipos de servicios mencionados más arriba: regulares, no regulares y otros, si bien suelen especializarse sólo en uno de ellos. tipos de servicios. Otros aeropuertos son fundamentalmente volados por vuelos no regulares como le sucede a Madrid Torrejón o Vitoria. Algunos aeropuertos, como el de Madrid Barajas entre otros, realizan casi de forma exclusiva vuelos regulares, con algún pequeño porcentaje de vuelos no regulares o chárter y de otros Sin embargo, hay aeropuertos como el de Huesca, Madrid Cuatro Vientos, Córdoba, Sabadell y Son Bonet que no ofrecen vuelos regulares, sólo no regulares y otros. Distribución de tipo de servicio por aeropuertos, sólo salidas 100% 90% 80% Distribución del tipo de servicios según destino 70% 60% 50% 40% Extracomunitarios 30% Europeos 20% Nacionales 10% Regular No regular Otros 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Nacionales 431297 22278 16454 Europeos 311411 52825 7446 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. Extracomunitarios 62413 10311 3344 0% Albacete Lanzarote Málaga Alicante Barcelona Bilbao Badajoz Ciudad Real San Sebastián Fuerteventura La Gomera Gerona Granada Huesca Ibiza Lérida La Coruña Almería León Gran Canaria Madrid Barajas Menorca Madrid Cuatro Vientos Murcia San Javier Melilla Córdoba Asturias Palma de Mallorca Pamplona Sabadell Reus Burgos Logroño Mallorca Son Bonet Santiago de Compostela Santander Salamanca La Palma Sevilla Tenerife Norte Tenerife Sur Madrid Torrejón El Hierro Vigo Vitoria Valencia Valladolid Jerez Zaragoza 0% 10% Regular No regular Otros Fuente: Elaboración propia a partir de datos de tráfico de Aena. 90 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 40 Irlanda Grecia Dinamarca Portugal Noruega Suiza Bulgaria Austria Finlandia Bélgica Polonia Suecia Turquía República Checa 50 Países Bajos 60 Italia 70 España Ocupados en el transporte aéreo 200 181,8 180 160 143,3 140 Total de empleos: 695.700 121,2 120 100 80 51,9 60 48,8 40 25,1 15,0 13,9 20,9 13,9 8,6 7,5 6,1 5,3 3,4 20 7,9 7,3 5,4 5,2 3,2 0 Alemania Situación nacional El número de ocupados del transporte aéreo español se incrementó en 3.000 nuevos empleados en el año 2010, según los datos publicados por el Ministerio de Fomento, dato altamente positivo si se compara con la bajada de 10.000 empleos que se produjo entre los años 2006 y 2009. Distribución por países del empleo directo generado en la industria aeroespacial y de defensa Francia Interpretación Sólo se consideran los empleos directos en aquellas empresas con código de actividad (CNAE, Clasificación Nacional de Actividades Económicas) correspondientes al transporte La generación de empleo es uno de los efectos positivos sociales y económicos del sector del transporte aéreo. El incremento se considera, por tanto, positivo. Número de empleados Relevancia Permite evaluar el efecto de creación de empleo. aéreo. Sin embargo la generación de empleos asociada a través de otras empresas de servicios, como los relacionados con los aeropuertos o con el turismo, tiene también una importancia significativa. Miles de personas Definición Evolución del número de ocupados en el sector del transporte aéreo. Situación internacional Según los datos del 2009 de la Asociación de Industrias Aeroespaciales y de Defensa de Europa (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe, ASD), España fue el quinto país en importancia en número de trabajadores empleados en este sector, por detrás de Francia, Reino Unido, Alemania e Italia. El dato español supone en torno al 7% del total europeo. Reino Unido 1.15. Empleos generados Datos de empleo de los sectores aeronáutico, militar y aeroespacial. 30 Fuente: Facts and Figures 2009, de la Asociación de Industrias Aeroespaciales y de Defensa de Europa (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe, ASD). 20 10 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 0 Número de personas ocupadas en el transporte aéreo Fuente: Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento, extraídos a su vez del INE. 91 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 1.Empleo y desarrollo socioeconómico 1.16. Inversión en infraestructuras Definición Inversiones en infraestructuras de titularidad pública. Relevancia El mantenimiento de las infraestructuras se considera imprescindible para preservar el patrimonio público y atender a medio y largo plazo las necesidades de movilidad y los flujos de mercancías en condiciones de capacidad, calidad y seguridad adecuadas. Interpretación Se recogen las inversiones realizadas en los distintos modos de transporte, tanto en infraestructuras como en material móvil. El PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005- 2020) fija entre sus objetivos la inversión en infraestructuras que favorezcan la intermodalidad del conjunto del sistema, corrigiendo el predominio de la carretera y el transporte privado y dirigiéndolo hacia un sistema con incremento del ferrocarril y el transporte marítimo. En cuanto a las inversiones fijadas por el PEIT para el periodo 2005-2020, las inversiones en infraestructuras del transporte aéreo ascenderían a 15.700 €, de los cuales 1.179 € corresponden a mantenimiento y conservación. Las inversiones en ferrocarril, que incluyen las realizadas por RENFE, FF.CC. de vía estrecha, Direcciones Generales de Transportes de las Comunidades Autónomas, Dirección General de Infraestructuras ferroviarias y ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), crecieron en conjunto un 7,2% respecto a 2008. Las inversiones en infraestructuras marítimas, que comprenden las realizadas por Autoridades Portuarias y Puertos Menores de Comunidades Autónomas, Dirección General de Marina Mercante, y SASEMAR (Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima), descendieron en 2009 un 15,1% con respecto a 2008. En cuanto al transporte aéreo, las inversiones de Aena descendieron globalmente un 16,9%, bajando un 17,6% las correspondientes a aeropuertos y un 8,2% las de navegación aérea. Sobre un total de 1.762,72 millones de euros, aeropuertos absorbió el 92% y navegación aérea un 8%. Inversiones realizadas en infraestructuras Fuente: Los transportes, las infraestructuras y los servicios postales, Informe anual 2009. Ministerio de Fomento, 2010. 1990 984 8038 9182 8370 9842 1995 2000 2001 2002 2003 Carretera Ferrocarril 2004 2005 2006 2007 2008 Marítimo Aéreo 1763 1389 1636 2121 1507 925 7778 8234 2015 2209 679 8337 7122 1463 8245 3245 1381 619 510 553 Ferrocarril 45% Carreterra 40,0% 7169 4838 1988 7285 4186 1312 6755 3835 1822 5417 2811 1078 4738 2060 821 Aéreo 8% 404 Marítimo 7% 490 Las inversiones totales en carreteras han aumentado un 4,1% en 2009 con respecto al año anterior. Incluye inversiones y gastos de conservación realizadas por la Dirección General de Carreteras, Diputaciones Provinciales, Cabildos Insulares, Comunidades Autónomas y Sociedades Concesionarias de Autopistas de Peaje, pero en 2009 no incluye las de la Generalitat de Cataluña. Inversiones realizadas en infraestructuras según modos de transporte, año 2009 348 Situación En el año 2009, el porcentaje mayor de inversiones realizadas en los distintos modos de transporte corresponde al ferrocarril, con un 45%, seguido de las inversiones en carreteras (40%). En tercer lugar, el sector aéreo recibió un 8% del total de inversiones realizadas en infraestructuras. 3608 1495 4167 962 2009 Fuente: Los transportes, las infraestructuras y los servicios postales, Informe anual 2009. Ministerio de Fomento, 2010. 92 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 2. Territorio Indicadores. 2. Territorio 2.1 Uso del suelo: Infraestructuras de tierra Definición Extensión en hectáreas de la zona de servicio8 definida en los planes directores9 de los aeropuertos y estudios de planeamiento10 de las bases aéreas abiertas al tráfico civil. Relevancia Este indicador está relacionado con la ocupación del suelo de los aeropuertos españoles por lo que da una idea de la ocupación total de los aeropuertos en el territorio nacional; así como de cada aeropuerto en particular y permite realizar comparaciones con el uso del suelo de otros modos de transporte. Interpretación El principal riesgo en la evaluación de este indicador recae en que la zona de servicio de un aeropuerto comprende la superficie del subsistema de movimientos de aeronaves, el subsistema de actividades aeroportuarias, la zona de reserva y la zona de espacios libres. Por tanto, puede que al realizar una comparativa de superficies de distintos aeropuertos se produzca una descompensación entre la proporción de superficie que ocupa el subsistema de movimientos de aeronaves y el subsistema de actividades aeroportuarias, que es la que está dedicada a la actividad propia del aeropuerto, respecto de otro tipo de áreas como son el área de reserva para futuros desarrollos de aeropuerto y espacios libres que son áreas de protección ambiental o aeroportuaria. En el caso de las bases aéreas abiertas al tráfico civil y los aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto, no se disponen de los datos de superficie debido a que los Estudios de Planeamiento son de acceso restringido. Así, se han utilizado los datos de superficie correspondientes a la Dirección General del Catastro del Ministerio de Economía y Hacienda y el sistema de información geográfica de parcelas agrícolas, SIGPAC, del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Este indicador no contempla las extensiones de terreno fuera de la zona de servicio sometidas a servidumbres aeronáuticas. Delimitación de un aeropuerto, que incluye las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a tareas complementarias de ésta y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del conjunto. Ésta será aprobada en el Plan Director correspondiente (según art. 166 de la ley 13/1996, de Medidas Fiscales, administrativas y del orden social). 9 “En cada aeropuerto de interés general se aprobará un Plan Director que definirá las grandes directrices de su ordenación y desarrollo del aeropuerto hasta alcanzar su máxima expansión previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto“, RD 2591/1998, art. 2. 10 Documento de planificación aeroportuaria que establecen una ordenación de la zona de servicio civil que permita desarrollar la ampliación y expansión de la misma, previendo la necesidad de espacio y las afecciones que dicha expansión pudieran causar. Similar a un Plan Director, pero se realiza para casos de aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y casos de bases aéreas abiertas al tráfico civil. 8 95 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 2. Territorio Situación El gráfico muestra la superficie (en hectáreas) de los aeropuertos así como el porcentaje de superficie ocupada respecto del total de los aeropuertos comerciales españoles. Sin embargo, hay casos de aeropuertos que aun disponiendo de una única pista tienen más extensión que un aeropuerto de dos pistas, ya que disponen de zonas de reserva y zonas de espacios libres. Como puede observarse el aeropuerto que mayor superficie ocupa con bastante diferencia respecto del siguiente es Madrid Barajas. En el año 2010 cabe destacar que hay una nueva infraestructura respecto del año anterior y es la apertura del aeropuerto de Lleida, el cual empezó a operar en enero de 2010. La superficie de un aeropuerto está relacionada en parte con el número de pistas que dispone, que es una superficie incluida en el subsistema de actividades aeroportuarias. A continuación se muestra el número de pistas de los aeropuertos: Nº pistas uso comercial Aeropuerto 4 Madrid-Barajas 3 Barcelona 2 Palma de Mallorca, Gran Canaria, Bilbao, Zaragoza, Fuerteventura, Menorca 1 Resto de aeropuertos 96 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 2. Territorio Superficie en hectáreas de los aeropuertos Aeropuertos españoles declarados de interés general, aeródromos utilizados conjuntamente por una base aérea y un aeropuerto y bases aéreas abiertas al tráfico civil. Santiago mismos: Vitoria León Vigo Pamplona Logroño Burgos Salamanca Zaragoza Reus Torrejón Menorca Cuatro Vientos Grupo 4: Entre 200 y 500 ha Valencia Grupo 5: Menos de 200 ha * Nota: La superficie de la base aérea de Albacete es aproximada. Ciudad Real Badajoz Tenerife Norte La Gomera Hierro Lanzarote Fuerteventura Gran Canaria Tenerife Sur Son Bonet Alicante Sevilla Jerez de la Frontera Palma de Mallorca Ibiza Albacete Córdoba La Palma Sabadell Barcelona Lleida Madrid Barajas Grupo 3: Entre 500 y 1.000 ha Girona Huesca Valladolid Grupo 1: Más de 2.000 ha Grupo 2: Entre 1.000 y 2.000 ha San Sebastián Bilbao El tamaño de los puntos que los representan trata de reflejar su % de superficie ocupada respecto al total en función de las hectáreas de los Santander Asturias A Coruña Murcia San Javier Granada Almería Málaga Melilla Fuente: Grupo de trabajo CONAMA 2010, Transporte sostenible, capítulo: “Transporte y afección sobre el capital natural, la calidad ambiental y la biodiversidad”. Noviembre 2010. 97 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3.Ruido Indicadores. 3. Ruido 3.1. Aeropuertos con planificación estratégica de ruido Definición Número de aeropuertos que disponen de una planificación estratégica de ruido, es decir, que tienen elaborado y publicado su mapa estratégico de ruido y el correspondiente plan de acción, en cumplimiento de lo establecido por la Directiva 2002/49/CE. Se expresa en número y en porcentaje de cumplimiento con respecto a las obligaciones. Relevancia Evaluación del ajuste de los aeropuertos españoles al cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental así como de la Ley 37/2003 del Ruido y los Reales Decretos que la desarrollan. Refleja el grado de evaluación de la afección acústica (exposición sonora a distintos niveles de ruido) de una manera homogénea para todos los grandes aeropuertos y su evolución en el tiempo (real y previsible), así como el grado de planificación de las medidas que minimicen los posibles incrementos del grado de exposición (planes de acción). Interpretación El indicador refleja sólo aeropuertos civiles por encima de un determinado número de movimientos11 al año (50.000) considerando exclusivamente los aeropuertos civiles, y quedando excluidos algunos movimientos, por ejemplo los de formación en aeronaves ligeras o los militares de esos aeropuertos. La Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, incorporada al ordenamiento jurídico español mediante la Ley 37/2003 del Ruido, establece como requisitos: • q ue a más tardar el 30 de junio de 2005, y después cada cinco años, los Estados miembros comuniquen a la Comisión los grandes aeropuertos presentes en su territorio, • que antes del 30 de junio de 2007, y después cada 5 años, se hayan aprobado mapas estratégicos de ruido, sobre la situación del año civil anterior, correspondientes a todos los grandes aeropuertos, • que antes del 18 de julio de 2008, y después cada 5 años, se hayan aprobado los planes de acción en materia de contaminación acústica. Situación Actualmente en España, el 100% de los aeropuertos sujetos a estas obligaciones han elaborado y publicado sus mapas estratégicos de ruido (MER). Estos mapas fueron comunicados a la Comisión Europea en octubre de 2008, y fueron elaborados en base a datos de operación relativos al año 2005. Entre los datos remitidos a la Comisión en octubre de 2008, se hallaban los mapas de los aeropuertos de Madrid Barajas, Barcelona El Prat, y Valencia, los cuales fueron elaborados bajo circunstancias singulares como consecuencia de los procesos de ampliación en los que se hallaban inmersas dichas infraestructuras. Por esta razón, una vez ejecutadas las referidas ampliaciones, se procedió a la actualización de sus respectivos mapas estratégicos de ruido con datos de operaciones relativos al año 2007, de modo que este escenario revisado ha servido como referencia para la redacción del plan de acción establecido en la citada Directiva comunitaria y normas que la desarrollan. Los datos relativos a los mapas estratégicos y planes de acción actualizados de estos tres aeropuertos se han remitido a la Comisión Europea en noviembre de 2010, habiendo sido considerados igualmente para la determinación y evaluación de los distintos indicadores en los que tengan influencia. «Gran aeropuerto»: cualquier aeropuerto civil, especificado por el Estado miembro, con más de 50 .000 movimientos por año (siendo movimientos tanto los despegues como los aterrizajes), con exclusión de los que se efectúen únicamente a efectos de formación en aeronaves ligeras (Directiva 2002/49/CE sobre evaluación y gestión del ruido ambiental). 