1 - Biblioteca Virtual De Defensa

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PUBLICADA POR EL MINISTERIO AÑO í.:;.’(: LI clrac/ón : XXI rS “‘ - DEL A/RE NUMERO AGOSTO 249 1961 ,.‘ .‘\ ¼. y Redacción: ‘J Te!. 2 442612 - t Dep6ato kgah M - 5.416- 1960 ROMERO ROBLEDO, 8 NUESTRA - MADRID -8. - Admin/ofración: Tel. 2 44 28 19 PORTADA: El jet «Provost» es el avión-escueta en el que los pilotos de la RAF se en el vuelo a reacción. inician SUMARIO Marco Antonio Resumen mensual. La pugna ruso-americana espacio. por el dominio del La moderna técnica aérea. Cuatro el petróleo? historias. Información Nacional. Información del Extranjero. El reconocimiento aéreo en la guerra nuclear. Comparaciones espaciales. Entrenar, reentrenar... y retener. El Minuteman. Detalles del programa spacial de los EE. UU. La verdadera historia del U-2. Bibliografía. 1S CONCEPTOS EXPUESTOS EN ESTOS Número corriente Número atrasado25 ARTICULOS Si i-rne4Çn pttrinipro 637 Por Theo Weber. De Forces A ériennes Françaises. De Aerona.utics. Claude Witze, De Air Force and Space Digest. De L’Air et l’Espace. De Fliçjht. De selecciones del Reader Digest. REPRESENTAN 15 pesetas. » Collar. José Díaz de Villegas, General de Estado Mwvor. ARU. José Juega Boudón, Teniente Coronel de Aviación. José Rodríguez Rodríguez, Teniente Coronel de Aviación. A. Martín de la Morena, Teniente Coronel de Aviación. Luis de Marimón Riera, Capitán de Aviación. En el umbral del espacio exterior. Rusia muestra su material aéreo. ¿ Cómo será sustituído Págs LA OPINION Suscripción semestral Suscripciónanual160 260 nçetss PERSONAL DE 80 pesetas. » SUS 641 650 659 665 669 675 683 685 697 704 706 711 719 723 AUTOR It HL Lc cápsula “Mercury”, que es la sección rayada situada sobre el cohete portador, en la que los astronáutas americanos realizaron su vuelo balístico. REVISTA Número 249 Agosto 1961 - DE AERO7’.AUTICA y ASTRONAUTICA MENSUAL RESUMEN Por MARCO ANTONIO 1I1 adala época del año, empezar la presente reseña hablando de los “piratas del aire” COLLAR ricano. En el caso del Boeing 707, resulta más difícil, si no imposible, hallar justifica ción alguna, si es que en realidad se ha de muy bien puede dar la impresión de que, a falta de ternas, hubiéramos buscado la for ma de salir del paso con una “serpiente de mar” cualquiera, comodín tradicional en la esfera periodística. No es así, ya que, en efecto, no han sido ni siguen siendo pocos los acontecimientos dignos de glosa que se han registrado en las últimas semanas, pero de alguna forma teníamos que comenzar, y pie nos ha dado para ello el reciente inci dente que, por fortuna, quedó liquidado en El Paso (Texas), al verse obligados dos ciu dadanos americanos, padre e hijo, a renun ciar a la aventura de hacerse con un Boe ing 707, de la Continental Airlines, mediante clarado “la verdad, toda la verdad y nada más que la verdad” de lo ocurrido. El he cho es que estas “aventuras” se vienen repi tiendo últimamente con demasiada frecuen cia—remitió, en cambio, la “moda” de la colocación de bombas en aeronaves de lí nea—y que de alguna forma hay que poner coto a ello. ¿ Cómo? Eso es harina de otro costal. Deterihinado senador ha propuesto que se considere delito llevar un arma de fue go a bordo de la aeronave sin declararlo pre viamente (fórmula poco práctica, en nuestra opinión); c i e r t o miembro de la Cá mara de Representantes ha llegado incluso a el procedimiento de amenazar al piloto con proponer—presentando incluso el correspon una pistola. No entraremos en detalles, de diente proyecto de ley—la pena de muerte. sobra conocidos, sobre lo ocurrido. Es más, justifiquemos esa reacción, un tanto exage radapor parte del Congreso de los Estados Unidos—seamos más exactos, por parte de determinados miembros del mismo—, dadas las. circunstancias que concurrían en el caso. Reciente como estaba el recuerdo del secues tro de un “Electra”, de la Eastern Air Lines, por partidarios, del actual Gobierno de Cuba, era lógico que los ánimos estuvieran excita dos, y que, corno se ha reconocido después, se incurriera en precipitación. En el caso del “Electra”, puede pensarse que, hasta cierto punto, en el terreno de la pugna política vale todo, como en la guerra, y que a Fidel Cas tro le sigan doliendo esos diez aviones que en virtud de sentencia dictada por tribunales de los Estados Unidos (pliego de cargos: falta de pago) siguen aún en suelo norteame para quien sea reo de tal delito, etc., etc. Se gún nos dicen, incluso el Administrador de la Federal Aviation Agency, N. E. Halaby, ha conseguido del Presidente J. F. Kennedy el visto bueno para su propuesta de que la tripulación de las aeronaves comerciales —azafatas incluídas—puedan llevar armas. ¿ Qué piensan sobre ello los interesados? Al parecer, la acogida no ha sido demasiado en tusiasta. En efecto, la famosa y tradicional escena de “los buenos contra los malos” pue de culminar muy bien una película del Oeste, y centenares de “/Vesterns” habrán termina do con ella, pero no se presta mucho a ser representada a bordo de una aeronave con cabina “presurizada” que vuele a unos cuan tos miles de metros. Calmados los ánimos, quizá se encuentren soluciones más acerta das a este problema. 637 REVISTA Número DE AERONA UTICA 249 Ajjosto 1961 - y ASTRWZAUTICA Otros y más importantes son los que el mundo tiene planteados, aunque no creemos que exista excesivo motivo de alarma. Los dos colosos de nuestro tiempo, la U. R. S. S. y los Estados Unidos, uno y otro con no pe queños problemas internos, se enfrentan en UnOS momentos en los cada uno de ellos piensa que no puede arriesgarse a dar un paso que pudiera interpretarse como signo de debilidad. De ahí que tanto Jruschev co mo Kennedy alternen una de cal y otra de arena en sus manifestaciones, dejando siem pre un portillo abierto a una prolongación del régimen de “coexistencia” iniperante. El dirigente soviético, en efecto, sigue amena zando con la posibilidad de ciue el problema de Berlín dé higar a una nueva conflagra ción mundial si Occidente no se aviene a sus razones. Es más, sintiéndose seguro de sí mismo (no creemos demasiado en esas “pre siones” que se dice pu’dieran ejercer sobre él determinados círculos), no ha dudado en de nostrar a sus adversarios que si bien en una ocasión manifestó que los aviones eran ya “piezas de muséo”, la Fuerza Aérea soviéti ca dista mucho de haberlos abandonado en favor de los misiles. En Tuchino, efectiva nente, fué posihié cmprol)arlo no hace mu cho: junto al “Bounder”, ‘tetrarreactol de ala en delta (cuya existencia conocían los americanos desde 1958) sobrevolaron el aeropuérto moscovita diez bombarderos su persónicos de ala en flecha, tetrarreactores también, y que aún esperan que la NATO les asigne un nombre con arreglo a su tra dicional clave, así como otro bombarcieto su persónico,’ei llamado “Blinder” (modificado ya el prototipo observado en 1957 con la in troducción de importantes innovaciones) ; no faltaron tampoco cazas de interceptación cuya existencia se desconocía, comparal)leS a los F-104 y F-106 americanos, cazabom barderos e incluso, para completar la exlii hición, un avión de trans1ote parecido al “Rotodyne” británico, pero de iiavores di mensiones (hélices y rotores), y un hidro avión de canoa birreactor, concepto abando nado hace tiempo por los Estados Unidos después de un tímido ensayo. También to’ maron parte en el desfile interesantes ejem plares de helicóptero, tino de reacción y otro de tipo tradicional, pero capaz de transpor tar un habitáculo con cabida para 180 solciados; pero la reseña resultaría larga. Se manas más tarde, Jruschev aprovecha—aca ha de llegarnos la noticia—el retorno satis factorio a suelo soviético del Comandante Titov, con su “Vostok II”, para felicitar al osado astronauta en un discurso de hora y media, transmitido por radio y televisión; advertir a Occidente que’ no se olvida de Berlín, amenazar con movilizar reservas y trasladar tropas a la frontera occidental de la Unión Soviética y... declarar sus intencio nes “pacíficas”. El problema de Berlín tiene que quedar resuelto; pero “por qué no sen tarnos a discutir en torno a tina mesa? ¿ Por qué no abandonar recelos y desembarazarnos de esta psicosis de guerra? Despejemos la atmósfera y apoyémonos en la fuerza de la razón y no en la de las armas termonuclea res”, etc., etc. Sólo le ha faltado decir: “Sea mos consecuentes.” Frente a este panbrama, y aunque el diri gente soviético dirija principalmente su cóc tel de amenazas y de ofrecimientos de paz a los aliados de los Estados Unidos más bien que a éstos, es lógico que la Casa Blanca siga el mismo juego que su adversario. Por un lado se deja entrever la posil)ilidiad de renunciar a toda prueba experimental de ar mas nucleares eh el año en curso, ya que, por una parte, no existen pruebas (según el comité especial de hombres de ciencia encar gado por el Presidente Kennedy de estudiar el asunto) de que la U. R. 5. S. haya vio lado la actual “suspensión” de tales ensayos; por otra, los países aliados de América dis tan mucho de estar de acuerdo sobre tina reanudación de este tipo de experimentos, y por otra, los países “neutrales” se oponen tajantemente a tal ieanudación (por ejemplo, la India—y no digamos el Japón—). Comt puede verse, más l)ien parece tratarse de un:t concesión a los aliados y “neutros” que de un gesto dirigido a la Unión Soviética; pero el recuerdo de lo ocurrido en Las, en Cuba, en Corea y en algún otro punto de’ fricción. está todavía muy reciente y no es cosa de aflojar demasiado las riendas. Por otro lado, ‘se piden con anticipación l)ien calculada por la Presidencia los necesarios poderes para 638 I’Júmero 249 Agosto - REVISTA 1961 DE AERONAUTICA y ASTROAUTJCA 4ordenar la movilización de unidades de la reserva si llegase el momento de hacerlo, y el proyecto de presupuesto de Defensa sigue adelante a través de las comisiones y los ple inos de las dos cámaras del Congreso, aun ue no siempre a gusto de todos los intere sados. Kennedy ha llegado a la conclusión de que_circUflScril)ámoflOS a la Fuerza Aé rea—es preciso al mismo tiempo incremen tar el factor “flexibilidad” y mantener la ca acidacl de “disuasión”—el famoso dete’r j-ent—hasta ciue la situación se aclare. Con irespecto al primero, la U. S. A. F. dispondrá de mayor núnaero de aviones de transporte ros del Mando Aéreo Estratégico. Como es lógico, hay quienes estiman ciue debía irse más allá. Si el “Bounder” a que nos refería naos antes es considerado superior al B-52, el bombardero pesado aún sin bautizar, igual mente aludido y que se exhibió en Tuchino, parece ser que puede muy bien cornpararse con el B-58. ¿Y entonces? ¿Por qué no inver tir más dinero en bombarderos? ¿ Por qué no acelerar los trabajos en torno al tan discu tido B-70? Esta es la cuestión palpitante en la actual tramitación del presupuesto y en cuya resolución pone su mayor esfuerzo el General LeMay. Con el apoyo casi unánime - Un superbonibardero - tetrarreactor “Bounder” escoltado por un caza “Mig-19”. y de