11 101 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido Grandes aeropuertos españoles sujetos a comunicación en la 1ª fase de implementación de la Directiva 2002/49/CE con indicación del número de movimientos que registraron en 2005 y en su caso en 2007 (*) Aerpopuerto Tráfico anual Madrid Barajas 481.885 (*) Barcelona El Prat 349.450 (*) Palma de Mallorca 179.921 Málaga 115.968 Gran Canaria 104.610 La segunda fase de aplicación de la citada directiva, según la normativa vigente, será elaborada con datos de operaciones comerciales correspondientes al año 2011, de modo que a fecha de realización del presente estudio se desconoce cuáles y cuántos serán los grandes aeropuertos sobre los que el gestor aeroportuario elaborará sus mapas estratégicos de ruido. Situación internacional El grado de planificación y comunicación continúa en niveles óptimos según lo establecido por la normativa. A la vista de los datos aportados se han comunicado a la Comisión el 95% de los aeropuertos sometidos a dicha obligación en el entorno de la Unión Europea, habiendo habido por tanto un aumento del 7% en relación con los datos aportados en al año anterior. Número de grandes aeropuertos SOTREUPOREA SEDNARG ED OREMÚN (1ª fase MER -Mapa Estratégico de Ruido-) País Aeropuertos que deben comunicar datos Comunicados (nº) Comunicados (%) Austria 1 1 100 Alemania 9 9 100 Bélgica 1 1 100 Dinamarca 3 3 100 España 10 10 100 Finlandia 1 1 100 Francia 9 9 100 Grecia 1 1 100 Hungría 1 1 100 Irlanda 1 1 100 9 6 67 100 Valencia 81.224 (*) Alicante 72.005 Italia Tenerife Sur 60.666 Luxemburgo 1 1 Noruega 4 3 75 Países Bajos 1 1 100 Polonia 1 1 100 Tenerife Norte 53.776 Bilbao 51.745 (*) En el caso de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Valencia, los datos de tráfico remitidos por el SICA en noviembre de 2010 han sido actualizados respecto a la remisión efectuada en el año 2006, como consecuencia de las revisiones y modificaciones que han sufrido sus mapas estratégicos de ruido, elaborados en base al año 2007. Fuente: SICA (Sistema de Información sobre Contaminación Acústica) actualizado a noviembre de 2010. Portugal 1 1 100 Reino Unido 20 20 100 República Checa 1 1 100 Rumanía 2 1 50 Suecia 2 2 100 Total UE 27 75 71 95 Total 79 74 94 Aeropuertos que comunican el número estimado de personas afectadas por ruido (Lden y Lnight), de los sujetos a obligaciones según la Directiva 2002/49/CE, en la Unión Europea. F uente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 30/06/2010. 102 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido 3.2. Población expuesta Definición Número de personas que se estima residen en el área delimitada por las distintas franjas (rangos de 5 dB [A]) de Lden y Lnight definidas en los mapas estratégicos de ruido de los aeropuertos obligados a elaborarlos (grandes aeropuertos). Mapa estratégico de ruido del aeropuerto de Barcelona Los denominados mapas estratégicos de ruido, de elaboración obligatoria en los grandes aeropuertos (Directiva 2002/49/CE; Ley 37/2003 y Reales Decretos que la desarrollan), permiten estimar la cantidad de población expuesta a un determinado nivel sonoro (Lden y Lnight) y así establecer medidas para su el control y minimización de los daños (obligatoriedad de elaborar planes de acción y revisar los mapas cada 5 años). En los mapas estratégicos, las afecciones acústicas se representan mediante huellas de ruido, o lo que es lo mismo, áreas delimitadas por isófonas (o curvas de ruido) que permiten localizar y cuantificar la población expuesta a cada nivel de ruido en cada periodo evaluado. Cada isófona representa en dB(A) un nivel asociado a un determinado índice Leq12 y de este modo se analizan las viviendas/personas que quedan en el interior de cada área según los objetivos de calidad marcados (Real Decreto 1367/2007). Relevancia Refleja la afección acústica (exposición sonora a distintos niveles de ruido) de una manera homogénea para todos los grandes aeropuertos. 12 Leq: nivel sonoro que, de haber sido constante durante el periodo de medición, representaría la Imagen correspondiente al Mapa estratégico de ruido del aeropuerto de Barcelona. Representación de los niveles de Lden según escenario operativo 2007. La zona de amarillo es la expuesta a niveles misma cantidad de energía presente el nivel de presión sonora medido y fluctuante. Lden inferiores a 60dB(A) y superiores a 55dB(A). El Lden se evalúa ponderando los indicadores Ld, Le y Ln, niveles Leq durante el día, tarde y la noche Fuente: Aena Aeropuertos, S.A. respectivamente.Tanto Lden como Lnight se calculan a lo largo de un año completo. 103 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido Interpretación Pueden existir variaciones si se evalúan los valores agregados en series temporales a nivel nacional, ya que cuando otros aeropuertos que actualmente no cumplen la definición de gran aeropuerto alcancen los 50.000 movimientos comerciales anuales y se incorporen al indicador, aumentará la población expuesta sin aparente justificación, así como el caso contrario (aeropuertos que vean reducida su operatividad). Dada la relativamente reciente obligación de elaborar los mapas estratégicos y su ritmo de revisión (5 años), no es posible actualmente evaluar las tendencias de cambio. No obstante, es un indicador de cálculo homogéneo que permite comparar individualmente el grado de exposición sonora de cualquier aeropuerto de la Unión Europea (sujeto a la Directiva 2002/49/CE). A efectos de comparar distintos aeropuertos es importante mencionar que la fecha de aprobación (y por tanto la fecha en que se toman las operaciones de referencia) varía entre los distintos aeropuertos. El indicador no incluye la población expuesta en aglomeraciones urbanas de más de 250.000 habitantes, ya que los datos correspondientes a éstas deben ser comunicados a la Unión Europea separadamente y con menos detalle (al no incluir Lnight y tener un número de bandas menor). En el Real Decreto 1367/2007 se establecen los objetivos de calidad acústica para todas las infraestructuras y se definen los valores límites de inmisión para nuevas infraestructuras en fun- ción del uso urbano de suelo. De esta manera, en la tabla inferior se ilustran los valores límite de inmisión y valores límite de inmisión máximos (LAmax) de ruido aplicables a nuevas infraestructuras viarias, ferroviarias y aeroportuarias. Los objetivos de calidad en áreas urbanas existentes son 5 dB(A) más altos en cada categoría con excepción del límite máximo para el que no se ha fijado objetivo. Además en las zonas tranquilas declaradas en áreas urbanas existentes, se mantienen estos límites como objetivos de calidad. Tipo de área acústica Valores SOTREUPOREA SED NARlímite G ED OREMÚN Ld Le Ln LAmax Suelo sanitario, docente y cultural 55 55 45 80 Suelo residencial 60 60 50 85 Suelo uso terciario 65 65 55 88 Suelo de uso recreativo 68 68 58 90 Suelo de uso industrial 70 70 60 90 Fuente: Real Decreto 1367/2007, Anexo III: Emisores acústicos.Valores límite de inmisión. Tabla A1. Situación Según se ha descrito en el apartado 3.1., como consecuencia de la actualización de los mapas estratégicos de ruido de los aeropuertos de Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat y Valencia, tras los procesos de ampliación acometidos, se ha producido una actualización de los datos relativos al número de personas expuestas a niveles de Lden superiores a 55 dB(A) a causa de los aeropuertos. En concreto, según los datos remitidos a la Comisión a través del SICA, se estima que son 142.300 personas frente a las 143.700 comunicadas en 2009, lo cual implica un descenso del 1% en el número de personas expuestas a más de 55 dB(A) debido al ruido generado por la actividad. En España, frente a las 142.300 personas (SICA, noviembre 2010) que están expuestas a niveles de Lden superiores a 55 dB(A) a causa de los aeropuertos, son 2.287.400 personas las que se encuentran expuestas a esos mismos niveles a causa del tráfico rodado en los grandes ejes viarios. Cabe destacar además, que en el caso del tráfico rodado 193.300 personas están expuestas a niveles de Lden superiores a 70 dB(A), frente a las sólo 600 que están expuestas a esos niveles a causa de los aeropuertos donde además, en ningún caso se superan los 75 dB(A) (SICA, noviembre de 2010). Si bien el número de personas afectadas ha descendido de forma global, un análisis individualizado de los datos arroja un aumento en el número de personas expuestas al ruido (Lden>55dB(A)) por la actividad del aeropuerto de Valencia (12%) y Madrid Barajas (10%), en tanto que el número de personas expuestas a un Lden > 55 dB(A) por la actividad del aeropuerto de Barcelona-El Prat ha descendido en un 54%. Estas diferencias según se ha descrito son como consecuencia de las actualizaciones de sus respectivos mapas de ruido en base al escenario del año 2007, que recoge de manera más fidedigna la situación de los mismos tras sus respectivas ampliaciones. Igualmente dichos hechos afectan a las diferencias en relación con el número de personas expuestas al ruido durante la noche, siendo significativo el aumento respecto a los datos aportados en el Informe del año 2009 del número de personas expuestas a niveles de más de 50 dB(A) durante el periodo nocturno en el aeropuerto de Valencia (aumentando en un 146%), pasando a ser la infraestructura que incide en el mayor número de indivi- 104 www.senasa.es www.obsa.org En las siguientes gráficas se adjunta una representación gráfica de esta evolución, que reflejan las diferencias descritas, considerando tanto el índice de ruido Lden como el índice Lnight. Comparativa del número de personas expuestas a Ln > 50 dBA en aeropuertos donde se han actualizado los mapas estratégicos de ruido 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 Mapa 2005 Comparativa del número de personas expuestas a Lden > 55 dBA en aeropuertos donde se han actualizado los mapas estratégicos de ruido 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Mapa 2007 Fuente: SICA (Sistema de Información sobre Contaminación Acústica), noviembre de 2010 . Mapa 2005 Mapa 2007 Fuente: SICA (Sistema de Información sobre Contaminación Acústica), noviembre de 2010 . 70-74 65-69 60-64 55-59 Ma drid Gr Bar P Má lag celo alma a de na Ma aja llor s c an Bar Ali Vale Ten Bil Ten can ba erif erif ncia te eS eN o nar ur ort ia e Ca a Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos ordenados de mayor a menor número de movimientos. No se incluyen datos de grandes aglomeraciones (> 250.000 habitantes). Fuente: SICA actualizado a noviembre de 2010. Se presentan a continuación los datos para el conjunto de aeropuertos comunicados a la Comisión Europea en la primera fase de implementación de la Directiva 2002/49/CE, indicándose el número de personas expuestas en cada franja acústica. Madrid - Barajas Barcelona Valencia 50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 Personas expuestas a ruido por los grandes aeropuertos (Lden) Madrid - Barajas Barcelona Valencia Al igual que pudo evidenciarse en el año 2009, el número de personas expuestas a los diferentes niveles de inmisión sonora no es necesariamente proporcional al número de movimientos del aeropuerto, entre otras cosas porque la ubicación de sus aerovías de llegada y salida en relación a zonas habitadas y con respecto a la topografía es determinante. Por ejemplo, en los aeropuertos de Barcelona El Prat, Palma de Mallorca o Málaga, gran parte de la huella acústica queda ubicada sobre el mar (al igual que las rutas aéreas), reduciendo por tanto significativamente la población expuesta a niveles significativos. Personas expuestas a ruido por los grandes aeropuertos (Lnight) Número de personas duos. Asimismo, se ha registrado un aumento en 600 personas expuestas en el aeropuerto de Barcelona, que representa un incremento porcentual del 175%. Por el contario, la población expuesta en el aeropuerto de Madrid Barajas ha sufrido un descenso considerable. En concreto el porcentaje de población que durante el periodo nocturno ha sufrido niveles superiores a 50 dBA se ha visto reducido en un 40%. Número de personas Indicadores. 3. Ruido 10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 65-69 60-64 55-59 50-55 Ma drid Gr Bar P Má lag celo alma a de na Ma aja llor s c an Bar Ali Vale Ten Bil Ten can ba erif erif ncia te eS eN o nar ur ort ia e Ca a Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos ordenados de mayor a menor número de movimientos. No se incluyen datos de grandes aglomeraciones (> 250.000 habitantes). Fuente: SICA actualizado a noviembre de 2010. 105 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido En otro orden, la superficie expuesta, según el gráfico adjunto, se ha mantenido prácticamente constante respecto a los datos aportados del año 2009, habiéndose producido una reducción de la misma del 3–5% para las distintas franjas acústicas consideradas. Superficie expuesta a ruido (km2) Comparativa 2009 - 2010 500 Cuando no es posible o eficiente evitar, mediante la planificación, la exposición sonora de la población a niveles de ruido significativos es necesario que Aena Aeropuertos aborde medidas correctoras llevando a cabo planes de aislamiento acústico que garanticen el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica en el interior de las viviendas. En total Aena ha aislado 16.390 viviendas en los aeropuertos de su red con un coste de más de 233 millones de euros (Aena, Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2010). 435 421 400 SOT REaislamiento UPOREAacústico SEDNARG Planes de 300 Indicador * 200 121 100 19 0 >55 >65 18 >75 2009 2006 2007 2008 2009 2010 9 10 10 16 17 Censo de viviendas con derecho a solicitar aislamiento acústico 17.726 18.142 18.614 21.850 26.404 Viviendas en las que se han ejecutado actuaciones de aislamiento acústico 12.306 13.353 14.599 15.300 16.390 Planes de aislamiento acústico aprobados 117 2010 Comparativa anual. Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos, con indicación de la superficie (km2) en cada franja de Lden. ED OREMÚN (*) Indicadores de la Memoria de Responsabilidad Social Corporativa de Aena. Los datos anuales incluyen los años anteriores. Fuente: SICA actualizado a noviembre de 2010 e Informe de Sostenibilidad 2009. SOTR POREdel A Sfranja EDNacústica ARG ED O)REMÚN Área (km2) expuesta enEU función (Lden >55 >65 >75 2009 435 121 19 2010 421 117 18 -3,2% -3,3% -5,3% Variación interanual Comparativa anual. Exposición al ruido en España asociada a los grandes aeropuertos, con indicación de la superficie (km2) en cada franja de Lden. Fuente: SICA actualizado a noviembre de 2010 e Informe de Sostenibilidad 2009 106 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido 1. Viviendas y edificaciones de usos sensibles situados dentro de la zona delimitada por las isófonas que define el plan de aislamiento acústico vigente. Nº de viviendas Viviendas en las que se han ejecutado actuaciones de aislamiento acústico 20.000 16.000 12.000 12.306 13.353 14.599 15.300 16.390 8.000 4.000 0 2006 2007 2008 2009 2010 Evaluación anual agregada del número de viviendas en el área de influencia de los aeropuertos españoles donde se han realizado actuaciones de aislamiento acústico. Fuente: Aena. Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2010. Los planes de aislamiento, delimitados tradicionalmente en las Resoluciones o Declaraciones de Impacto Ambiental de cada aeropuerto por las huellas acústicas de Leq (7:00-23:00 horas) 65 dB(A) y Leq (23:00-7:00 horas) 55 dB(A), están siendo actualizados en aquellos aeropuertos en los que se ha procedido a la revisión de su huella acústica o en los que se han establecido o están en proceso de establecer sus servidumbres acústicas y sus planes de acción. En aquéllos para los que se aprueben su servidumbre acústica y el plan de acción asociado, los planes de aislamiento quedarán definidos por las huellas acústicas Ld (7:00-19:00 h) 60dB(A), Le (19:00-23:00 h) 60dB(A) y Ln (23:00-7:00 h) 50dB(A) de acuerdo a la legislación acústica vigente y se llevarán a cabo siguiendo criterios de racionalidad económica, priorizando la ejecución de actuaciones de aislamiento acústico conforme a las siguientes fases de actuación: 2. Viviendas y edificaciones de usos sensibles situados dentro de la zona delimitada por las isófonas Ld (7-19 h) 60 dB, Le (19-23 h) 60 dB y/o Ln (23-7 h) 50 dB correspondientes al escenario actual de la delimitación de servidumbre acústica. Concretamente, la aplicación de este nuevo ámbito de actuación para los planes de aislamiento acústico se ha ejecutado en los aeropuertos de Bilbao, Sabadell, Ibiza, Menorca, Vigo, Gran Canaria y A Coruña, para los que el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino formuló nuevas resoluciones de impacto ambiental hasta la finalización del año 2010, e igualmente se ha aplicado este nuevo ámbito de actuación en los aeropuertos de Alicante, Burgos, Fuerteventura, Huesca-Pirineos, La Palma y Madrid-Cuatro Vientos, en los que a finalización de dicho año se había realizado la revisión de sus huellas acústicas. 3. Viviendas y edificaciones de usos sensibles situados dentro de la zona delimitada por las isófonas Ld (7-19 h) 60 dB, Le (19-23 h) 60 dB y/o Ln (23-7 h) 50 dB correspondientes al escenario de desarrollo previsible, analizado en la delimitación de servidumbre acústica. Dichas actuaciones de insonorización se irán programando conforme se vayan ejecutando las infraestructuras previstas para cada horizonte temporal. Asimismo en aquellos aeropuertos en los que las Resoluciones o Declaraciones de Impacto Ambiental han aplicado los criterios recogidos en el Real Decreto 1367/2007, los planes de aislamiento tendrán estas mismas huellas para su delimitación. 