mayor número de cazabombarderos; en del Senado y la influencia que la actual co o que a la capacidad de disuasión se refiere, yuntura política mundial- tiene sobre la Cá se mantendría sobre poco más ‘o menos como mara de Representantes, bien pudiera ser que en los días de Eisenhower; es decir, hoy por se saliera con la suya. hoy, tres bases de ICBM “Atlas” y otras 73 Uno y otro coloso, pues, parecen empeña de bombarderos tripulados, dentro. del terri dos en mantener al ciudadano vulgar y co torio pIopio, más toda una red de bases de rriente en un “suspense”, para usar el tér bombarderos en Ultramar y cincoen Euro mino de la jerga cinematográfica ya univer pa—de misiles IRBM. La U. S. A. F. podrá salizado, que para sí quisiera conseguir más también retener en servicio tres alas de B-47, cuya disolución había sido decretada, e in de un poseedor de “Oscars”. ¿Estallará la cluso —propuesta interesante— disponer de guerra como consecuencia de algún paso en falso, de alguna imprudencia? Supongamos -créditos para mantener en “alerta en tierra” que sí, que estallase. ¿Cómo andaría el mun (quince minutos) la mitad de los bombarde 63? REVISTA DE AERONATJTICA Número y ASTRONAIJTICA 249 Agosto - 1961’ do en ese capítulo tan interesante como des Gouré, de la Rand Corporation, es considecuidado que se titula “Defensa civil”? Limi rado como una autoridad en lo que a la Detémonos también a los dos colosos; es ‘más, fensa civil soviética respecta (no sabemos a la situación vista por ojos americanos (ya exactamente por qué), y en una conferencia. es sabido ditte, por ejemplo, Suecia es un país sobre Defensa civil celebrada en la Univerque desde hace años se ha ocupado muy a sidad de California manifestó que el Gobierfondo de este problema y ha sabido resol no soviético ha construído refugios a milla— verlo, en lo posible, de una manera que, res y que, en cumplimiento de órdenes deP cuando menos, inspira a sus habitantes una Ministerio del Interior, en todas las colecticierta trancluilidad). En los Estados Unidos, vidades, incluso en los koljoses, se han orel hecho de que el Presidente Kennedy haya ganizado “grupos de autodefensa”, formados propuesto que el país invierta en un ejerci por medio centenar de voluntarios (bombe-. cio económico una suma equivalente a la mi ros, encargados de refugios y sanitarios) portad de lo gastado con el mismo objeto en los cada 500 ciudadanos, que llegado el momenúltimos diez años en el terreno (le’ la protec to velarían por la seguridad de éstos. Es más, ción de la población frente a los ataques nu siempre según Gouré, quienes pertenecen a. cleares, ha puesto de manifiesto que el pro este servicio siguen periódicamente cursillos.. blema le preocupa. Si el Congreso aprueba obligatorios para mantenerse en forma (ejersu idea, serán más de 200 millones de dóla cicios, simulacros de ataque, etc.) y al día.. res los que se sumen a los ciento y pico ya en cuanto a información sobre los nuevos incluídos en el proyecto de presupuesto de la adelantos en materia de Defensa civil. ¿ Cuán-Defensa civil. Se’acondicionarán los refugios tos suman? Segúñ el experto, 22 millones de ya existentes, se construirán otros nuevos, personas en toda l. U. R. 5. S. No las hese introducirán modificaciones en otros e in fl1OS contado, pero ‘pudiera ser cierto. cluso se invertirán millones én la adquisición Lo que sip duda alguna lo es, es que nos de detectores (pata que los ciudadanos no abandonen los refugios arites de’ tiempo) y hemos exténdido demasiado y sólo podemos.. de aparatos avisadores (uná especie de zum mencionar dos hechos que han suscitado eP bador) para que tengan tiempo de guarecerinterés del mundo entero. Uno, el segundo. se en ellos tan pronto como se (lé la alarma. vuelo .sub—órbital realizado’ por un americaPor su parte, la iniciativa privada ofrece a no, esta vez el Capitán Virgil 1. Grissom, dela clientela diversas soluciones, desde la cons la U: 5. A. F. Como es sabido, su cápsula,. trucción de un refugio por sólo (?) 1.100 “Liberty Bell”, se portó un poco peor, cm dólares, garantizado a pruebas de bombas A los últimos momentos, que la “Freedom 7”,. o H, a quien adquiera una basa valorada en del también famoso Shepard; pero el atreunos 30.000 dólares, hasta ese refugio para vido astronauta salió bien del trance. El otroel “económicamente débil” que el famosa quí acontecimiento, cuyos detalles aún no conomico y Premio Nóhe1 W. F. Libhy estima cemos con exactitud (como en el caso de la suficiente para aguantar durante’ cuarenta y proeza de Gagarin, los comunicados de pren ocho horas por sólo 30 dólares (traviesas de sa incurren en contradicciones), ha sido el ferrocarril y sacos de arena en un túnel vuelo orbital realizado por el Comandante abierto en cualquier ladera). Luego, claro German Stepanovich Titov, de las Fuerzas. está, se habla también de ese “Pentágono Soviéticas, a bordo del “Vostok II”, en eP subterráneo” existente en cierto lugar de la que permaneció duránte más de veinticuatro. Unión, y de los CC. GG. flbtantes aludidos horas. Las comparaciones son odiosas, según por Kennedy en uno de sus mensajes sobre suele decirse, y no haremos ninguna. Se tratar la situación de la misma. de dos éxitos logrados en el desarrollo de programas r’ue difieren bastante entre sí por¿Y por parte soviética? Según afirmaba muy diversas razones, aunque la meta pre Leon Gouré en febrero pasado, la U. R. S. 5. fijada sea la misma. Hagamos, pues, puntova a la cabeza del mundo en. este terreno. final con una doble felicitación.. - 640 Número 249 Agosto - REVISTA 1961 - DE AERONAUTIGA ASTRONA y UTICA LA PUGNA RUSO-AMERICANA POR ELDOMINI DELESPACIO Por La guerra ha ido extendiéndose paulatina-mente, a través de los tiempos, por todo el :árfll)itO de nuestro planeta. Inicialmente fué .bidintensional. Se hacía a lo largo y a lo :ancho de la superficie de la tierra. Fué pri mero terrestre. Posteriorni ente marítima también. Pero en nuestros cijas, ganando la tercera dimensión, se hizo al mismo tiempo aérea. Las fases de este proceso han sido, -pues, las siguientes JOSE DIAZ DE VILLEGAS General de Estado Maor. a) El Ejército combate primeramente sobre la superficie continental—la cuarta parte del área del ‘planeta—; la guerra, en su origen, es terrestre. b) La Marina irradia luego la acción bélica sobre las tres cuartas partes restantes de la superficie (le la Tierra; la guerra es así también marítima, y c) La Aviación, por último, convierte a 641 Número .psulas espaciales del Proyecto Mercury una cadena de montaje de la McDonnell Aircra.ft Corp. Ía atmósfera que roclea a la Tierra en campo de corni ate, cada vez más decisivo. Pero sóio, ahora mismo, la guerra pugna por salir riel ámbito incluso de nuestro pla neta, para penetrar decididamente en el mun do cósmico y hacerse sideral. Tal es la tras cendencia singular del momento. La evolu ción fué así a) La guerra teriestre se ha hecho, con pe queios y grandes Ejércitos, fiel siempre a los mismos principios generales. La “falange”, hizo el imperio helénico y macedónico. La “legión”, el romano. Los “tercios”, el espa ñol. Las primeras batallas congregaban unos cuantos millares de hombres cuando más. (Maration 20.000.) Las últimas muchos mi llones (cien millones de personas fueron mo vilizadas en las principales naciones belige rantes en la última contienda). Los arma mentos cambiaron radicalmente. Pero, en esencia, todo debería seguir igual. Los mis mos preceptos. inspiraron la doctrina de Cé sar. ciue la del Gran Capitán; la de Federico, la de Napoleón y la de ios Generales, en la presente conflagración mundial. b) Ciertamente, batallas navales las hubo - 249 Agosto - 1961 siempre. Fueron famdsas en la Antigüedad clásica, la de Micala (griegos y persas) y la de Milae (romanos y cartagineses). Pero cF concepto del poder naval es de ayer mismo El sentido de “lo terrestre” dominó, por mu cho tiempo, en la lucha en el mar. Cuando .Jerges observó que el estado del mar, en los. Dardanelos, dificultaba el paso de sus sol dados, decidió que éstos, con varas, castiga ran las iras de aquél. Pompeyo, nombrado “Procónsulde los Mares”, era sencillamente un General, el mismo que había. vencido a Lépido. El Marqués de Santa Cruz, como el’ Duque de Medina Sidonia, no eran marinos, sino sencillamente Generales. En realidad la Marina nació del Ejército, del que estuvo de pendiendo durante muchos siglos. El moderno concepto nasal de la. guerra es. apenas de finales del siglo pasado. Su apóstol fué Malian, “Influencia del Poder Naval en la Historia”, y su tesis era, senci llamente, ésta: Quien domine el mar donji n.ará la tierra. La guerra—en general—se gana, según esto, en el mar. He aquí por qué Inglaterra, que había tejido su Imperio a través del Océano, no dudó en luchar, sin cuartel, con Alemania porque el Kaiser ha bía preconizado que el porvenir de este últi mo pa.ís estaba exactamente en el mar. (Pri-. mera guerra niund ial.) c) La guerra aérea es aún más moderna.. La Aviación, exactamente, corno antes la Marina, nació del Ejército mismo, y le es tuvo supeditada durante algún tiempo. También fué esta la éporti. que precedió a la primera gran guerra. Cuandd la Aviación hizo sus primeros balbuceos bélicos, ciertamente que heroicos, en Africa (Marruecos y Li bia). En 1914, al estallar la primera confla gración mundial, sin embargo, estaba sin di lucidar aún el pleito entre “los más pesados” y “los más ligeros” que el aire. La Aviación francesa apenas significaba el 0,4 por i0O en el efectivo general del Ejército. La pro ducción de motores no pasaba, en el país. ve cino, de 40 mensuales. Al terminar la con tienda la proporción de los efectivos de la Aviación se había multiplicado por 7 u 8, y representaban el 3 por 100 del total general’ del Ejército francés. La producción de rn tores, a su vez, había subido a 4.200 men suales. Aquella guerra fué algo más que el gran bautismo de fuegó de la aviación. Fué su consagración, como Ejército, no incluso’ ya corno arma tan sólo. 642 Número 249 Agosto - REVISTA 1961 DE AERONÁUTICA y ASTRO’LAUTICA Efecti’os El Mahan del Ejército Aéreo fué Dohuet. cito = Efectivos de la Marina Su libro “El dominio del Aire” (1921) fué dela Aviación. Bien que si, en vez de com parar efectivos, comparamos gastos y es algo así como la nueva versión para la ter fuerzo’s financieros, la igualdad precedente cera dimensión del Poder Naval del Almi se cónvertiría en esta desigualdad Ga.tos rante americano. Ya no se trataba de domi nar esto o aquello. Se trataba tan sólo de de la Aviación> Gastos de la Marina> dominar el aire. Quien lo domine, decía el Gastos del Ejército. tratadista italiano, dominrá el inundo, por Tail parece ser la situación del momento. que dominará el mar y la. tiei-ra al mismo Pero ¿y mañana? tiempo. De la amplitud del concepto “estrategia” De este modo, a través (le este proceso sin examinado—estrategia terrestre—, “estrate tético, todo a lo largo de la Historia de la gas “griegos “—estrategia naval (Mahan) Guerra, se ha pasado, en la guerra