107 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido 3.3. Eficiencia acústica Definición Ratio del número de personas que se estima residen en el área delimitada por las distintas franjas (rangos de 5 dB [A]) de Lden y Lnigth definidas en los mapas estratégicos de ruido de los grandes aeropuertos, en función del número de movimientos (en centenas) de aeronaves al año. Para conocer cómo se calcula el número de personas expuestas puede consultarse el indicador 3.2. En cuanto al número de movimientos, se ha tomado el referido en la comunicación a la Comisión Europea en cumplimiento de la Directiva 2002/49/CE. Se indica el valor agregado del conjunto de los grandes aeropuertos españoles (10) elaborados en la primera fase, y se muestra, a efectos de comparación, el promedio de los 27 países de la Unión Europea. Relevancia Evalúa el grado de exposición sonora a distintos niveles de ruido que genera un gran aeropuerto ponderándolo por el beneficio social que genera en términos de operaciones aéreas. Al ser un indicador relativo, facilita las comparaciones entre aeropuertos. Interpretación No incluye la población expuesta en aglomeraciones urbanas de más de 250.000 habitantes, tal y como se expuso en el indicador 3.2. De forma individual, no refleja el comportamiento ambiental del aeropuerto, puesto que éste depende de otros muchos factores no recogidos por el indicador. En concreto no tiene en cuenta las limitaciones de mejora a causa de la ubicación del aeropuerto, si ya se están aplicando en el aeropuerto medidas de mitigación de ruido o si no es posible aplicar medidas adicionales. Tampoco tiene en cuenta las medidas de aislamiento ejecutadas que hayan reducido la exposición sobre la población. El número total de movimientos comunicado a la UE para cada aeropuerto no está desagregado entre horario diurno y nocturno. Ello no impide una comparación homogénea con el resto de países de la UE y la obtención de un indicador relevante, si bien se advierte que no son comparables entre sí los valores nocturnos y diurnos. No existen objetivos fijados en relación a este indicador ni se dispone de datos para establecer una comparación temporal que permita evaluar la tendencia. Al depender de los datos de población expuesta comunicados a la Comisión Europea cada cinco años, no es un indicador significativo en el cómputo anual de la situación. Si se trazan los datos en series temporales será posible percibir los efectos de las distintas medidas que sean adoptadas en un futuro para la reducción del ruido en relación al incremento de operaciones esperado de cada infraestructura. 108 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido Situación La situación de España se mantiene relativamente constante respecto a los datos aportados en el Informe relativo al año 2009. Los variaciones más reseñables se producen en las franjas acústicas inferiores, habiéndose producido un descenso interanual del 10,8% del número de de personas expuestas a niveles de Lden comprendidos entre 55 y 59 dBA por cada 100 movimientos. Situación internacional Aun teniendo en cuenta que la relación no es directa entre movimientos y exposición por ruido como ya se ha visto en el indicador anterior, para la eficiencia acústica de los aeropuertos españoles comparada con la existente en el conjunto de la Unión Europea (grandes aeropuertos afectados por la Directiva 2002/49/CE) se ha definido un índice del número de expuestos por cada 100 movimientos. Ello se debe a la actualización de datos remitida a la Comisión Europea en relación a los aeropuertos de Madrid Barajas, Barcelona El Prat y Valencia. 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Informe de Sostenibilidad 2009 Informe de Sostenibilidad 2010 55-59 60-64 65-69 70-74 >75 Comparativa anual de la eficiencia acústica (Lnight) de los aeropuertos españoles Personas expuestas/100 movimientos Personas expuestas/100 movimientos Comparativa anual de la eficiencia acústica (Lden) de los aeropuertos españoles 1,6 1,4 Informe de Sostenibilidad 2009 1,2 1 Informe de Sostenibilidad 2010 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Lden (dB(A)) 50-45 55-59 60-64 65-69 >70 Lnight (dB(A)) Informe de Sostenibilidad 2009: según datos de población expuesta y movimientos comunicados en 2006 relativos al año 2005. Informe de Sostenibilidad 2010: según datos de población expuesta y movimientos comunicados en 2006 relativos al año 2005, y actualizaciones contempladas en los mapas estratégicos de ruido de Madrid, Barcelona y Valencia, elaborados en base a datos de 2007. Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe) actualizado a 30 de junio de 2010, y SICA actualizado a noviembre de 2010. Únicamente se incluyen personas fuera de las grandes aglomeraciones (en consonancia por la Directiva 2002/49/CE). 109 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido Eficiencia acústica (Lden) de los aeropuertos españoles en relación con el promedio de los 27 países de la Unión Europea Eficiencia acústica (Lnight) de los aeropuertos españoles en relación con el promedio de los 27 países de la Unión Europea 9 8 7 6  romedio P UE 27 5 4 3 España 2 1 0 55-59 60-64 65-69 70-74 >75 Lden (dB(A)) Personas expuestas/100 movimientos Es importante destacar que el número de personas expuestas por ruido durante la noche es significativamente menor, aún cuando los rangos son 5 dB(A) menores con respecto al Lden, manteniéndose por tanto constante la situación respecto a la descrita en el Informe relativo al año 2009. Personas expuestas/100 movimientos La situación de España se mantiene constante respecto a los datos aportados en el Informe relativo al año 2009, de manera que respecto al promedio europeo (teniendo en cuenta que a la fecha se han recogido el 95% de los aeropuertos obligados por la mencionada directiva) la misma es muy similar en el caso del Lden y se presenta comparativamente favorable en la afección nocturna (Lnight). 3 2,5 2  romedio P UE 27 1,5 1 España 0,5 0 50-45 55-59 60-64 65-69 >70 Lnight (dB(A)) Indicador de eficiencia acústica, general y nocturna, de los aeropuertos españoles en relación con el promedio de los 27 países de la Unión Europea. Únicamente se incluyen personas fuera de las grandes aglomeraciones (en consonancia por la 2002/49/CE). Fuente: NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe), actualizado a 30/06/2010 y SICA actualizado a noviembre de 2010. En el Informe de Sostenibilidad de la Aviación del año 2010 para los datos relativos a la UE27, el número de personas expuestas por cada 100 movimientos, en las distintas franjas acústicas consideradas, se ha visto reducido respecto al dato aportado en el Informe de 2009 como consecuencia de la exclusión de los datos relativos a Noruega y Suiza (países no pertenecientes a la Unión Europea). Igualmente no se han considerado en el presente informe los datos acústicos reflejados en la última actualización de 30 de junio de 2010 de NOISE (Noise Observation and Information Service for Europe) de los aeropuertos Cologne/Bonn, Düseldorf y Berlin Tegel al no disponerse de los datos de movimientos. Finalmente, en el número de movimientos considerados en aeropuertos españoles se ha tomado el último dato actualizado a noviembre de 2010, de acuerdo a lo expuesto en el Indicador 3.1. 110 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido 3.4. Margen acumulado medio de la flota Definición Margen acumulado medio del ruido emitido por las operaciones realizadas en España con respecto a los límites establecidos para la aeronave utilizada según el Capítulo 3 (OACI) medido en EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibels). Relevancia Permite evaluar los efectos de las actuaciones tecnológicas y otras medidas encaminadas a limitar las operaciones de las aeronaves más ruidosas. Interpretación La renovación de flotas no solo conlleva una mejora en la calidad acústica de los aeropuertos sino también mejoras relativas a la eficiencia energética (que implican una menor emisión de gases efecto invernadero) y reducción de las emisiones de gases nocivos para la calidad del aire local. No solo muestra las variaciones en la composición de la flota con respecto a ruido, sino también las posibles variaciones en el número de operaciones realizadas con cada tipo. Cada aeronave tiene un peso en el indicador en función del número de operaciones que realiza. Los estándares de certificación de aeronaves definidos por OACI son cada vez más restrictivos. Así, el Capítulo 3 permite 20 EPNdB menos de margen que el Capítulo 2, y el Capítulo 4 es 10 EPNdB más restrictivo que el Capítulo 3 (y 30 EPNdB más restrictivo que el Capítulo 2). Según los años de certificación de la aeronave les aplica un capítulo u otro, aplicándose luego medidas de retirada progresiva limitando las operaciones a nivel de los aeropuertos. La aplicación de cada capítulo en la certificación de las aeronaves nuevas varía según la fecha de fabricación y el tipo y peso de aeronave, como se indica en la tabla a continuación. Capítulo 3 Reactores subsónicos Aviones de hélice > 5.700 kg Aviones de hélice > 8.618 kg 06/10/1977 – 01/01/2006 01/01/1988 – 01/01/2006 17/11/1988 – 01/01/2006 Capítulo 4 Reactores subsónicos Aviones de hélice > 8.618 kg Desde 01/01/2006 No obstante, que una aeronave esté certificada antes del 1 de enero de 2006 como Capítulo 3 no implica que no cumpla con las condiciones acústicas (márgenes) del Capítulo 4. Esto es, una aeronave que cumpliera las condiciones de Capítulo 4 pero certificada antes de 2006, en su certificado aparece como Capítulo 3 mientras que, evaluada a partir de 2006, esta misma aeronave se certifica como Capítulo 4. Está permitida la recertificación de una aeronave pero es costosa y en muchos casos las compañías no han recertificado las aeronaves como Capítulo 4 aunque cumplan sobradamente con sus márgenes. Por esta razón, para realizar un análisis acústico más real de la situación, se ha optado por evaluar directamente el margen de las aeronaves que operan (asignándoles el capítulo en función del cumplimiento de sus márgenes), en lugar de consultar a la asignación de capítulo de su certificado, que depende de una fecha y que está además asociada a unas costosas recertificaciones. 111 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido Situación La renovación progresiva de las aeronaves utilizadas en España hacia tecnologías menos ruidosas ha permitido que la distancia entre el máximo de ruido permitido en la UE (según Capítulo 3) y el ruido emitido por las aeronaves se amplíe, lo que implica una situación de mejora sobre los niveles de referencia. Margen acumulado medio (EPNdB) 16,00 15,00 EPNdB 1400 13,00 12,00 11,00 Movimientos por capítulo de ruido (2010) Capítulo 3 43% Esta evolución hacia una cierta estabilidad se ve igualmente reflejada en la distribución del número de operaciones por tipo de aeronave en función de su categoría acústica. Como puede observarse en el gráfico siguiente, un 57% de las operaciones realizadas en 2010 se operaron con aeronaves que cumplían los criterios del Capítulo 4 (actualmente el más restrictivo). Capítulo 4 57% Distribución (%) del número de operaciones realizadas con aeronaves que cumplirían los estándares de certificación correspondientes a los capítulos 2, 3 y 4 de OACI a efectos de ruido. No se considera el certificado de la aeronave, sino sus niveles de ruido emitido en EPNdB. 10,00 9 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010  argen acumulado medio de la flota de aeronaves que opera en España con respecto a los M valores fijados en el Capítulo 3 (OACI). Los valores para cada aeronave tipo han sido ponderados en función de su utilización (número de operaciones) en cada año. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Margen acumulado medio (EPNdB) EPNdB La sustitución en la flota de aeronaves hacia aeronaves menos ruidosas ha sido progresiva, con una tendencia de relativa desaceleración desde el año 2008, como se observa en las dos gráficas anteriores, tanto de manera acumulada como desagregada por tamaño de las aeronaves. 28 26 24 22 20 18 16 14 12 10 8 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Corporate (EPNdB) Narrow-body (EPNdB) Esta sustitución progresiva de aeronaves más ruidosas por otras que emiten menos ruido corresponde a una actuación sobre la fuente, de modo que, reduciendo la emisión, es posible mantener y aumentar la capacidad sin repercutir dicho incremento en el ruido percibido por las poblaciones. Para poder comparar esta última gráfica con la anterior, se debe tener en cuenta que la condición de cumplimento de los estándares acústicos del Capítulo 4 no se limita únicamente a que la aeronave tenga un margen acumulado de 10 EPNdB en relación al Capítulo 3, sino que además analizando cada margen por separado, no puede haber ninguno inferior a 2 EPNdB, esto es, cada margen de ruido, el lateral, el de aproximación y el de despegue, evaluados individualmente, debe superar los 2 EPNdB. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Movimientos por margen de capítulo de ruido (2010) 20% 10% 5< EPNdB <=10 10< EPNdB <=15 15< EPNdB <=20 EPNdB >20 12% 58% Wide-body (EPNdB)  argen acumulado medio de la flota de aeronaves, desagregada según categorías de tamaño, M que opera en España con respecto a los valores fijados en el Capítulo 3 (OACI). Los valores para cada aeronave tipo han sido ponderados en función de su utilización (número de operaciones) en cada año. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Distribución (%) del número de operaciones realizadas con aeronaves según su margen con respecto al límite establecido por el Capítulo 4 de OACI. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 112 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido 3.5. Medidas operacionales Definición Grado de implantación de las distintas restricciones operacionales encaminadas a la reducción de la exposición por ruido. En una tabla se muestran distintas medidas operacionales que se acometen en los aeropuertos para reducir el ruido, indicándose, en su caso, si la medida es o no aplicada. Relevancia Permite evaluar el grado de respuesta de los aeropuertos para hacer frente al ruido. Interpretación Se debe tener en consideración que no todas las medidas operacionales conllevan los mismos beneficios con respecto al ruido ni son adecuadas en todos los aeropuertos. El análisis de este indicador debe realizarse en conjunto con el análisis de los otros indicadores de ruido. Algunas de las medidas reseñadas (por ejemplo, el CDA -Continuous Descent Approach-) tienen efectos positivos en la reducción de otros impactos. Tabla de aplicación de distintas restricciones operacionales y medidas económicas en los principales aeropuertos españoles. Aeropuerto APU TEMP TEST NAP Cuota de Ruido Albacete X Alicante X Madrid Barajas X X X Barcelona Bilbao X X X Fuerteventura X X X X X X Jerez de la Frontera X Málaga X Menorca X San Sebastián X X X X X * X X X X X X X X X X X X X X X X X X Sevilla San Pablo Entre las mismas, se añade respecto a las recogidas en el Informe de Sostenibilidad de la Aviación del año 2009 la restricción al uso de potencia reversa, consistente en la prohibición durante las operaciones de aterrizaje del uso del empuje de reversa (frenado con el motor) por encima del régimen del ralentí, en determinadas pistas y/o franjas horarias salvo por razones de seguridad. X X Ibiza Tenerife Sur X X Santander Situación Se adjunta a continuación una actualización de las distintas medidas operacionales y económicas implantadas en los principales aeropuertos españoles. Restricción Potencia de Reversa X X Gran Canaria Palma de Mallorca Ch3 X X Girona Costa Brava Incremento Pref Rwys Tasas aterrizaje X X X X Valencia X Vitoria X X X X X X APU: restricciones al uso del APU (Auxiliary Power Unit), TEMP: restricciones operativas a determinadas horas, TEST: restricciones a las pruebas de motores, NAP: procedimientos operacionales de mitigación de ruido, Cuota ruido: Restricciones según el nivel de sus emisiones de ruido certificadas (EPNdB). Pref. RWYs: uso de pistas preferentes, Ch3: restricciones a las aeronaves marginalmente conformes con Capítulo 3). (*) Aprobada en 2011 por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Fuente: Publicación de Información Aeronáutica, AIP España y Boeing 2009. 