terrestre. y estrategia aérea (Dohuet), se ha pasado del arma blanca, el caballo, el arma de fuego. que mil años después de su aparición, en el a la estrategia integral y a la geoestrategia. Todo el mundo es ya, sin excepción, carh campo de batalla, nos condujo a la guerra moderna de material, que empleará, por mi po de batalla posible! Pero la batalla tiende a alejarse del globo, buscando el espacio llares, los carros y los cañones, y por millo nes las armas automáticas. En el mar, a lo libre y apuntando, nada menos, que a la con largo de toda la mutación de la tesis del ca quista del cosmos mismo. Todo un sueño pital shipdel navío de tres puentes a los dantesço, que habría. parecido pura quimera acorazados—a la guerra sutil del torpedo; al no más lejos que a los contendientes de la submarino y al portaviones, que simboliza última Gran Guerra, cuando, sin embargo, algo así como la pleitesía de Mahan a se ponían ya los primeros jalones de la gue Dohuet. En el aire, en fin, se abandonó pron rra de mañana, como los “organillos de Stato como arma básica fundamental la aeros tación y ya en la ruta progresiva de los avio Segunda y tercera fase del vehf culo ortador nes; se salvó la barrera del sonido, se logró Delta, vistas sin su cairena envolvente. el superbombardero, el transporte estratégi co y táctico; en fin, se ensavó la aviación estratosférica y cósmica con ingenios, tales como el “X-15” americano. La guerra, en paz, no es aún táctica ni estrategia, es sencillaiiiente orgánica. Y en este exclusivo terreno de la organización, he aquí cómo las dos poderosas potencias mili tares del Mundo tienen planteado el proble ma militar al presente: Rusia es un país continental por todo. Su concepción militar es, por ello, netamente terrestre. El efectivo de su Ejército equi vale, aproximadamente, al de la Marina y al de la Aviación rajas conjuntamente. El Ejército impera. La concepción militar es tradicional y, como decimos, netamente con tinental. Estados Unidos, pese a la continentalidad geográfica también de este país—ocho mi llones de kilómetros cuadrados—, tiene, sin embargo, una concepción de la guerra mu cho más amplia. Existen allí tres Ejércitos independientes y poderosos. Por sus efectivos podríamos establecer sin lificultad esta igualdad: Efectivos del Ejér “, REVISTA DE AEROAUTIÓA y Número ASTRONAUTICA un”, que conocimos los voluntarios españo les en Rusia, y las “V” que Von Braun lan :zara en la última batalla contra Inglaterra. Dominar el espacio pai-a dominar la Tierra. Nuestro “hoy”, ahora más que nunca y en lo que respecta a la evolución actual ra pidísima de la guerra, es apenas un tránsito entre el “ayer” y el “mañana”. Un punto singular de la curva evolutiva de aquélla, en el que coinciden las armas clásicas o con vencionales con las nuevas que salen cada .día, más abundantes y, sobre todo, más po derosas, de los polígonos experimentales. De ese “mañana”, ya en lontananza, se gún la afirmación de Von Braun, los aser tos de la vieja estrategia de Mahan y de Dohuet, quedarán desbordados. La guerra va a salir de las cliniensiones planetarias para entrar en las cósmicas. Obedecerá a las leyes nuevas, por consiguiente. Lo pasado habrá quedado definitivamente enterrado en la historia. En ‘la historia antigua de la gue -rra. Von Braun ha precisado, cara al futuro -—que es, en la guerra, siempre lo intere sante, su visión clara: “Estoy convencido --—-ha dicho—que el destino del hombre es dominar el espacio, que quien domine el cos -Inos dominará la. Tierra.” Ya no se trata ‘de dominar la superficie continental del pla -neta tan sólo, ni siquiera la marítima, ni in .cluso de dominar la atmósfera. Ahora se •trata de dominar el cosmos para dominar así la Tierra. He aquí la posición de Von Braun, que desborda y agiganta las gran des visiones proféticas de antaño de ios Mahan y de los Douhet. Tei-tor Von Braun es el “Adelantado.” de la nueva concepéión de la guerra. La pre vió incluso cuando apenas tenía treinta años y dirigía, en 1942, el Centro Experimental de Pe’e’nemiinde, en las costas alemanas del Báltico, donde nacerían las primeras “V”. Desde 1945 Von Braun está en América y es ciudadano americano. Los rusos se lleva ron, por su parte, a la Unión Soviética, tam 1)ién del polígono experimental antes citado, cuantos científicos pudieron. En 1955 los Estados Unidos comprendieron, al fin, que l porvenir dependerá, en efecto, del donii nio dei cosmos. Y crearon el “Centro Es pacial George Marshall”, que dependió ini cialmente del Ejército. Como la Marina y 249 Agosto - 1961 como la Aviación—el paralelo es curioso—, el nuevo. Ejército de los Ingenios. Cósmicos nació ligado a las Fuerzas Terrestres. Pero cuatro años después se independizaría, a su vez, para constituir el “National Aeronau tics and Space Administration”—la “N. A. 5. A.”—, ciue se impuso ‘la tarea magna de conclilistar, en efecto, el mundo exterior. El Doctor Von Braun—ahora los “estrategas” más famosos son en efecto doctores eminen tes, homl)res de ciencia—.—tra’bajaal frente de un Ejército de sabios, técnicos y especia listas. En total, 6.000. El presupuesto de la N. A. 5. A., como vamos a ver, es creci clísimo. ¿De qué se trata ahora? Sencillamente de eso: de conquistar el cosmos, nada menos. El problema es, naturalmente, arduo. Apa recen los cohetes y ios satélites artificiales. Se inicia la batalla. El objetivo es, como he mos dicho, l espacio exterior. Como si se tratara de otra batalla clásica histórica, más es menester comenzar por los reconocimien tos. Surgen los satélites encargados de descu brirnos eLmisterio que nos rodea. Los satéli tes meteorológicos, los fotográficos y “es pías”, los encargados de efectuar las medicio nes de las radiaciones cósmicas y solares, et cétera. La ciencia comienza la realización de sus sorprendentes triunfos. Y la técnica bé lica logra así conquistas no menos sorpren clentes. La batalla por el espacio ha empezado en realidad, ya. El que la gane, ganará la Tierra, ha- dicho Braun. Ninguna lucha, por tanto, más trascendental y más apasionante que ésta, emprendida ya para dominar el espacio exterior. Un examen de la situación del momento se nos hace, por ello, intere sante. Y, sin duda, lo es en demasía. He aquí lo que vamos a hacer, a la vista, de los datos más o menos conocidos, que hemos procurado recopilar y contrastar. Pretende mos, naturalmente, cimentar debidamente nuestras conclusiones. Apoyanos en juicios de garantía y de solvencia. No ciar, en modo alguno, entrada en este análisis a referen cias dudosas y menos a sensacionalismos a los que el tema, sin duda, se presta espe’ cialmente. ¿ Cuál es el estado de- los éxitos, en Rusia y en los Estados, Uni’dos, en torno de esta batalla espacial, ya desencadenada? Al mar gen de cuanto se ha podido decir—mucho y no siempre exacto—, nos remitimos a un 644 o Número 249 Agosto - 1961 DE, REVISTA AERONAUTICA y ASTRONAUTJCA. mente en lo que res pecta a os viajes cós micos. E 1 orgulloso Tío Sam no tolera, sin. embargo, tal cosa, bieri que el lanzamiento del. primer viajero espacial. soviético no se adelan16 al yanqui apenas. más que en unos pocos cHas. Pero, en todo caso, Kennedy, an tes de salir para Viena para entrevistarse: con Jruschef, presen tó una petición de cré ditos al Congreso que, en lo que se refiere a investigaciones espa ciales, se cifraba en 531 millones de dólares, lo que unidos a.. los anteriormente con-cedidos, para el pre supuesto del año pró xirno, eleva la cifra. reservada para semojante propósito nada menos que a 1.766 mi llones de dólares, esto es, unos 1O5.96O mi llones de pesetas; es. d e c i r, aproximada mente casi dos veces. el presupuesto generaL del Estado español. Para Kennedy e s. urgente ir a la Luna. Ir y regrésar, natural mente, y esta hazaña. es menester que la realice u n cosmonauta. americano a n t e de: (le diez años. Para dar-se cuenta del creci miento del presupuesto, para investigacio nes espaciales, de los. Estados Unidos, h eaquí unas cifras: en. 1959 se consignaron. informe de la NASA, publicado recientemen te, antes del viaje es pacial de Gagarin. El informe en cuestión —no es muy conocido y, extrañamente, muy poco citado y consul tado—-conviene, como síntesis de lo que se expone en él, con las garantías de rigor, lo siguiente: “En resu men, el programa de la ciencia espacial de la U. R. S. S. ha sido menos intenso, des puis de los éxitos ini ciales del lanzamien to de los “Sputn.iks”; mientra.w que el pro grama americano se ha intensificado des pués de lento inicio, y ahora supera al es fuerzo soviético, en amplitud, oriç,rinaiidad y volumen de investi gación.” Es decir, que para la NASA., en general —ya precisaremos esto más adelante—, tras del éxito de los prime ros “Sputniks”, Ru sia ha cedido terreno, que h a n ganado los americanos, en lo que se refiere, en general, a las conquistas de la ciencia espacial. El “Informe” precisa que hasta primeros del año actual los E s t a ci o Unidos habían lanza do al espacio 38 ve hículos, con éxito, y los rusos tan sólo 11. De lo dicho parece de clucirse que, según los técnicos americanos, la ventaja rusa sobre los Estados Unidos, en esta batalla espa ciati que ya se libra, se concreta fundamental- Cohete Redstone por-. tador de la cápsula es(acial d e 1 Proyecto’ Mercury. 645 REVISTA DE AEROAUTICA y ASTRONAUTICA 338 millones de dólares; en 1960, 523, y en 1961, 964. Según esto, el presupuesto reser vado, al efecto, para 1962, será incluso su perior a cinco veces el de 1959. Así es de enconada la pugna ruso-yanqui para la con quista del espacio exterior. Pero sin duda el esfuerzo lo vale. Balance actual, según la N. A. S. A. He aquí cuál es, concretamente, el juicio de la N. A. S. A., en cuanto al momento actual de esta pugna en torno al dorninio espacial: La Uníórt Soviética “se ha. concen trado, especialmente, en un cierto número de vuelos espaciales,. y ha preferido realiza ciones de este tipo a fin de producir un inipacto en la opinión niwndial reforzar, en las masas, la creencia del poderío soviético en el campo de la.ciencia y de la tecnología”. 2.° Puede, quizá, “que los científicos so viéticos no estén en íntimo contacto con las autoridades que redactan los programas ‘ no ha,an, por esto, podido participar eficaz mente en la redacción del programa es pa. cial”. Mientras qilie los Estados Unidos tienen “una. poderosa base, para las opera ciones científicas, con muchos laboratorios , Personal perfectamente. adiestrado “la base de investigación en Rusia es nueva ‘y relativamente débil. Por esa razón el esfuer 3•0 élite “Courier” y morro Thor-4blc dentro del cual va alojado. Star, Número 249 Agosto 1961 - zo científico de la. U. R. S. S. está lleno de lagunas”. El informe de la N. A. 5. A., que segui mos fielmente, afirma a continuación que los rusos est4n preparando muchos científi cos y que “es muy posible, por tanto, que la U. R. S. 5. pueda fortalecer los puntos débiles de su estructura científica y dar un gran paso en el esferzo para alcanzarnos” De momento, no obstante, los Estados Uni dos, asegura la N. A. S. A., van por delante en un amplio campo de investigaciones cien tíficas básicas para el conocimiento de los misterios del espacio exterior. “Ello no im pide—sigue afirmando, con toda responsa hilida& el Informe de la N. A. S. A.