113 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido Durante el año 2010, se han implantando procedimientos, de carácter voluntario, de llegada en descenso continuo, CDA (Continuous Descent Approach), en los aeropuertos listados a continuación: Aeropuertos españoles en los que se han implantado procedimientos de llegada en descenso continuo (CDA) durante el año 2010 Madrid Barajas Barcelona Palma de Mallorca Málaga Cuota de ruido do esté comprendido entre 0 EPNdB y 10 EPNdB y a aquellos En el aeropuerto de Madrid Barajas, el número de operacio- que operan en horario nocturno. nes nocturnas se restringió a partir del año 2000 mediante un sistema de cuota de ruido. En dicho sistema, se define la variable Estos incrementos comenzaron a ser aplicados en el año cuota de ruido (CR) para cada aeronave en función del nivel de 2007 en los aeropuertos de Madrid y Barcelona, y a partir del sus emisiones de ruido certificadas (EPNdB). Posteriormente se año 2009 en los de Alicante, Málaga, Palma de Mallorca, Gran asigna a cada compañía que opera en el aeropuerto, con carác- Canaria, Tenerife Sur y Valencia. En estos últimos, durante el año ter anual, un valor total asignado (cuota) al que deben ajustar 2010 los referidos incrementos sobre su tasa de aterrizaje fue- sus operaciones y la flota empleada. ron bonificados en un 35% en base a la Ley 2/2008, de 23 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año De esta forma se penaliza la operación de las aeronaves más Valencia 2009. ruidosas, puesto que consumen un mayor porcentaje de la cuo- Alicante Girona Costa Brava Santiago de Compostela Vitoria La aplicación del “enfoque equilibrado” en el aeropuerto de Madrid Barajas supuso que, a partir del 28 de septiembre de 2007, las compañías aéreas debían reducir gradualmente el número de movimientos de sus aeronaves más ruidosas (las llamadas marginalmente conformes13), hasta eliminarlas totalmente el 28 de septiembre de 2012. La implantación de medidas similares fue aprobada en 2011 por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en el aeropuerto de Barcelona El Prat. ta asignada a la compañía. Así, una compañía que tuviera una Tras la aprobación de la reciente Ley 1/2011, de 4 de marzo, cuota asignada de 4, puede operar un único vuelo con una ae- por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Ope- ronave con un CR=4 o bien 4 vuelos con una aeronave CR=1, 8 racional para la Aviación Civil y se modifica la Ley 21/2003, de vuelos con una aeronave CR=0,5, etc. 7 de julio, de Seguridad Aérea, en los aeropuertos de Alicante, Barcelona El Prat, Madrid Barajas, Málaga, Palma de Mallorca, Medidas económicas Gran Canaria, Tenerife Sur y Valencia para los aviones de reac- Actualmente en España no se aplica propiamente una tasa de ción subsónicos civiles, la tasa de aterrizaje se incrementará en ruido, sino que se aplican unas penalizaciones a la tasa de aterri- un determinado porcentaje en función de la franja horaria en zaje, incrementando esta tasa en unos porcentajes específicos que se produzca el aterrizaje o el despegue y de la clasificación en función de la franja horaria en que se produzca el aterrizaje acústica de cada aeronave, sin derecho alguno de bonificación. o el despegue y de la clasificación acústica de cada aeronave. De esta forma se penaliza a aquellos aviones cuyo margen acumula- 13 Aeronaves marginalmente conformes: aviones de reacción subsónicos civiles que cumplen los valores límite de certificación del volumen 1, segunda parte, capítulo 3, Anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional por un margen acumulado no superior a 5 EPNdB (nivel efectivo de ruido percibido en decibelios), donde el margen acumulado es la cifra expresada en EPNdB obtenida sumando los diferentes márgenes (es decir, las diferencias entre el nivel certificado de ruido y el nivel de ruido máximo permitido) en cada uno de los tres puntos de medición del ruido de referencia, tal y como se definen en el volumen 1, segunda parte, capítulo 3, Anexo 16, del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. 114 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido Margen acumulado (EPNdB) De 07:00 a 22:59 (hora local) De 23:00 a 06:59 (hora local) Categoría I <5 70% 140% Categoría II 5 - 10 20% 40% Categoría III 10 - 15 0% 0% Categoría IV >15 0% 0% Clasificación acústica14 Porcentajes de incremento de la tasa de aterrizaje según la categoría acústica y la franja horaria de operación. El margen acumulado es la suma de las diferencias entre el nivel de ruido máximo permitido para cada capítulo y el nivel de ruido certificado de la aeronave . Situación internacional La tendencia internacional con respecto a la aplicación de medidas operacionales por ruido está en continuo crecimiento. Entre las medidas implantadas en un mayor número de aeropuertos se destaca la aplicación de procedimientos de abatimiento de ruido (Noise Abatement Procedures, NAP) y la limitación del horario de operación (curfews). Durante el año 2010 según se desprende del gráfico adjunto, se evidencia un crecimiento interanual del establecimiento de restricciones a las operaciones de aeronaves clasificadas acústicamente como Capítulo 3 y las mencionadas limitaciones de operaciones en función de la franja horaria. Evolución de las restricciones por ruido en los aeropuertos a nivel internacional 600 Número de aeropuertos Porcentajes de incrementoSde laRtasa la categoría OT EUPde Oaterrizaje REA SEDsegún NARG ED OREacústica MÚN y la franja horaria de operación 500 400 300 200 100 0 1970 1975 1980 1985 1990  rocedimientos operacionales P de mitigación de ruido (NAP) 1995 2000 2005 2010 2015 Limitación de horario de operación (curfews) Tasas de ruido (Noise charges) Limitaciones de los niveles de emisión (Noise level limits) Restricciones del Capítulo 3 (CH 3 Restrictions). Fuente: Gráfica extraída del sitio web de Boeing, consultada el 5 de junio de 2011. Clasificación de los aeropuertos (Art. 73, Ley 1/2011). A los efectos de aplicación de las cuantías de las prestaciones a que se refiere este Capítulo, los aeropuertos quedarán clasificados en las siguientes categorías: a) Grupo I: Aeropuerto de Madrid Barajas y aeropuerto de Barcelona. b) Grupo II: Aeropuertos con un tráfico igual o superior a los 6.000.000 de pasajeros/año. c) Grupo III: Aeropuertos con un tráfico igual o superior a 2.000.000 e inferior a 6.000.000 de pasajeros/año. d) Grupo IV: Aeropuertos con un tráfico superior a 500.000 e inferior a 2.000.000 de pasajeros/año. e) Grupo V: Aeropuertos con un tráfico hasta los 500.000 pasajeros/año. La inclusión de un aeropuerto en uno u otro grupo, se realizará por años naturales, tomando en consideración el tráfico habido en cada aeropuerto en el año natural inmediato anterior, según las estadísticas de tráfico publicadas por la Dirección General de Aviación Civil. 14 115 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido 3.6. Precisión de trayectoria Definición Muestra la amplitud de la dispersión del haz de trayectorias de salida y llegada en los aeropuertos. Relevancia Al mostrar la dispersión del haz de trayectorias de salida y llegada, se puede poner de manifiesto una situación susceptible de mejora. Una mejor definición por parte del proveedor de servicios de navegación aérea (ANSP), junto con una ejecución responsable de los procedimientos, permiten aumentar la precisión con la que cada aeronave se ajusta a la trayectoria nominal de diseño. Adicionalmente, las mejoras tecnológicas en los sistemas de navegación y de equipamiento permiten incrementar progresivamente este ajuste de las aeronaves a la trayectoria nominal de diseño. Además de disminuir los sobrevuelos sobre áreas pobladas, la nueva navegación GNSS permitirá la búsqueda de pasillos alternativos (hasta ahora impensables) aumentando además la capacidad del espacio aéreo. No obstante, cuando el sobrevuelo de una población es inevitable, por situarse esta bajo una trayectoria de llegada o salida al aeropuerto, y ocasiona un nivel de ruido por encima de los límites previstos en la normativa, se ha recurrido al aislamiento de viviendas, por lo que al incidir el ruido sobre viviendas aisladas la reducción de dispersiones sigue siendo una medida efectiva. Sin embargo, en otras ocasiones en que los niveles de ruido pudieran ser molestos, aunque sin superar los límites establecidos en la normativa vigente, un reparto del ruido puede precisamente resultar la medida más eficaz para las poblaciones cercanas que lo sufren. Es por tanto necesario un estudio pormenorizado de cuáles son las medidas más efectivas en cada caso. Los sistemas actuales permiten, gracias a la escala de colores que incorporan, conocer de forma aproximada la altitud de la aeronave. A mayor altitud, menor el ruido percibido. Las trayectorias de las aeronaves para la aproximación y/o salida de un aeropuerto están sujetas a muchas restricciones por seguridad que deben ser siempre prioritarias. Hay que destacar además que Aena ofrece al público la información sobre trayectorias y niveles sonoros en los aeropuertos de Madrid Barajas y Barcelona El Prat con el mapa interactivo del ruido denominado “web trak”. Éste permite visualizar, a través de la web de Aena (www.aena.es), los movimientos de las aeronaves en vuelo y los niveles de ruido asociados a los terminales de monitorizado de ruido. Interpretación El ruido de un vuelo depende de diversos factores, es importante que las aeronaves se ajusten a las trayectorias definidas por el proveedor de servicios de navegación aérea, al igual que es importante optimizar estos en la medida en que la técnica lo permita, de tal forma que la trayectoria nominal se aleje lo más posible de cualquier población. 116 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido Situación En 2010, son cuatro los aeropuertos que disponen de un sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias capaz de detectar y medir el ruido generado por las aeronaves al sobrevolar una serie de micrófonos instalados en zonas estratégicas del entorno aeroportuario, y asociar esos datos con los correspondientes a los vuelos realizados. Aeropuertos que cuentan con un Sistema de Monitorizado de Ruido Madrid Barajas Barcelona Palma de Mallorca Valencia En 2010 los aeropuertos de Alicante y Málaga se encuentran en fase de implantación de un sistema de monitorizado de ruido. Del mismo modo, también se ha procedido a renovar todos los micrófonos o Terminales de Monitorizado de Ruido (TMR) del aeropuerto de Palma de Mallorca Fuente: Aena, Memoria de Responsabilidad Social Corporativa 2010. La finalidad de dichos sistemas es la de obtener información completa, fiable y permanente del nivel de cumplimiento de los procedimientos operativos que se ejecutan en un aeropuerto, así como disponer de un mejor conocimiento del ruido y de las trayectorias con el fin de adoptar medidas encaminadas a minimizar las posibles molestias que se producen por exceso de nivel sonoro en las poblaciones del entorno.Asimismo, supone una potente herramienta de análisis y probatoria para la detección de incumplimientos sirviendo de base para la posible incoación de un procedimiento sancionador. A través de estos sistemas de monitorizado se pueden extraer imágenes fijas para un periodo de tiempo determinado del cumplimiento en el seguimiento de las trayectorias tanto en despegue como en aterrizaje. Se muestran dichos datos actualizados a través de varias gráficas para el aeropuerto de Barcelona El Prat. Se presentan además imágenes referidas al aeropuerto de Valencia, cuyo sistema de monitorizado ha sido recientemente implantado, y las cuales constituirán el escenario primitivo para evaluar en el futuro la dispersión de trayectorias. En el caso del aeropuerto de Barcelona-El Prat, se mantiene una situación similar a la expuesta en el Informe de Sostenibilidad de 2009, en la que se plasma la reducción de las dispersiones desde el año 2006. Las imágenes incluidas a continuación muestran la reducción en la dispersión de las trayectorias en el citado aeropuerto, siendo importante en el caso de los despegues por la pista 25L cuyas operaciones afectan a los municipios más próximos como Gavá o Casteldefells. En este caso, el sistema de monitorizado instalado consta de una funcionalidad que permite plasmar el porcentaje de vuelos que pasan por un determinado punto para un periodo de tiempo considerado. Se excluyen de la trama considerada todos aquellos puntos en los que el porcentaje de vuelos es inferior al 1%, dado que los mismos desvirtuarían el objetivo perseguido por tratarse de vuelos que se desvían de su ruta como consecuencia de condiciones meteorológicas adversas, órdenes de control, o por cualquier circunstancia que así lo aconsejen los criterios de seguridad que resultan prioritarios. Para el presente Informe de Sostenibilidad se presentan gráficos relativos a los meses de octubre de 2006, 2008 y 2010. 2nm N 0% – 1% 1% - 7,5% 7,5% - 11,3% 11,3% - 15% 15,1% - 18,8% 18,8% - 22,5% 22,6% - 26,3% 26,3% - 30,1% 30,1% - 33,8% 33,8% - 37,6% 37,6% - 41,3% 41,4% - 45,1% 45,2% - 48,8% 48,9% - 52,6% 52,6% - 56,4% 56,4% - 60,1% 60,2% - 63,9% 63,9% - 67,6% 67,7% - 71,4% 71,5% - 75,2%  ispersión de las trayectorias de salida durante el día en el aeropuerto de Barcelona D El Prat. Octubre 2006. Fuente: SIRBCN (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Barcelona). 117 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido 2nm N 0% – 1% 1% - 2,4% 2,4% - 3,6% 3,7% - 4,9% 4,9% - 6,1% 6,1% - 7,3% 7,3% - 8,5% 8,5% - 9,7% 9,7% - 10,9% 11% - 12,2% 12,2% - 13,4% 13,4% - 14,6% 14,6% - 15,8% 15,8% - 17% 17% - 18,3% 18,3% - 19,5% 19,5% - 20,7% 20,7% - 21,9% 21,9% - 23,1% 23,1% - 24,3%  ispersión de las trayectorias de salida durante el día en el aeropuerto de Barcelona El Prat. Octubre 2008. D Fuente: SIRBCN (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Barcelona). 2nm N 0% – 1% 1% - 4% 4% - 6% 6% - 8% 8% - 10% 10% - 12% 12,1% - 14,1% 14,1% - 16,1% 16,1% - 18,1% 18,1% - 20,1% 20,1% - 22,1% 22,1% - 24,1% 24,1% - 26,1% 26,1% - 28,1% 28,1% - 30,1% 30,1% - 32,1% 32,1% - 34,1% 34,2% - 36,1% 36,2% - 38,2% 38,2% - 40,2% Dispersión de las trayectorias de salida durante el día en el aeropuerto de Barcelona El Prat. Octubre 2010. Fuente: SIRBC, (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Barcelona). 118 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido Finalmente, se presenta la situación en el aeropuerto de Valencia. En los gráficos se muestran los vuelos producidos durante un mes determinado. Cada línea representada se corresponde con un vuelo, indicándose mediante una escala de colores la altitud de la aeronave en cada momento. 10.000m N < 500 500 – 1000 1000 – 2000 2000 – 3000 3000 – 5000 > 5000 Dispersión de las trayectorias de salida por la cabecera 30 durante el día en el aeropuerto de Valencia. Enero 2010. Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia). 119 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido 10.000m N < 500 500 – 1000 1000 – 2000 2000 – 3000 3000 – 5000 > 5000 Dispersión de las trayectorias de salida por la cabecera 12 durante el día en el aeropuerto de Valencia. Enero 2010. Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia). 120 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido 10.000m N < 500 500 – 1000 1000 – 2000 2000 – 3000 3000 – 5000 > 5000 Dispersión de las trayectorias de aproximación por la cabecera 30 durante el día en el aeropuerto de Valencia. Enero 2010. Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia). 121 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 3. Ruido 10.000m N < 500 500 – 1000 1000 – 2000 2000 – 3000 3000 – 5000 > 5000  ispersión de las trayectorias de aproximación por la cabecera 12 durante el día en el aeropuerto de Valencia Manises. Enero 2010. D Fuente: SIR-VAL (Sistema de monitorizado de ruido y seguimiento de trayectorias de vuelo del aeropuerto de Valencia). 122 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética Los indicadores incluidos en este apartado del Informe han sido desarrollados en el marco de la revisión del Inventario Nacional de Emisiones de la aviación, tarea encomendada a SENASA/OBSA por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Debido a que en el momento de la elaboración del presente informe los trabajos mencionados aún no han concluido, los datos de emisiones que se reflejan en los indicadores no han sido todavía incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones. Es preciso en este punto señalar que la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) es la Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera conforme dispone la orden ministerial MAM/1444/2006 de 9 de mayo. Por otra parte, el Artículo 27.4 de la Ley 34/2007 de 15 de noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera establece que para la elaboración y actualización periódica del inventario el Gobierno desarrollará reglamentariamente un Sistema Español de Inventario (SEI) acorde con las directrices internacionales vigentes. 125 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética 4.1. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico nacional Definición Emisiones CO2-eq anuales de los gases de efecto invernadero directo (GEI) emitidos por las aeronaves civiles que despegan desde y hacia aeropuertos españoles. Relevancia Permite realizar el seguimiento de las emisiones y evaluar los progresos realizados en el cumplimiento de los compromisos relativos a dichas emisiones. Interpretación Para su cálculo se consideran las emisiones que tienen lugar durante todas las fases del vuelo tanto en tierra como en aire del tráfico nacional. Para el cálculo del CO2-eq se han empleado los siguientes potenciales de calentamiento que emplea la metodología del IPCC 1995 (Segundo Informe de Evaluación del IPCC, 1995): CO2: 1, CH4: 21, N2O: 310. En el tráfico aéreo se consideran nulas las emisiones de los gases HFC, PFC y SF6. De cara a los objetivos del Protocolo de Kioto, la aviación nacional es sólo una parte del conjunto de fuentes. Para poder cumplir con el objetivo fundamental de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), y para la aplicación del Protocolo de Kioto en su artículo 5.1, los Estados miembros se han comprometido a desarrollar, actualizar periódicamente, publicar y comunicar a la Conferencia de la Partes los inventarios nacionales de las emisiones antropogénicas por fuentes y las absorciones por sumidero de todos los gases de efecto invernadero. Los países de la Unión Europea de los 15, entre los que se encuentra España, están incluidos en el Anexo B del Protocolo y convinieron en un objetivo común (UE-15) de reducir sus emisiones de GEI antropogénicas (CO2, CH4, N2O, HFC, PFC y SF6) nacionales en, por lo menos, un 8% por debajo de los niveles de 1990 en el periodo de compromiso de 2008 a 2012. El Protocolo de Kioto entró en vigor el 16 de febrero de 2005. Puesto que el objetivo de la UE se distribuyó entre países, este compromiso para España se traduce en un límite máximo de incremento del 15% sobre las emisiones de 1990 para el conjunto de todos sus sectores, sumideros y MDL (mecanismos de desarrollo limpio). Para reflejar el efecto de todos los contaminantes a través de un indicador único se emplea el CO2-eq, el cual se calcula aplicando los potenciales de calentamiento a los contaminantes que no son CO2 indicados anteriormente. 126 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética Como bien puede observarse las emisiones de CH4 y N2O son muy bajas respecto de las emisiones de CO2, siendo las emisiones de los motores de las aeronaves modernas poco significativas para estos gases, tal y como se indica en el 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories. Emisiones anuales de GEI procedentes del tráfico aéreo nacional, sólo salidas CO2-eq del tráfico nacional CO2-eq (kt) 5.000 4.000 3.353 3.665 3.000 3.544 2.000 1.000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CO2-eq (kt) 1990 CO2-eq (kt) contaminante 1990 2009 2010 CO2 (kt) 1.770 3.629 3.509 0,022 CH4(kt) 0,059 0,021 N2O(kt) 0,056 0,115 0,111 CO2-eq (kt) 1.788 3.665 3.544 F uente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Evolución de las emisiones de GEI (tráfico nacional) 300 % (1990=100) Situación La evolución del CO2-eq sigue la tendencia del aumento o disminución del tráfico, sólo mejorando en los términos que lo hace la eficiencia energética. Entre el año 2009 y 2010 ha habido una disminución de emisiones de un 3,3% asociada asimismo a una disminución de las operaciones (2,6%). 250 199 200 206 150 100 36 50 37 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CO2 CH4 N20  volución de las emisiones anuales de GEI del tráfico nacional en EspaE ña. Los valores se muestran indexados a 1990 (%). Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. A continuación se muestra la evolución de las emisiones de GEI del tráfico nacional respecto del año 1990. Emisiones nacionales anuales de CO2-eq en España. La línea azul discontinua representa de forma orientativa los valores alcanzados por la aviación doméstica en 1990, año de referencia del Protocolo de Kioto15, aun cuando el límite es sólo aplicable al conjunto de emisiones del país. Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. En la tabla siguiente se muestran desagregadas las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del tráfico nacional, indicando finalmente el índice agregado de CO2-eq. Se han indicado las emisiones de los años 2009 y 2010 así como el año de referencia 1990 para facilitar la comparación. 15 El CH4 es un contaminante que se emite básicamente durante la fase de rodadura, cuando los motores funcionan a ralentí; sin embargo el N2O y el CO2 son proporcionales al consumo de combustible y por eso su evolución es coincidente, como se observa en el gráfico. Entre 2009 y 2010 el CH4 ha aumentado un 2,7% mientras que N2O y CO2 han disminuido un 3,4%. 1990 es el año de referencia para los tres gases principales de efecto invernadero - dióxido de carbono, metano y óxido nitroso-, y 1995 para los gases fluorados - hidrofluorocarburos, perfluorocarburos y hexafluoruro de azufre-. 127 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética 4.2. Emisiones de gases de efecto invernadero del tráfico internacional Definición Emisiones CO2-eq anuales de los principales gases efecto invernadero (GEI) emitidos por las aeronaves civiles que despegan desde aeropuertos españoles hacia aeropuertos extranjeros. En el tráfico aéreo se consideran nulas las emisiones de los gases HFC, PFC y SF6. Relevancia Permite realizar el seguimiento de las emisiones del tráfico internacional atribuibles a España y evaluar los progresos realizados en el cumplimiento de los compromisos relativos a dichas emisiones. Este indicador representa las emisiones del transporte aéreo que proceden de los vuelos de salida con destino internacional. Se ha separado el indicador de las emisiones nacionales puesto que las emisiones del tráfico internacional reciben un tratamiento diferente y no son consideradas de cara al cumplimiento de los compromisos del Protocolo de Kioto ni de la Directiva Europea 280/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo. Interpretación Para su cálculo se consideran las emisiones que tienen lugar durante todas las fases de vuelo tanto en tierra como en aire. No obstante, la OACI está estableciendo objetivos al respecto de las emisiones internacionales de las aeronaves, por lo que su conocimiento y estudio es de gran utilidad para realizar un seguimiento de las mismas. Al igual que para las emisiones del tráfico nacional, las emisiones del tráfico internacional se presentan mediante el indicador CO2-eq. Para el cálculo del CO2-eq se han empleado los siguientes potenciales de calentamiento que emplea la metodología del IPCC 1995: CO2: 1, CH4: 21, N2O: 310. En la High Level Meeting (HLM-ENV/09-WP/12) sobre aviación internacional y cambio climático de la OACI (7-9 de octubre de 2009), se establece que los Estados trabajarán para que haya un crecimiento neutro en carbono y se reduzcan las emisiones, así como se establecen las siguientes pautas: • N  o se atribuirán compromisos concretos a cada uno de los Estados, dadas las circunstancias diferentes, las capacidades respectivas y la contribución de los Estados en desarrollo y desarrollados. • Asimismo, basándose en información aprobada por sus Estados contratantes, la OACI notificará regularmente a la CMNUCC las emisiones de CO2 de la aviación internacional como parte de su contribución para evaluar el progreso logrado mediante las medidas de implantación en el sector. • Así como se alienta a los Estados a presentar a la OACI sus planes de acción, con la descripción de sus respectivas políticas y medidas, así como sus informes anuales sobre emisiones de CO2 de la aviación Internacional. Situación La evolución de las emisiones del tráfico internacional difiere respecto de las emisiones del tráfico nacional, teniendo un aumento continuado a lo largo de toda la serie. Se exceptúan unos periodos valle en torno al año 2002 (coincidente con los atentados del 11S) y al 2009 (coincidente con un periodo de recesión económica). 128 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética En el año 2010, con respecto al 2009, estas emisiones han aumentado un 3,7% debido fundamentalmente al aumento de las operaciones y por tanto del consumo de combustible. CO2-eq del tráfico internacional 16.000 13.164 CO2-eq (kt) 14.000 12.000 12.696 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Emisiones anuales de CO2-eq del tráfico internacional en España. Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. Emisiones GEI internacionales (lto + crucero) % (1990=100) 250 225 200 217 150 100 77 50 78 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 CO2 CH4 N20 Emisiones gases de efecto invernadero (GEI) internacionales anuales en España. Los valores se muestran indexados a 1990 (%). Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino, con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 129 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética Definición Emisiones de dióxido de carbono por cada pasajero transportado y kilómetro recorrido (PKT). Relevancia Permite evaluar la eficiencia en el transporte de pasajeros y mercancías (ver Anexo I, Metodología). Permite evaluar las mejoras tecnológicas y de aprovechamiento de la capacidad de las aeronaves, encaminadas a absorber el crecimiento de la demanda sin que el crecimiento en las emisiones sea proporcional. Interpretación Es importante considerar que los datos de consumo por pasajero y cada 100 km dependen no solo del modelo de aeronave en sí y tipo de motor, sino también de la configuración de la misma (número de plazas que se habilitan con respecto a los espacios y la carga), la ocupación final debida a los pasajeros y la carga transportada. El descenso refleja una mejora en la eficiencia de las aeronaves utilizadas y/o en una configuración más eficiente de plazas y/o capacidad de carga. Se han considerado sólo vuelos con origen en aeropuertos españoles. Situación Las aerolíneas están consiguiendo reducir paulatinamente las emisiones asociadas a cada pasajero que transportan, continuando con la tendencia registrada durante 2009, salvo en el caso de los trayectos de largo radio. CO2 /PKT g/PKT 4.3. Emisiones de CO2 por pasajero y km 450 395 400 350 300 250 200 200 150 100 188 50 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Corto radio (<500 nmi) 288 280 155 163 144 143 2009 2010 Medio radio (500< nmi <2000 ) Largo radio (>2000 nmi ) Emisiones medias de CO2 por cada pasajero transportado y kilómetro recorrido para vuelos con origen en aeropuertos públicos españoles. Los datos se muestran según tres tipologías de rutas: corto, medio y largo radio. Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 130 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética Barcelona-Santiago de Compostela CO2Pkt 2009 CO2Pkt 2010 Evolución del factor de ocupación 2009-2010 Emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro, con indicación del factor de ocupación característico de la ruta, evolución 2009-2010 para vuelos nacionales seleccionados. Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, CO2Pkt 2009 Palma de Mallorca- Düsseldorf 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Factor de ocupación (%) 0,0% Madrid Barajas-Roma Fiumicino 10,0% 0 Madrid Barajas-París Charles de Gaulle 20,0% 40,00 180,00 160,00 140,00 120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 Alicante-Londres Gatwick 30,0% 80,00 CO2-eq (kt) 40,0% 120,00 Palma de Mallorca-Valencia 50,0% 160,00 Madrid Barajas- Valencia 60,0% 200,00 Madrid Barajas- Santiago de Compostela 70,0% 240,00 Madrid Barajas-Palma de Mallorca 80,0% 280,00 Madrid Barajas-Gran Canaria 320,00 Madrid Barajas-Bilbao 90,0% Madrid Barajas-Barcelona 100,0% 360,00 Factor de ocupación (%) CO2 /PKT y factor de ocupación, serie 2009-2010, vuelos europeos 400,00 Barcelona-Málaga CO2-eq (kt) Se observa una disminución en emisiones de CO2/pax para las rutas domésticas de hasta un 16% entre Palma de Mallorca y Valencia. En algunas rutas la disminución del CO2 por pasajero no lleva asociado un aumento del factor de ocupación sino un posible uso de aeronaves más eficientes. CO2 /PKT y factor de ocupación, serie 2009-2010, vuelos nacionales Barcelona-Ámsterdam Schiphol A continuación se muestran algunos ejemplos de rutas nacionales y europeas, para las que se ha calculado la media de las emisiones de CO2 por pasajero transportado y kilómetro recorrido y el factor de ocupación, así como su variación porcentual respecto al año 2009. CO2Pkt 2010 Evolución del factor de ocupación 2009-2010 Emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro, con indicación del factor de ocupación característico de la ruta, evolución 2009-2010 para vuelos europeos seleccionados. Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. véase el Anexo I. 131 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética 4.4. Consumo de combustible Situación Respecto al combustible convencional, el consumo en España para el tráfico internacional ha repuntado ligeramente (un 3,69 %) en 2010 tras el rápido descenso sufrido entre 2008 y 2009. El consumo para el tráfico nacional aún continúa en una tendencia de descenso, habiéndose reducido el consumo, con respecto a 2009, en un 3,31%. El uso de combustibles renovables en la aviación comercial ya está certificado en 2010 (ASTM 7566) para los combustibles sintéticos en mezclas de hasta el 50%. Sin embargo, su uso aún no se ha generalizado, aunque la industria está realizando pruebas y desarrollos para facilitar y ampliar su uso. Este parámetro se ve afectado tanto por la eficiencia energética de las aeronaves como por la cantidad y tipo de tráfico. Consumo de combustible 5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Relevancia Permite evaluar el consumo de un recurso natural no renovable como son los combustibles derivados del petróleo. Su consumo tiene implicaciones económicas y de seguridad de abastecimiento. Interpretación Permite observar, de forma agregada, el consumo de energía primaria de las aeronaves para trazar la evolución temporal del conjunto de la flota en España. combustible (miles de toneladas) Definición Cantidad de queroseno consumido anualmente por las aeronaves civiles que aterrizan o despegan en aeropuertos españoles, estimado en base a las ventas nacionales de combustible. Nacional Internacional Consumo de combustible para aviación en España. Se muestran desagregados los datos para el tráfico nacional e internacional. Fuente: Elaborado por el OBSA con el modelo MECETA, con datos de las ventas de combustible de aviación publicadas por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. 132 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 4.Cambio climático y eficiencia energética 4.5. Eficiencia energética Relevancia Permite evaluar las mejoras tecnológicas de las aeronaves empleadas así como de aprovechamiento de la capacidad de las aeronaves, encaminadas a absorber el crecimiento de la demanda sin generar un mayor consumo energético. Situación La eficiencia energética continúa mejorando progresivamente. Sin embargo, durante el periodo 2009-2010 esta mejora tiende a estabilizarse. El gráfico permite observar cómo la mejor eficiencia se consigue en vuelos de medio radio (entre 500 y 2000 millas náuticas), quedando en la siguiente posición la eficiencia de los viajes de largo radio (más de 2000 nmi) y por último el corto radio (trayectos de menos de 500 nmi o 925 km). Interpretación Se indica el valor por asiento y no por pasajero o tonelada transportada para eliminar la influencia del factor de ocupación y reflejar únicamente la eficiencia de la flota. Combustible por asiento y 100 km 7 6 l/100 AKO Definición Cantidad de combustible consumida por asiento ofertado y 100 kilómetros recorridos. 5 4 3 5,99 5,01 4,05 3,70 2 3,50 3,14 3,08 1 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Corto radio (<500 nmi) Cabe destacar que pese a ser los menos eficientes comparativamente hablando, los trayectos de corto radio están experimentando la mejora más significativa, reduciendo así su distancia frente al resto de trayectos. 4,94 3,53 Medio radio (500< nmi <2000 ) Largo radio (>2000 nmi ) Consumo medio de combustible de aviación por cada asiento y 100 km ofertados, para vuelos con origen en aeropuertos españoles. Los datos se muestran según tres tipologías de rutas: corto, medio y largo radio. Fuente: Elaboración propia, calculado mediante el modelo MECETA según 10 rutas por cada tipo (véase Anexo I). 133 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire Indicadores. 5. Calidad del aire Los indicadores 5.1 y 5.2 incluidos en este apartado del Informe han sido desarrollados en el marco de la revisión del Inventario Nacional de Emisiones de la aviación, tarea encomendada a SENASA/OBSA por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino. Debido a que en el momento de la elaboración del presente informe los trabajos mencionados aún no han concluido, los datos de emisiones que se reflejan en los indicadores, no han sido todavía incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones. Es preciso en este punto señalar que la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) es la Autoridad Nacional del Sistema de Inventario Nacional de Emisiones Contaminantes a la Atmósfera conforme dispone la orden ministerial MAM/1444/2006 de 9 de mayo. Por otra parte, el Artículo 27.4 de la Ley 34/2007 de 15 de noviembre, de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera establece que para la elaboración y actualización periódica del inventario el Gobierno desarrollará reglamentariamente un Sistema Español de Inventario (SEI) acorde con las directrices internacionales vigentes. 