—qiw Rusia pueda, en algún aspecto, ofrecer ven tajas en sus relaciones. Una de ellas—ada ra—es la que se refiere a la potencia de sus cohetes”. Dentro de este juicio general, los citados expertos americanos han trazado un para lelo entre el estadci de las experiencias yan (luis y las soviéticas. Según este informe la situación actual del duelo, para el dominio del espacio exterior, parece concretarse, en resumen, como sigue: Lanzamiento de satélites.—Rusia abrió el camino del envío de satélites artificiales al espacio con el “Sputnik 1”, en octubre de 1957. El “Sputnik II”, posteriormente, llevó en su interior un perro. El “Sputnik III” fué dotado de instrumentos registradores para lograr información del espacio exte rior. Posteriormente, las éxperiencias rusas han continuado, con los resultados conoci dos. Por su parte, los Estados Unidos en viaron al espacio tres “Vanguards” y siete “Explorers”, para obtener informaciones concretas sobre radiación, forma de la Tie rra y magnetismo. Los satélites rusos fueron ‘los primeros y también los mayores; es cierto. Pero los Estados Unidos lanzaron más y obtuvieron más información y más diversa, de un mayor valor científico. Orbitas solares.—Rusia lanzó el “L.unik”, con dirección a la Luna; se perdió y entró, al parecer, en órbita solar. Los Estados Uni dos pusieron, a su vez, en órbita alrededor del Sol, (los “Pionners”, obteniendo infor mes enviados por radio de las manchas so lares y de la radiación. Aquí—aseguran los expertos—hay un éxito también inicial de la U. R. S. S., pero en realidad la cantidad Número 249 Agosto - 1961 y la calidad de las experiencias, sobre todo en orden a la información, corresponde a los americanos. Ezperiencias lunareç.—Rusia alcanzó, con el “Lunik II”, al satélite terrestre, “bom bardeándole” con su proyectil, que llevaba inscrito los emblemas soviéticos. Rusia, tam bién, logró asimismo tomar fotografías de la cara oculta de la Luna, con el “Lunik III”. Los Estados Unidos no han tenido éxito en sus disparos a nuestro satélite. En este caso la ventaja de Rusia es notable, quizá, según los expertos citados, de dos años. Es ahora cuando Kennedy programa el viaje a la Luna y regreso, con un proyectil tripulado. Para ello, el Tío Sam abre su bolsa, siem pre bien repleta, para prevenir unos gastos que se podrán elevar a unos 40.000 millo nes de dólares; esto es casi tanto como todo el presupuesto militar—Aire, Mar y Tie rra—de los Estados Unidos en el momento actual. Aquella cifra equivale también, apro .ximadamente, a treinta y siete veces nuestro presupuesto general del Estado. Satélites meteorológicos.—Aquí la venta ja es absolutamente americana. Rusia no ha efectuado ningún experimento, que se sepa. Los yanquis, por su parte, han lanzado al espacio con esta misma misión una serie de satélites “Tiros”, que han hecho fotografías de las nubes y otros trabajos para prevenir el tiempo, en general. Los Estados Unidos disfrutan, al efecto, de una ventaja que se cifra en varios años sobre la U. R. S. S. en estos estudios, que tienen una evidente im portancia práctica. Ayuda a la no.vegación.—Tam poco en este aspecto de la exploración exterior Rusia cuenta con. ninguna experiencia conocida. Los Estados Unidos, en cambio, han lanzado al espacio, con esa misma misión, una serie de “Transit”, a manera de astros artificia les destinados a servir de guía a la navega ción aérea y marítima, y dando lugar a un sisteina nuevo en la ciencia de aquélla. Aquí —en este otro campo de gran importancia práctica también—.los Estados Unidos care cen, por lo que vemos, de rival. Satélites para las comunicaciones.—Otro campo en el que Rtisia no ha hecho progre so alguno. Los Estados Unidos, en cambio, enviaron un satélite para transmitir mensa jes previamente escritos desde el espacio. Más tarde, el “Courier” envió y recibió fo• Satélite doble acoplado para su lanzamiento. tografías, y el “Echo” transmitió señales de un lugar a otro de la tierra. Los Estados Unidos, también aquí, tienen tina ventaja rotunda sobre Rusia. Los americanos están muy adelantados en el sistema de comunica ciones citado. Inforinación.—Los Estados Unidos han lanzado 12 “Discoverer” para preparar el ca mino del llamado “Espía del Cielo”. No se sabe que Rusia haya hecho nada tampoco en este terreno de la investigación típicamen te militar, aunque pudiera haber realizado algún tanteo. Los americanos lanzaron el “Sarnos”—el llamado “Espía del Cielo”—, que está en órbita, probablemente sacando fotografías. Otro satélite análogo, el “Mi das”, ha sido probado también. Este último tiene por misión detectar los proyectils que han sido lanzados al espacio, mediante el ca lor desarrollado en el lanzamiento. He aquí otro aspecto, también, en el que los Estados Unidos gozan de primacía, lo que tiene una enorme importancia dada la trascendencia de esta misión. Ezploración de planetas.