137 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire Definición Emisiones anuales de óxidos de nitrógeno de las aeronaves civiles durante su aterrizaje o despegue (LTO) en aeropuertos españoles. Relevancia El NOx, por sus implicaciones sobre la salud humana y los ecosistemas, ocupa una preocupación creciente en las ciudades debido a su emisión por el transporte. El índice considerado no permite evaluar los efectos sobre la calidad del aire, pero sí la presión que ejerce y la evolución temporal de las emisiones de óxidos de nitrógeno. Permite evaluar el efecto de las mejoras tecnológicas y operacionales sobre el valor final agregado. Interpretación La emisión de NOx en el ciclo LTO considera únicamente la emisión correspondiente a la fase comprendida entre la superficie y los 1.000 metros de altura, no considerándose por tanto las emisiones del contaminante por encima de dicha altura o en la fase crucero, tanto en salidas como en llegadas. Sus efectos dependen en gran medida de la dispersión y degradación de este compuesto, de los fenómenos climatológicos naturales y de los valores de NOx emitidos por otras fuentes como el tráfico rodado y la industria principalmente. Situación Las emisiones de NOx desde 1999, tal y como se indica en la figura siguiente, han sufrido un incremento prácticamente constante hasta el año 2007, momento en el cual su valor comienza a descender llegando a valores en 2009, similares a los emitidos en los años 2004 y 2005, en parte debido al descenso del número de operaciones. Sin embargo, durante el año 2010 se observa la peculiaridad que, mientras en el tráfico nacional las emisiones siguen la tendencia a la baja, en el tráfico internacional se observa un pequeño aumento de las emisiones de NOx, posiblemente debido al aumento del tráfico aéreo internacional. NOx 7.000 6.000 toneladas 5.1 Emisiones de NOx (LTO) 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Nacional Internacional Emisiones totales anuales de óxidos de nitrógeno (NOx) del tráfico civil durante aterrizaje y despegue en aeropuertos españoles. Fuente: Elaborado por el OBSA para el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena. 138 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire Definición Emisiones anuales de sustancias acidificantes y eutrofizantes (SO2 y NO2), y precursores del ozono troposférico (NOx, COVNM y CO) de las aeronaves civiles durante la fase LTO en aeropuertos españoles. Relevancia Permite evaluar la presión sobre la calidad del aire en relación con los problemas de acidificación (lluvia ácida), eutrofización de masas de agua y el potencial de generación de ozono troposférico. La lluvia ácida produce grandes alteraciones sobre la vegetación y la pérdida de producción de algunas especies. El ozono troposférico es un contaminante común en la baja troposfera que a ciertas concentraciones produce daños en la salud humana o en la vegetación. El indicador permite, a su vez, evaluar el efecto de las mejoras tecnológicas y operacionales sobre el valor final agregado. Interpretación No se considera la fase crucero de la aeronave. Los efectos sobre la calidad del aire de los gases considerados dependen en gran medida de la dispersión de los mismos y de su degradación a nivel del suelo. Hay que considerar la dificultad de aislar la aviación como fuente de emisión, sin considerar otras fuentes como el tráfico rodado, la industria, etc. Los niveles de referencia considerados son los establecidos por la Directiva 2001/81/CE, pero con dos salvedades. Por un lado dicha directiva no considera el techo por sectores concretos, sino globalmente y por otro lado, no considera las emisiones correspondientes a las islas Canarias. Para la comparación del techo, se ha realizado un cálculo basado en la contribución de la aviación en el año 2007 con respecto a las emisiones totales de cada contaminante. Por tanto la comparación es únicamente indicativa y considerando que el esfuerzo de reducción es el mismo para todos los sectores. Situación El escenario tendencial desde 1999 es de crecimiento de las emisiones correspondientes a los gases acidificantes, eutrofizantes y precursores del ozono troposférico, situación que continúa hasta el año 2007. A partir de dicho año, las emisiones se ven reducidas, posiblemente por la reducción en el número de operaciones aéreas y por las medidas de reducción de emisiones implementadas. En el año 2009 las concentraciones comienzan a remontar de nuevo, probablemente debido al inicio de la recuperación del tráfico aéreo. Gases acidificantes y eutrofizantes, y precursores del ozono troposférico 300 250 % (1990=100) 5.2. Emisiones de gases acidificantes y eutrofizantes y precursores del ozono troposférico 200 150 100 50 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Acidificantes y eutrofizantes Precursores O3 Emisiones acidificantes (NOx expresado como NO2 y SO2) y de precursores (NOx, COVNM, CH4 y CO) de ozono (O3) troposférico.Tráfico civil durante aterrizaje y despegue en aeropuertos españoles (incluyendo Canarias). Factores de ponderación de cada gas según Perfil Ambiental de España 2009 (Ministerio de Medio Rural y Marino).Valores de 1990 = 100. Fuente: Elaborado por el OBSA, con el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena. 139 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire Con relación al techo establecido para España por la Directiva 2001/81/CE, si se traslada directamente éste al sector de la aviación, ésta alcanzaría dichos objetivos únicamente en el caso de los COVNM, observando cómo las contribuciones de NOx y SO2 se encuentran por encima del techo calculado para 2010. De hecho las emisiones de ambos contaminantes durante el año 2010 se han mantenido relativamente constantes con respecto a 2009, sin tender a reducirse. Sin embargo esta situación no tiene una relación directa con el cumplimiento o no de los objetivos globales nacionales. Emisiones de NOx con respecto a su techo (*) Emisiones de SO2 con respecto a su techo (*) 700 1400 8.000 600 1200 500 1000 Toneladas 6.000 5.000 4.000 3.000 Toneladas 9.000 7.000 Toneladas Emisiones de COVNM con respecto a su techo (*) 400 300 200 100 1.000 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 NOx (t) Techo estimado a su techo (NOx aviación) 600 400 200 2.000 800 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 SO2 (t) Techo estimado 2010 (SO2 aviación) COVNM (t) Techo estimado 2010 (COVNM aviación) Emisiones de contaminantes sujetos a la Directiva Techos (Directiva 2008/81/CE). Se indica la contribución, durante el ciclo LTO de la aviación en España (excepto aeropuertos de las Islas Canarias). El techo (*) se ha estimado como una fracción del techo para el conjunto nacional, según la contribución de la aviación en el año 2007 a las emisiones totales en España de cada contaminante considerado. Fuente: Elaboración mediante el modelo MECETA, a partir de datos de tráfico de Aena y de la Agencia Ambiental Europea. 140 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire 5.3. Margen medio de NOx, HC y CO Definición Margen medio de las emisiones de NOx, HC y CO emitidas por las operaciones aéreas realizadas en España con respecto a los límites establecidos para la aeronave según el CAEP 4. Relevancia Permite evaluar los efectos de la aplicación de los estándares de certificación de motores de la OACI (CAEP 2, CAEP 4 y CAEP 6) sobre la reducción de la emisión de NOx, HC y CO en la fuente. Cuanto mayor es el valor del margen porcentual con respecto al límite, los motores empleados son menos contaminantes en comparación con el estándar internacional. Un margen del 0% indicaría un incumplimiento del valor establecido como mínimo por la OACI, mientras que un margen elevado representa que las emisiones del motor/movimiento están muy por debajo de los límites. Interpretación La renovación de flotas no solo conlleva una reducción unitaria en la cantidad de emisiones, mejorando por tanto la calidad del aire de los aeropuertos, sino también mejoras relativas a la eficiencia energética y al ruido. El indicador, en la serie temporal señalada, muestra la variación en la composición de la flota en el tiempo, con respecto al número de operaciones realizadas. La contribución de las emisiones de la aviación al computo global de emisiones en los alrededores del los aeropuertos depende además de las fuentes de emisión situadas cercanas a los mismos. La certificación de las aeronaves, al respecto de las emisiones, está regulada por la Comisión Europea a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). En el artículo 6 del Reglamento (EC) Nº 216/2008 se definen los requerimientos básicos de protección medioambiental, por lo que los productos, piezas y dispositivos deben cumplir con los requerimientos contenidos en el Anexo 16 del Convenio de Chicago. Dichos requerimientos son cada vez más restrictivos, de modo que según los años de fabricación del motor de la aeronave se les aplica un límite u otro, denominándose genéricamente CAEP 2, 4 y 6. Para más detalles sobre los límites recogidos en cada estándar puede consultarse la metodología de cálculo del indicador en el Anexo I. No solo muestra las variaciones en la composición de la flota con respecto a estas emisiones, sino también las posibles variaciones en el número de operaciones realizadas con cada tipo de aeronave. Cada tipo de aeronave tiene un peso en el indicador que es función del número de operaciones que realiza. 141 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire Estándar Anexo 16 (umbrales iniciales) CAEP 2 Fechas de fabricación Aplicación a modelos fabricados a partir del 31 de diciembre de 1995 o a los motores fabricados a partir del 31 de diciembre de 1999 Aplicación a modelos fabricados a partir del 31 de diciembre de 1995 o a los motores fabricados a partir del 31 de diciembre de 1999 CAEP 4 Aplicación a modelos o motores fabricados a partir del 31 de diciembre de 2003 CAEP 6 Aplicación a modelos o motores fabricados a partir del 31 de diciembre de 2007 Los motores que no cumplan este estándar se dejarán de fabricar a partir del 31 de diciembre de 2012. Margen con respecto a los límites de certificación (%) 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 NOx (CAEP4) HC CO Margen porcentual medio con respecto a los valores de certificación de la flota de aeronaves que operan en España. Se indican los márgenes para las emisiones de los motores de NOx, CO y HC. Situación Considerando los resultados obtenidos en el año 2010 con respecto a los del año anterior, se observa que el margen medio con respecto a los límites de certificación de monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) se mantiene más o menos constante, aumentando un poco en el caso de los óxidos de nitrógeno (NOx). En el caso del NOx los límites considerados son los establecidos en el CAEP 4. Fuente: Elaboración propia. Para más información sobre la metodología, véase el Anexo I. De ello se deduce que la sustitución progresiva de las aeronaves está siendo efectiva en la reducción de las emisiones de gases contaminantes locales, siendo especialmente significativa la mejora en el caso del NOx. 142 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire 5.4. Calidad del aire en aeropuertos Definición Niveles de inmisión de contaminantes en el entorno aeroportuario. Relevancia Permite evaluar el cumplimiento de los niveles óptimos de concentración de los contaminantes relacionados con la calidad del aire, para evitar riesgos o efectos negativos sobre la salud humana, el medio ambiente y demás bienes de cualquier naturaleza. Interpretación La calidad del aire se evalúa mediante los niveles de inmisión de los diferentes contaminantes considerados, que se pueden definir como la concentración media de los mismos presente en el aire durante un periodo de tiempo determinado. Para su medida se utilizan estaciones de medición. Los valores de inmisión registrados en las estaciones de medición son comparados con los niveles establecidos por la normativa vigente en la materia. Los valores de referencia se refieren a diferentes periodos de tiempo (año, día, hora o periodos de 8 horas): • V  alor límite: nivel que no debe ser superado una vez alcanzado, para evitar los efectos negativos sobre la salud humana y el medio ambiente. • Valor objetivo: nivel que debe alcanzarse en un momento determinado para evitar los efectos negativos sobre la salud humana y el medio ambiente. • Nivel crítico: nivel por encima del cual se pueden producir efectos negativos sobre la vegetación o los ecosistemas naturales, pero no para el hombre. • Umbral de alerta: nivel en el que una breve exposición supone un riesgo para la salud humana. La concentración de dichos contaminantes en el aire depende de muchos factores tales como las condiciones meteorológicas de la zona, la velocidad y dirección del viento, la geomorfología, la estabilidad de la atmósfera y fenómenos como la inversión térmica. Por tanto, una mejor o peor difusión de los contaminantes en la atmósfera, aún emitiéndose las mismas cantidades, da lugar a diferentes valores de inmisión. 143 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire Valores límite de calidad del aire Compuesto Periodo promedio Valor PM10 1 día 1 año 1 día 1 año 1 año 50 µg/m3 40 µg/m3 50 µg/m3 20 µg/m3 25 µg/m3 1 año 20 µg/m 1 hora 1 día 1 hora* 1 año* 1 año 1 año Media octohoraria de un día 350µg/m3 125µg/m3 200 µg/m3 * 40 µg/m3 * 0,5 µg/m3 5 µg/m3 10 mg/m3 PM2,5 SO2 NO2 Pb Benceno CO Valores objetivo de calidad del aire Nº superaciones Año de máximas cumplimiento 35 días/año * (*)7 días/año (*) 4 µg/m3 en 2010 3 24 horas/año 3 días/año 18 horas/año 2005 (Fase I) 2010 (Fase II) 2015 (Fase I) 2020 (Fase II) 2005 Compuesto * Nota: El valor límite tanto horario como anual ha ido reduciéndose en porcentajes anuales idénticos hasta llegar al valor límite indicado para 2010. (*) Valor límite indicativo que deberá revisarse a la luz de una mayor información acerca de los efectos sobre la salud y el medio ambiente, la viabilidad técnica y la experiencia en la aplicación de los valores límite de la Fase I en los Estados miembros de la UE. Fuente: Real Decreto 1073/2002. Periodo promedio Valor Nº superaciones máximas Año de cumplimiento PM2,5 Valor objetivo 1 año 25 µg/m3 O3 Valor objetivo salud humana Media octohoraria de un día 120 µg/m 25 días/año en 3 años 2010 Valor objetivo protección vegetación AOT40, a partir de valores horarios de mayo a julio 18.000 µg/m3 x h Promedio en 5 años 2010 2010 3 Objetivo a largo plazo. Máxima diaria medias Protección salud humana octohorarias de un año 120 µg/m3 Objetivo a largo plazo. Protección vegetación  OT40, a partir de A valores horarios de mayo a julio 6000 µg/m3 x h As Valor objetivo 1 año 6 ng/m3 Cd Valor objetivo 1 año 5 ng/m Ni Valor objetivo 1 año 20 ng/m 2013 Benceno (a) pireno Valor objetivo 1 año 1 ng/m 2013 2010 2005 2010 2005 Tipo de valor 2013 2013 3 3 3 2020 Fuente: Real Decreto 1796/2003 y Real Decreto 812/2007. 144 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire Aunque el presente apartado se refiere a los niveles de inmisión de calidad del aire del año 2010, es necesario considerar Compuesto Periodo Valor Año de que en el año 2011 se han publicado tanto el Real Decreto promedio cumplimiento 100/2011, de 28 de enero, por el que se actualiza el catálogo de SO2 1 año e invierno 20 µg/m3 2002 actividades potencialmente contaminadoras de la atmósfera y (del 1 de octubre al 31 de marzo) se establecen las disposiciones básicas para su aplicación, como el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora NOx 1 año 30 µg/m3 2002 de la calidad del aire y que establece los objetivos de calidad del Fuente: Real Decreto 1073/2002. aire con respecto al dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, óxidos de nitrógeno, partículas en suspensión, plomo, benceno, monóxido de carbono, ozono, arsénico, cadmio, níquel y benceno (a) pireno en el aire. OTREUcalidad POREA Sdel EDN ARG ED OREMÚN UmbralesSalerta aire SOTREUPde ORcalidad EA SEDN ARaire G ED OREMÚN Niveles críticos del Compuesto Valor Nº superaciones máximas Año de cumplimiento SO2 500 µg/m3 3 horas consecutivas en área 2mínima de 100 km o zona o aglomeración entera 2005 NO2 400 µg/m3 3 horas consecutivas en un área mínima de 100 km2 2002 O3 240 µg/m3 3 horas consecutivas 2010 Situación En la red de aeropuertos españoles dependientes de Aena existen redes de vigilancia de la calidad del aire con estaciones de medición en los aeropuertos de Madrid Barajas, Barcelona El Prat, Palma de Mallorca y Málaga. Mediante las mediciones registradas a lo largo del año se obtienen los niveles de inmisión del entorno aeroportuario lo que permite dar seguimiento a la evolución de la calidad del aire y a los efectos de las medidas de mejora de la calidad del aire ambiente. Fuente: Real Decreto 1073/2002, Real Decreto 1796/2003. A continuación se indican los valores de dióxido de nitrógeno (NO2), dióxido de azufre (SO2), ozono troposférico (O3), partículas en suspensión (PM10) y monóxido de carbono (CO) registrados en las redes de calidad del aire. 145 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire NO2 61,00 60 47,60 40,67 40 37,72 28,40 30 16,90 20 60 10 50 6 5,27 4 5,20 4,30 2,20 0 Barajas El Prat Palma de Mallorca 40 2006 2007 2008 2009 2010 4,96 2,00 2 10 0 12 8 2006 2007 2008 2009 2010 µg/m3 µg/m3 50 O3 µg/m3 70 SO2 52,40 46,00 34,37 44,37 33,53 38,40 30 20 10 0 Barajas El Prat Palma de Mallorca 2006 2007 2008 2009 2010 Barajas El Prat Palma de Mallorca Emisiones de NO2, SO2 y O3 de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca durante los años 2006 a 2010. El valor considerado es el valor medio anual de las estaciones de calidad del aire de cada aeropuerto. En el aeropuerto de Barcelona no se dispone de datos medios anuales para el SO2 en el periodo comprendido entre 2006 y 2008. En el aeropuerto de Palma de Mallorca no existen datos de los años 2006 y 2009 por encontrarse fuera de servicio el SANOA. En el año 2010 no hay datos válidos de los meses de septiembre y diciembre por lo que se trata del valor medio del resto de meses del año. Fuente: Aena. Estaciones de calidad del aire REDAIR 1, 2 y 3 del aeropuerto de Madrid, estaciones de El Prat (2006, 2007 y 2008) y del aeropuerto de El Prat (2009 y 2010) en Barcelona y del SANOA en el aeropuerto de Palma de Mallorca. 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 CO 0,80 34,28 27,30 0,67 0,70 43,10 29,34 22,90 16,20 0,60 2006 2007 2008 2009 2010 mg/m3 µg/m3 PM10 0,50 0,40 0,30 0,20 0,40 0,32 0,20 0,15 0,14 2006 2007 2008 2009 2010 0,10 Barajas El Prat Málaga 0,00 Barajas El Prat Málaga Emisiones de PM10 y CO de los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Málaga durante los años 2006 a 2010. El valor considerado en el aeropuerto de Madrid, es el valor medio anual de la suma de los resultados de las 3 estaciones de calidad del aire del aeropuerto. El valor considerado en el aeropuerto de Barcelona es el valor medio anual de la estación existente en el aeropuerto. Del aeropuerto de Málaga sólo se dispone de valores medios desde enero hasta junio de 2009 y 2010. Fuente: Aena. Estaciones de calidad del aire REDAIR 1, 2 y 3 del aeropuerto de Madrid, estaciones de El Prat (2006, 2007 y 2008) y del aeropuerto de El Prat (2009 y 2010) en Barcelona y estaciones de bomberos y autoridades del aeropuerto de Málaga. 146 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire Analizando los resultados de las figuras, se observa que la concentración de NO2, SO2, PM10 y CO se reducen progresivamente en el horizonte temporal contemplado, sin embargo los niveles de O3 no siguen la misma tendencia. Generalitat de Catalunya (Zona 1: Área de Barcelona) SO2 µg/m3 CO µg/m3 PM2,5 µg/m3 PM10 µg/m3 NOx µg/m3 O3 µg/m3 2006 2,61 0,43 29 49,57 47,07 36,18 2 2007 3,15 0,43 22,5 46,11 47,15 37 1,91 2008 2,85 0,38 19,66 39,61 44,57 38,41 1,65 2009 2,94 0,4 19 35,95 40,22 34,4 1,52 2010 2,53 0,37 16,08 27.21 39,13 47,15 1,14 Año Considerando el NO2, se observa una reducción muy significativa, reduciéndose más de la tercera parte de los niveles obtenidos en 2006 con respecto a 2010 (61 µg/m3 frente a 17 µg/m3). Con respecto a las partículas de diámetro superior a 10 micras, desde 2006 hasta 2010, su concentración en los tres entornos aeroportuarios se ve reducida, aunque en Barajas comparado con 2009 ha aumentado aunque no significativamente. En el caso de Madrid observamos que los datos de calidad del aire del aeropuerto están en su mayor parte, por debajo de los datos recogidos por las estaciones del Ayuntamiento de Madrid. Valores medios anuales de calidad del aire del sistema de vigilancia de la contaminación atmosférica Benceno µg/m3 Atendiendo a los niveles límite de calidad del aire, según los Informes de Gestión Ambiental del Aeropuerto de Barajas, únicamente se han superado los límites establecidos, durante el periodo 2006 a 2009, de los contaminantes NO2 y PM10 tal y como se detalla en las siguientes tablas. Fuente: Generalitat de Catalunya (http://gencat.net). El CO se reduce en todos los aeropuertos en el periodo temporal considerado, aunque aumenta en 2010 con respecto al año anterior en los aeropuertos de Madrid y El Prat, manteniéndose constante en Málaga. Valores medios de calidad del aire del sistema de vigilancia de la contaminación atmosférica del Ayuntamiento de Madrid El O3, por otro lado, ve aumentada su concentración desde 2006 tanto en Barajas como en El Prat, disminuyendo sin embargo en Palma de Mallorca. Con el objetivo de poder comparar los valores de calidad del aire anteriores, a continuación se indica los valores registrados en las redes tanto de la Generalitat de Catalunya como del Ayuntamiento de Madrid. En el caso de Barcelona podemos observar que los datos de concentración de contaminantes son en general más favorables en el aeropuerto que en el área de Barcelona. SO2 µg/m3 CO µg/m3 NO2 µg/m3 PM2,5 µg/m3 PM10 µg/m3 NOx µg/m3 O3 µg/m3 2006 11 0,58 60 19 37 113 35 5,4 2007 11 0,5 60 18 33 112 34 2008 11 0,41 55 15 27 96 2009 10 0,4 55 13 24 2010 10 0,36 44 12 22 Año TOL µg/m3 Benceno µg/m3 HCT µg/m3 CH4 µg/m3 NMHC µg/m3 0,91 1,43 1,24 0,19 4,89 0,93 1,43 1,21 0,23 39 4,45 0,9 1,44 1,25 0,19 90 44 3,9 0,76 1,47 1,26 0,21 68 47 3,24 0,78 1,43 1,22 0,21 Fuente: Ayuntamiento de Madrid (www.mambiente.munimadrid.es). 147 www.senasa.es www.obsa.org Indicadores. 5. Calidad del aire SOTREUPOREA SEDNARG ED OREMÚN SOTREUPOREA SEDNARG ED OREMÚN Número de superaciones límite NO2/NOx Valor límite horario protección de la salud humana Valor límite anual protección de la salud humana Valor límite anual protección vegetación (NOx) Umbral de alerta Año Límite µg/m3 REDAIR1 2006 240 <= 18 superaciones año - 36 superaciones 2007 230 <= 18 superaciones año - 89 superaciones 2008 220 <= 18 superaciones año - 23 superaciones 31 superaciones 2009 210 <= 18 superaciones año - 3 superaciones 72 superaciones 2006 48 - - 61 µg/m3 2007 46 - - 58 µg/m3 2008 44 - - 48 µg/m3 2009 42 - - 51 µg/m3 2006 30 68,1 µg/m3 77,22 µg/m3 115,35 µg/m3 2007 30 64 µg/m3 95 µg/m3 122 µg/m3 2008 30 51 µg/m 75 µg/m 100 µg/m3 2009 30 61 µg/m3 74 µg/m3 83 µg/m3 2006 2007 2008 2009 400 durante 3 horas seguidas 3 REDAIR2 REDAIR3 3 Número de superaciones límite PM10 Año Límite µg/m3 2008 50 <= 35 superaciones año 2009 Valor límite anual protección de la salud humana REDAIR2 REDAIR3 Se han registrado 32 superaciones sin rebasar el límite máximo 2007 Valor límite diario protección de la salud humana REDAIR1 2007 32 2008 28 2009 24 12 superaciones, no habiéndose rebasado el límite máximo 17 superaciones, no habiéndose rebasado el límite máximo 15 superaciones, no habiéndose rebasado el límite máximo 4 superaciones, no habiéndose rebasado el límite máximo 5 superaciones, no habiéndose rebasado el límite máximo 8 superaciones, no habiéndose rebasado el límite máximo No se han registrado superaciones Casos de superaciones de los valores límite de emisión de PM10, establecidos según el Real Decreto 1073/2002 (transposición de la Directiva 1999/30/CE) en el aeropuerto de Madrid-Barajas para los años 2007, 2008 y 2009. Fuente: Informe de Gestión Ambiental del Aeropuerto de Barajas 2008 y 2009 (Aena). No se han registrado superaciones Casos de superaciones de los valores límite de emisión de NOx y NO2, establecidos según el Real Decreto 1073/2002 (transposición de la Directiva 1999/30/CE) en el aeropuerto de Madrid-Barajas para los años 2006, 2007, 2008 y 2009. Fuente: Informe de Gestión Ambiental del Aeropuerto de Barajas 2007, 2008 y 2009 (Aena). 148 www.senasa.es www.obsa.org Anexo I Metodología de cálculo de los indicadores Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores Anexo I: Metodología El cálculo de los indicadores de transporte aéreo, relacionados con la emisión de contaminantes atmosféricos y consumos de combustible, siguen las directrices de la guía EMEP/CORINAIR 2009 - Guía de inventario de emisiones. EMEP/CORINAIR facilita a los diferentes países la presentación de inventarios de emisiones de contaminantes a la atmósfera tanto a la Convención UNECE LRTAP como a la Comisión Europea y a la Agencia Europea del Medio Ambiente. La metodología empleada corresponde con la Tier 3 (nivel 3) de la guía EMEP/CORINAIR 2009, para la que se precisa disponer de información sobre los vuelos reales, con detalle de los aeropuertos origen y destino, y el tipo de aeronave empleada. Los indicadores relacionados con los márgenes de ruido acumulado y margen medio de emisiones están basados en la certificación EASA de las aeronaves y la certificación OACI de los motores que emplean, respectivamente. Para la aplicación de esta metodología, se han empleado en el cálculo los resultados obtenidos del modelo de simulación MECETA (Modelo Español de Cuantificación de emisiones del Transporte Aéreo). En la presente Metodología de cálculo de indicadores para el Informe de Sostenibilidad, se han catalogado los indicadores en:  El ciclo de referencia de aterrizaje y despegue o ciclo LTO está definido en el Anexo 16, Volumen II de la OACI y comprende cinco fases del vuelo: Tipos de indicadores • Indicadores absolutos: reflejan de forma agregada cada una de las emisiones de los diferentes contaminantes considerados. • Indicadores relativos: ilustran la relación entre diferentes elementos impli- cados en el transporte aéreo, como son los consumos y emisiones de las aeronaves con pasajeros, mercancías y correo transportados. Proporcionan una idea de la eficiencia del transporte. • Indicadores tecnológicos: aquellos que evalúan la mejora tecnológica que se ha llevado a cabo en el diseño de las aeronaves para reducir la emisión de ruido y las emisiones contaminantes. De esta forma, las aeronaves cumplen con los límites máximos que se establecen, cada vez más restrictivos. Descripción de la metodología Fases de vuelo El vuelo de una aeronave, desde la puesta en marcha de los motores en el aeropuerto origen hasta el apagado de los mismos en el aeropuerto destino (gate to gate), se divide en dos fases: • El ciclo LTO, Landing Take Off (ciclo de aterrizaje y des- pegue), incluye las maniobras que la aeronave realiza en el aterrizaje y despegue por debajo de los 1.000 metros de altura, así como la rodadura hasta el estacionamiento. • Aterrizaje (por debajo de 1.000 m de altura). Corresponde con la fase de utilización de motor en modalidad de aproximación con un tiempo de duración de 4 minutos. • Taxi in. Rodaje o funcionamien- to a bajo régimen en tierra, que comprende desde la salida de pista de la aeronave hasta el momento en que se paran definitivamente todos los motores de propulsión. • Taxi out. Rodaje o funcionamiento a bajo régimen en tierra, desde la puesta en marcha inicial del motor o motores de propulsión hasta la iniciación del recorrido de despegue. • Despegue. Fase de utilización de motor al régimen de empuje nominal con un tiempo de duración de 0,7 minutos. • Ascenso (hasta alcanzar los 1.000 m de altura). Corres- ponde con la fase de utilización de motor en modalidad de ascenso con un tiempo de duración de 2,2 minutos. • La fase de crucero comprende la operación de la aero- nave por encima de los 1.000 metros de altura. 151 www.senasa.es www.obsa.org Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores En el artículo 6 del Reglamento (EC) 216/2008 se definen los requerimientos básicos de protección medioambiental, por lo que los productos, piezas y dispositivos deben cumplir con los requerimientos contenidos en el Anexo 16 del Convenio de Chicago. Ciclos de vuelo estándares so en As c en sc De so Crucero je De sp Aeropuertos eg Ciclo LTO ue Rodaje/ralentí Rodaje/ralentí Fuente: EMEP/CORINAIR atmospheric emission inventory guidebook. A fin de calcular la emisión y los índices de humo corregidos a las condiciones ambientales de referencia, el motor se ensayará a un número suficiente de reglajes de régimen (Anexo 16, Vol. II, Capítulo 2, artículo 2.1.4.2.). Estos reglajes se emplean según cada fase de vuelo de la siguiente forma: Modalidad de utilización Despegue Reglaje del empuje 100% Foo Ascenso 85% Foo Aproximación 30% Foo Rodaje/marcha lenta en tierra 7% Foo Datos de partida za rri e At 3.000 pies (1.000 m aprox) La fase crucero comprende tres etapas del vuelo: • Subida (> 1.000 m de altura). • Crucero. • Descenso (< 1.000 m de altura). Para el cálculo de la fase de crucero se parte de las gráficas de EMEP-CORINAIR en función de la distancia recorrida. En el caso del MECETA, estas curvas están corregidas como se explica en este documento en el apartado de Factores de consumo de combustible y emisión. Certificación de aeronaves La certificación de las aeronaves está regulada por la Comisión Europea a través de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), tanto para requisitos relacionados con el ruido, como para la regulación de las emisiones de NOX, HC y CO. Se utilizan algunos datos de tráfico de los aeropuertos que gestiona Aena, además de los datos de los aeropuertos de Lleida y Ciudad Real. Entre dichos datos se encuentran: • Número de movimientos. • Número de pasajeros. • Número de asientos ofertados. • Peso de la mercancía transportada. • Peso del correo. Agencia Europea de Seguridad Aérea S e ha recurrido a la base de datos accesible a través de la web de EASA “Link to database of EASA approved noise levels for jet aeroplanes TCDSN jets (Issue 8)”, para conocer los niveles máximos de ruido de las aeronaves. E n esta base de datos se encuentran las hojas de datos de ruido de los certificados tipo (TCDSN, Type-Certificate Data Sheet for Noise) de las aeronaves para sus diferentes motorizaciones. En ellos se definen los niveles máximos de ruido permitidos en función de los pesos máximos de despegue MTOW y de aterrizaje MLW. 152 www.senasa.es www.obsa.org Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores MECETA Por otra parte, el modelo MECETA dispone de su propia base de datos, constando de la siguiente información: • Aeropuertos: 6.288 aeropuertos, de los cuales 55 son españoles, con sus respectivos tiempos de rodaje característicos. • Aeronaves: 284 aeronaves con sus motores correspondientes. • Factores de consumo de combustible y factores de emisión para NOx, CO y HC en el ciclo LTO y en la fase crucero (obtenidos de la base de datos de la OACI). El factor de emisión del CO2 se considera equivalente a 3,15 kg de CO2 emitido por cada kg de combustible consumido. JP Airlines Fleets International 2008-2009 En la asignación de motores a la flota característica tenida en cuenta para el cálculo de los indicadores de ruido y de emisiones, se ha recurrido a la publicación JP Airlines Fleets International 2008-2009, en donde se encuentra una lista de las flotas de aviones para las compañías aéreas, compañías de aerotaxi, compañías de aviones corporativos y operadores no comerciales. Factores de consumo de combustible y emisión Se disponen de factores de consumo de combustible y de emisión tanto para el ciclo LTO, como para la fase crucero. Ciclo LTO: Ciclo LTO: Cada fase del ciclo LTO posee un factor de emisión correspondiente al reglaje del motor que emplea: rodaje, despegue, ascenso y aproximación. Atendiendo al punto 4.8 de la Guía EMEP-CORINAIR 2009 existen áreas en las que se puede mejorar la metodología Tier 3, en particular en el ciclo LTO, teniendo en cuenta la edad de la aeronave y las operaciones aeroportuarias. En el caso de mejoras de operaciones aeroportuarias el MECETA puede aplicar el derate, que es una práctica habitual de las compañías aéreas para aumentar la vida de los motores, así como se han empleado los tiempos de rodaje característicos de cada aeropuerto español o time-in-mode. Fase crucero: La distancia utilizada en el modelo MECETA es la distancia ortodrómica o la distancia del arco de círculo máximo, entre el aeropuerto origen y el aeropuerto destino, que se corresponde con la mínima distancia entre dos puntos. Los factores de consumo y emisiones de los compuestos HC, CO y NOX, empleados en el ciclo LTO se obtienen de la base de datos de la OACI, disponible vía web en la Autoridad Aeronáutica del Reino Unido, Civil Aviation Authority (CAA). Para las emisiones gaseosas y régimen subsónico los estándares de OACI se aplican sólo a motores de más de 26,7 kN de potencia máxima disponible en despegue y con fecha de fabricación a partir de 1 de enero de 1986. La Guía EMEP/CORINAIR asume que la emisión de metano (CH4) representa un 10% de la emisión total de compuestos orgánicos volátiles (HC), correspondiendo el 90% restante a COVNM (compuestos orgánicos volátiles sin metano). Fase crucero: Los factores de consumo y emisiones de HC, CO y NOx se obtienen de la base de datos de EMEP-CORINAIR y están basados en la distancia recorrida. La Guía EMEP/CORINAIR asume que no se emite metano (CH4) en crucero. Según se indica en la metodología EMEP-CORINAIR, el empleo de la distancia ortodrómica no refleja la distancia real volada puesto que no tiene en cuenta las áreas restringidas o los hipódromos de espera realizados en aeropuertos congestionados. El modelo MECETA resuelve este problema corrigiendo las curvas de crucero que presenta CORINAIR con los consumos reales de combustible consumidos para las distancias ortodrómicas. De igual forma existen factores de emisión proporcionales al consumo de combustible como se explica a continuación. La fuente de referencia principal empleada para los contaminantes cuyos factores de emisión vienen determinados por los consumos de combustible es la Guía EMEP/CORINAIR. En el caso de los acidificadores y gases de efecto invernadero se ha considerado la Tabla 3.5 del apartado 3.3.2, en el capítulo 1.A.3.a de Aviación. Se han recopilado los factores de emisión para una flota de antigüedad media y el consumo de combustible asociado a la misma, expresado en kilogramos por ciclo LTO. A partir de esta información se han calculado los factores de emisión por consumo de combustible, los cuales se asemejan a los deducidos a partir de la información facilitada en el Manual de Referencia de IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), Tabla 1-52 del apartado 1.5.3.5. En la tabla siguiente se muestran los factores de emisión para aquellos contaminantes cuyos factores de emisión vienen determinados por los consumos de combustible. 153 www.senasa.es www.obsa.org Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores Acidificadores, precursores del ozono y gases de efecto invernadero Actividad SO2 NOX COVNM CH4 CO CO2 N 2O NH3 SF6 HFC PFC (g/t) (g/t) (g/t) (g/t) (g/t) (kg/t) (g/t) (g/t) (mg/t) (mg/t) (mg/t) Nacional 1.000/B 3.150/B 100/E Internacional 1.000/B 3.150/B 100/E Cálculo de los indicadores En este apartado se procede a explicar cómo se ha llevado a cabo el cálculo de los indicadores que aparecen en el Informe y que son de elaboración propia. Los indicadores son los siguientes: 2. INDICADORES RELATIVOS a. Consumo de Combustible por Asiento Ofertado y 100 km (unidad de medida: litros /100AKO). b. Emisión de CO2 por Pasajero (unidad de medida: kg/PAX). 1. INDICADORES ABSOLUTOS a. Consumo de COMBUSTIBLE b. Emisión de CO2 c. Emisión de COVNM d. Emisión de CO e. Emisión de SO2 f. Emisión de CH4 g. Emisión de NOX c. Emisión de CO2 por Pasajero y Kilómetro Transportado (unidad de medida: g/PKT) En este informe de sostenibilidad se ha considerado oportuno realizar un cambio de metodología respecto del año pasado. Los datos obtenidos de consumo y emisiones del modelo MECETA son una de las fuentes que emplea la Dirección de Calidad y Evaluación Ambiental (DGCEA) del Ministerio de Medio Ambiente (MARM) para la elaboración el Inventario Nacional de Emisiones del transporte aéreo. Posteriormente, dichos resultados deben ajustarse a las ventas de combustible de aviación, publicadas por el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. Es por ello que, para evitar discrepancias de datos, por aplicación de diferentes metodologías, entre este informe y los datos oficiales que reporta y publica el MARM, se ha decidido presentar los datos de combustible y de emisiones ajustados a las ventas de combustible, siguiendo así la metodología oficial. Dicho ajuste ha consistido en obtener, en porcentaje, la diferencia entre los datos oficiales de ventas de combustible en España y el consumo obtenido del modelo MECETA, y aplicar dicho porcentaje tanto al consumo como a las emisiones obtenidas mediante MECETA. Indicadores absolutos 3. INDICADORES TECNOLÓGICOS a. Margen medio de NOX, HC y CO (%). b. Margen medio de ruido acumulado (unidad de medida: EPN (dB)). Los indicadores absolutos den los siguientes:: • Consumo de COMBUSTIBLE • Emisión de CO2 • Emisión de COVNM • Emisión de CO • Emisión de SO2 • Emisión de CH4 • Emisión de N2O En el cálculo únicamente se han tenido en cuenta los movi- 154 www.senasa.es www.obsa.org Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores mientos de salida de cada aeropuerto, para el periodo temporal 1999-2010, realizando la hipótesis siguiente: el nº de movimientos salida = el nº de ciclos LTO. Procediendo de esta manera se elimina la duplicidad de movimientos en el recuento del inventario nacional para todos los aeropuertos españoles. El tráfico analizado incluye el tráfico nacional e internacional. En el caso de que el destino sea un aeropuerto internacional se le asignan a España las emisiones correspondientes a la mitad de la distancia recorrida. La clase de tráfico incluida es el tráfico civil comercial de aeronaves, incluyendo tráfico regular y chárter de pasajeros, carga, taxi y aviación general. No se dispone de información al respecto de vuelos militares. No se contabilizan las emisiones de aviones de motor de pistón ni de los helicópteros. En el caso de los indicadores sobre emisiones de NOX, SO2, COVNM, CH4 y CO, se han realizado los cálculos de tal forma que se ha obtenido dos valores para cada uno de ellos. Un valor correspondiente a las emisiones producidas únicamente durante el ciclo LTO y otro valor producido en el vuelo completo (LTO y crucero). De esta manera se distingue entre las emisiones relacionadas con calidad del aire o con gases de efecto invernadero respectivamente. Indicadores relativos16 Entre estos indicadores encontramos: • Consumo de Combustible por 100 AKO (unidad de me- dida: l/100AKO) • Emisión CO2 por PAX (unidad de medida: kg/pax) • Emisión CO2 por PKT (unidad de medida: g/PKT) riormente pero además se tiene en consideración la fórmula utilizada por la calculadora de la OACI (“ICAO Carbon Emissions Calculator”, versión 2, mayo 2009). La metodología empleada por OACI para el cálculo de las emisiones por vuelo se basa en la distancia recorrida para una serie de tipologías de aeronaves. Para el cálculo de estos indicadores se ha empleado el programa MECETA con los mismos parámetros explicados ante- Emisión de CO2 POR AKO Consumo de combustible por 100 AKO El indicador de “Emisión de CO2 por AKO” se expresa de la siguiente manera: El indicador de “Consumo de Combustible por 100 AKO” se expresa de la siguiente manera: COMBUSTIBLE 100AKO = 100 * CO2 AKO TOTAL COMBUSTIBLE NÚMERO DE ASIENTOS * DISTANCIA RECORRIDA (Unidad de medida: l/100AKO) Donde: • AKO: asiento ofertado por kilómetro recorrido. • NÚMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la aeronave. • TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo. (La densidad del combustible empleada como valor estándar es igual a 0,8 l/kg, obtenida a partir de la Directiva ETS 2008/101/CE. = 3,5 * TOTAL COMBUSTIBLE NÚMERO DE ASIENTOS * DISTANCIA RECORRIDA (Unidad de medida: g/AKO) Donde: • AKO: asiento ofertado por kilómetro recorrido. • 3,15: Factor de emisión del contaminante CO2, que representa el número de toneladas de CO2 producidas por la combustión de una tonelada de fuel. • TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo. • NÚMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la aeronave • DISTANCIA RECORRIDA: La distancia ortodrómica o arco de círculo máximo entre el aeropuerto de origen y el aeropuerto destino. 16 Para el cálculo de estos indicadores no se han tenido en cuenta los vuelos en los que se desconoce la aeronave empleada aunque se conozca su aeropuerto origen y destino, dado que no es posible calcular sus emisiones. No obstante, en los capítulos de Socioeconomía y Territorio sí se han tenido en cuenta estos vuelos en los análisis. Asimismo, en estos indicadores sólo se tienen en cuenta aeronaves con transporte de pasajeros, no los exclusivos de transporte de mercancía. 155 www.senasa.es www.obsa.org Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores Emisión de CO2 por pasajero En el indicador de “Emisión de CO2 por pasajero” se emplea la fórmula de la metodología aplicada en la calculadora de OACI, y se expresa de la siguiente manera: CO2 PAX = 3,15 * Emisión de CO2 por PKT El indicador de “Emisión de CO2 por PKT”, se obtiene de la misma expresión del indicador anterior y se expresa de la siguiente manera: TOTAL COMBUSTIBLE * PAX TO FREIGHT FACTOR NÚMERO DE ASIENTOS * FACTOR DE OCUPACIÓN CO2 PKT = CO2 / PAX DISTANCIA RECORRIDA (unidad de medida: kg/pax) Donde: • 3,15: factor de emisión del contaminante CO2, que representa el número de toneladas de CO2 producidas por la combustión de una tonelada de fuel. • TOTAL COMBUSTIBLE: combustible total consumido por vuelo. • PAX TO FREIGHT FACTOR: factor que relaciona el peso atribuido a los pasajeros con la masa total transportada: Se multiplica el número de pasajeros por 100 kg, entendiendo que es el peso correspondiente a un pasajero tipo junto con su equipaje. PAX TO FREIGHT FACTOR = (100 * PAX) Donde: • CO2/PAX: se emplea la misma fórmula del indicador anterior • DISTANCIA RECORRIDA: distancia ortodrómica entre aeropuerto de origen y aeropuerto destino. • PKT: pasajero por kilómetro transportado. MASA TOTAL TRANSPORTADA MASA TOTAL TRANSPORTADA (kg): masa transportada en el avión correspondiente a la suma de la masa de cada uno de los factores siguientes: peso asignado al pasajero (100 kg por el nº de pasajeros), así como el peso del correo y la mercancía transportados por la aeronave. (El peso correspondiente al correo y a la mercancía proceden de Datos de Tráfico de Aena, así como el nº de asientos y de pasajeros). MASA TOTAL TRANSPORTADA = (100 * PAX) + CORREO + MERCANCÍA En la fórmula de referencia procedente de la Calculadora de Emisiones de la OACI, (“ICAO Carbon Emissions Calculator”, versión 2, mayo 2009), se añaden además 50 kg multiplicados por el nº de asientos, atribuyendo al pasajero el peso de la infraestructura asociada al mismo (por ejemplo, peso de asientos, baños, galleys y tripulación). NÚMERO DE ASIENTOS: nº de asientos ofertados en la aeronave. FACTOR DE OCUPACIÓN: ratio basado en el número de pasajeros transportados y el número de asientos disponibles en una ruta dada. FACTOR DE OCUPACIÓN = (Unidad de medida: g/PKT) PAX ASIENTOS Indicadores por distancia recorrida Para su cálculo se tienen en cuenta 3 alcances atendiendo a la distancia recorrida por las aeronaves (corto, medio y largo alcance). Corto alcance (< 500 nmi) Medio alcance (500≤ nmi< 2.000) Largo alcance (≥ 2.000 nmi) (nmi: millas náuticas (1,852 km)) Dentro de cada alcance se eligen todos los vuelos calculados por año en los indicadores absolutos y para la serie de años 1999-2010, siempre y cuando cumpla la siguiente condición de ser vuelos con pasajeros, quedan excluidos los vuelos de transporte de mercancía. 156 www.senasa.es www.obsa.org Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores Gráficas de rutas Se han diseñado dos gráficas de rutas para los alcances de corto y medio, que se corresponden con España y Europa en el que se presentan las emisiones de CO2/pax y factor de ocupación de cada ruta. Dentro de cada alcance se eligen diferentes rutas, (par origen-destino) en función de su representatividad, en particular la frecuencia de movimientos. • Vuelos nacionales: se han escogido 6 rutas con origen Madrid, 2 rutas con origen Barcelona y 1 ruta partiendo de Palma de Mallorca. Origen • Vuelos europeos: se han escogido 2 rutas con origen Madrid y 1 ruta con origen en Barcelona, Palma de Mallorca y Alicante. Origen Destino Madrid París Charles de Gaulle Madrid Roma Fiumiccino Barcelona Ámsterdam Palma de Mallorca Dusseldorf Alicante Londres Gatwick Barcelona Madrid Palma de Mallorca Madrid Valencia Madrid Bilbao Madrid Gran Canaria Madrid Santiago Barcelona Málaga Barcelona Santiago Palma de Mallorca Valencia Dp/Foo es la masa del gas dominante en gramos (Dp), emitida durante el ciclo de referencia LTO de las aeronaves, dividido por el empuje nominal (Foo) en despegue. Para la serie de datos seleccionada (indicados a continuación), el indicador consiste en una ponderación del margen de emisiones (%) respecto al límite establecido en el CAEP 4 para el NOX. margen emisiones respecto límite (%) = Destino Madrid atmosféricas de referencia, dividido por un coeficiente que corresponde con el número de motores testados. El procedimiento se describe en el Anexo 16 Volumen II Apéndice 6 del Convenio de Chicago. ∑ aeronaves nº movimientos * (margen emisiones respecto límite(%)) ∑ aeronaves movimientos Indicadores tecnológicos Los indicadores tecnológicos que aparecen en el Informe son los que se indican a continuación: • Margen medio de NOX, CO y HC (%). • Margen medio de ruido acumulado (unidad de medida: EPN (dB)). En los siguientes apartados se explicarán las consideraciones tenidas en cuenta para calcular ambos indicadores. Margen medio de NOX, CO y HC El indicador que emplea la OACI para la certificación en cuanto a emisiones procedentes de las aeronaves es el “nivel característico” expresado en unidades de g/kN. Donde: Nº movimientos: el número de movimientos por tipo de aeronave de la flota característica. Margen: % de emisiones respecto al límite establecido por el CAEP 4. Flota característica El tráfico analizado es el nacional e internacional que tiene su origen en España, para el periodo 1999-2010. Para el cálculo del indicador de emisiones se ha definido una flota característica de aeronaves del tipo turbofan, del total de tipo de aeronaves que han operado en la serie del ámbito de estudio (1999-2010). Dicho nivel característico se calcula con el valor medio de los diferentes Dp/Foo calculados para los motores testados, medidos y corregidos, al motor y a las condiciones 157 www.senasa.es www.obsa.org Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores Se ha comprobado que analizando la flota característica, se tienen en cuenta, dependiendo del año, entre el 94% y el 98% del total de los movimientos de los turbofan calculados por el modelo MECETA. En la asignación de motores a la flota característica se ha utilizado como referencia la base de datos de motores que contiene el modelo MECETA; así como se ha recurrido a la publicación JP Airlines Fleets-international 2008-2009, donde se encuentra el listado de las flotas de aviones para las compañías aéreas, compañías de aerotaxi, compañías de aviones corporativos y operadores no comerciales. En las características definidas en JP Airlines Fleetsinternational 2008-2009 para cada aeronave se proporciona el peso máximo al despegue MTOW y el tipo de motor. Flota característica seleccionada 1/2 Avión Tipo Fabricante Motor Margen (%) NOX CAEP 4 Margen (%) HC Margen (%) CO AIRBUS A-300 General Electric CF6-50C2 7,3 73 69 AIRBUS A-310 Pratt & Whitney PW4152 12,7 89,8 82,3 AIRBUS A-319 CFM CFM56-5B5/P 21,4 21,9 49,7 AIRBUS A-320 CFM CFM56-5B4/3 36,5 84,4 58,9 AIRBUS A-321 CFM CFM56-5B2/3 30,2 90,5 67,6 AIRBUS A-330 Pratt & Whitney PW4168 -3,2 69,4 69,9 AIRBUS A-340-300 CFM CFM56-5C4/P 13,2 52,6 58,6 AIRBUS A-340-600 Rolls-Royce Trent 556-61 16,4 99 85,9 BAE -146 Lycoming ALF 502R-5 30,9 30,6 17,1 AVRO RJ 100- 70 Y 85 Lycoming LF507-1F, -1H 22,2 14,8 6,3 BOEING -717 Rolls-Royce BR700-715C1-30 9,1 98,2 71,1 BOEING 737-400 CFM CFM56-3C-1 11,2 78,3 44,3 B-737-800 CFM CFM56-7B24/3 34,5 79,1 50,2 BOEING 747-200 Pratt & Whitney JT9D-7Q -8,3 -32,8 8,8 B-747-400 General Electric CF6-80C2B1F 31,1 17,5 44,9 BOEING 757 Rolls-Royce RB211-535E4 -41,8 52,7 72,4 BOEING 767 General Electric CF6-80C2B6 27,5 26,2 49,4 BOEING 777 Pratt & Whitney PW4098 1,7 100 91,4 CRJ o CANADAIR CL-600 General Electric CF34-3B 49,1 30,1 6,7 DC-10 General Electric CF6-50C2 7,3 73 69 EMBRAER-135 Rolls-Royce AE3007A3 24,7 27,4 42,6 EMBRAER 145 Rolls-Royce AE3007A1P 22,1 41,1 48,1 EMBRAER 170 General Electric CF34-8E5A1 28,9 98 66,3 EMBRAER 190 General Electric CF34-10E5A1 27,5 43,6 20,1 Fokker 100 Rolls-Royce TAY Mk620-15 0,8 29 33,1 Dassault Falcon 2000 CFE Company TFE731-3 5,3 -39,7 -24,8 158 www.senasa.es www.obsa.org Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores Flota característica seleccionada 2/2 Avión Tipo Fabricante Motor Margen (%) NOX CAEP 4 Margen (%) HC Margen (%) CO Dassault Falcon 900 Allied Signal TFE731-3 5,3 -39,7 Galaxy Pratt & Whitney Canada PW306A 7,9 36,7 8,9 GLEX Rolls-Royce BR700-710A2-20 21,3 80,8 32,6 GULFSTREAM AEROSP.G-1159 II/III Rolls-Royce SPEY Mk511 -20,6 -1085,5 -235,4 GULFSTREAM AEROSP.G-IV Rolls-Royce TAY 611-8C 3,4 76,8 13,9 GULFSTREAM AEROSP.G-V Rolls-Royce BR700-710C4-11 24 65,8 33 RAYTHEON 800 Garrett AiResearch TFE731-3 5,3 -39,7 -24,8 LEARJET 30-40-50 Garrett AiResearch TFE731-2-2B 24,2 -217,8 -55,3 LEARJET 60 Pratt & Whitney Canada PW306A 7,9 36,7 8,9 MD-80 series Pratt & Whitney JT8D-217C -6,5 100 52,4 MD-11 General Electric CF6-80C2D1F 28,8 30,6 52,5 DC-80-70 CFM PW4x62 12 84,3 73,4 BOEING 727 Pratt & Whitney JT8D-15 -19,9 -121,2 -16,4 DC-9 Pratt & Whitney JT8D-15 -19,9 -121,2 -16,4 Niveles máximos de emisiones de NOX permitidos En este apartado se definen los niveles máximos de emisiones permitidos de NOX, HC y CO. El nivel máximo es función de 2 parámetros: • Foo: Empuje nominal. Empuje máximo nominal disponi- ble en el despegue (kN) en condiciones ISA al nivel del mar sin inyección de agua (según aprueba la autoridad de certificación). • πoo: Relación de presión. Relación entre la media de pre- sión en la última etapa de compresión del compresor y la media de presión a la entrada del mismo, empleando potencia de despegue y en condiciones ISA a nivel del mar. -24,8 Como resultado de las distintas reuniones del Comité sobre la Protección del Medio Ambiente y la Aviación de OACI (CAEP), se han ido reduciendo los límites de NOX desde su valor original, siendo cada vez más restrictivo. Los valores límite para el HC y el CO son los siguientes: • HC: Dp/Foo= 19,6 • CO: Dp/ Foo= 118 159 www.senasa.es www.obsa.org Anexo I. Metodología de cálculo de los indicadores Fabricado el primer modelo hasta 31 de diciembre de 1995 o fecha de fabricación del motor hasta el 31 diciembre 1999: Original Foo>26,5 kN Dp = Foo 40 + 2 * πoo Fabricado el primer modelo después de 31 de diciembre de 1995 o fecha de fabricación del motor después de 31 diciembre 1999: CAEP 2 Dp Foo = Fabricado el primer modelo o motor posterior después de 31 de diciembre de 2003: CAEP 4 Fabricado el primer modelo o motor posterior después de 31 de diciembre de 2007: CAEP 6 32 + 1,6 * πoo πoo≤30 Dp Foo Foo>89 kN 26,789 kN 26,7