—Rusia disparó su cohete a Venus, que se ha perdido por un error de ejecución o cálculo. Este disparo fué realizado desde un “Sputnik” en órbita, lo que demuestra, juzgando el hecho objeti vamente, el adelanto americano sobre Ru sa, que se estima, por los expertos, en dos o tres años. Viajes espaciales humanos. Durante el 647 — REVISTA Número 249 Agosto 196Í DE AERONAUTICA - y ASTRONAIJTICA año 1960 Rusia envió tres artefactos. al cie lo, con un peso aproximado de cinco tonela das cada uno. Uno de estos ingenio trans portó animales, como iniciación del progra ma en cuestión. Los Estados Unidos desig naron, durante este tiempo, tres presuntos cosmúnautas, y a su vez enviaron un chim pancé a 279 kilómetros de altura, recogién dóle sin noveodd a su descenso y probando la cápsula que debería llevar, más adelante, un ser humano. Según el• informe en cues tión de la N. A. S. A., aquí-parece que el adelantó ¿ra enruso, se El calculaba, madamente, un yaño. informe aproxi citado - es naturalmen, anterior, repetimos, a las experiencias de Gagarin y Shepard. Al mar gen, por ta.nto, del informe que tomamos como guía en la cuestión planteada, debere mos decir algo de esta doble experiencia. Las dos hazañas cósmicas, aunque aparentemente análógas, han sido, en resumen, diferentes. Dejamos al margen la cuestión formal. El hecho de que el viaje cósmico del ruso fuera envuelto en el mayor misterio y sin preci sión de datos, sobre el lugar del lanzamien to, punto de caída, circunstancias. concretas del recorrido, etc., mientras que “el salto de pulga” de Shepard, al revés, fuera anuncia do previamente a bombo y platillos, con pre cisión de fechas y detalles e invitaciones; unas docenas de senadores y diputados., va rios cientos de militares y millares, incluso, de espontáneos espectadores acumulados en torno a la base de Cabo Cañaveral y playas próximas presenciaron el lanzamiento sin que ni siquiera se omitiera la cita de ali mentación del cosmonauta, ni faltaran las fotografías, incluso películas, de los antece dentes y momentos de lanzamiento. Mien tras que millones de seres humanos. han vis to—por así decirlo, por sus propios ojos— en la televisión la partida y llegada de She pard, nadie ha visto ni sabido gran cosa del viaje de Gagarin. Sin ánimo alguno, natu ralmente, de restar mérito a la prueba, bien pudiera decirse que mientras que el éxito americano parece haberse brindado a la “de mocracia”, el ruso se ha reservado por ente ro a la “propaganda”. Bastaría, para justi ficar el aserto, recoger aquí la apoteósica resonancia dada al acontecimiento. En todo caso, desde que éste tuvo lugar, sólo Mosci ha concedido una explicación, la de fijar en el ‘cosmódromo” de Kazajstan, al NO. del Mar de Aral, el lugar del lanzamiento del “Vostok”, bien que cuando esta mnif esta ción ha sido hecha por “Estrella Roja”—la revista militar soviética—los servicios técni— cos de información ocidentales habían ‘loca lizado ya el punto de partida. Sólo: a sabien das de que había sido así, Rusia. ha concev dido esta parcial, aislada y, por lo que ve— mos, innecesaria aclaración. Aunque ambos pilotos en el espacio, Gagarin y Shepard, hayan sufrido un proce— so, en cierto modo análogo—”aceleración”,. “desaceleración” e “ingravidez”—, la ver dad, repetimos, es que las hazañas han sido diferentes. El americano sufrió la fuerza de gravedad con mayor intensidad que el ruso; ‘la diferencia va de “11 g.” a “9 g.” Y ello debido a que, al parecer, el sistema de fre— nado soviético fué superior. Pero el “Vos— tok” ruso fué satelizado, puesto en órbita,. gracias a lograr préviamente una velocidad suficiente al efecto; alrededor de 28.000 ki lómetros-hora. El “Vostok” giró así, según Moscú, tres veces en torno de la Tierra, a una distancia variable comprendida entre 175 y 320 kilómetros de ésta. El mando de la navecilla estaba controlada desde tierra; Gagarin sólo podía actuar, en caso de peli gro, para apresurar su regreso a ésta y para desprender la cápsula y descender en para caídas. La prueba americana, al revés, cons tituye sólo ‘la primera parte del Proyecto Mercury”, lo que graciosamente los propios yanquis llaman, como decimos, “El salto de la pulga”, bien que este salto haya sido de 485 kilómetros, remontándose en el espa cio a otros 185 kilómetros de altura. La du ración del vuelo ha sido aproximadamente de un cuarto de hora. Mientras que de este modo la ingravidez ha durado’, para el cos monauta ruso. noventa y cinco minutos, para el yanqui esta duración fué sólo de cinco. La cápsula americana, por otra par te, no fué satelizada; no entró en órbita, ni tenía porqué entrar. A la postre actuó como un “proyectil balístico”, pero con una cu riosa particularidad, la de que Shepard, a diferencia de Gagarin, llevaba, por así de cirlo en cierto modo, el mando del vehículo espacial, aunque los mandos fueran, tam l)ién, doblados desde tierra. Hecho va este resumen, que se antojaba oportuno, volve mos sobre el informe de la N. A. S. A. y sobre la opinión, por tanto, de los expei-tos yanquis. Según éstos, si es cierto que Rusia tiene la primacía en algunos aspectos de la 648 Número 249 Agosto - REVISTA 1961 y batalla espacial, la verdad es que, en otros aspectos, la ventaja es neta y absolutamente américana. La piiriacía soviética se recono ce, generalmente, en algo importante: en el lanzamiento de los grandes pesos. Para lan zar el “Vostok “—4.700 kilogramos—fué preciso un cohete con una fuerza de impul Sión de 400 toñeladas. Para enviar al espacio la cápsula de Shepard—una tonelada y media de peso—fué su ficiente un cohete ‘Redstone”, de 29 toneladas. Esta ventaja rusa, al disponer de cohe’ tes de un enorme poder, facilita el envío de naveci llas espaciales r, por tanto, el logro de objetivos es pectaculares, muy adecuados para la propaganda. H e aquí, quizá, por lo que los soviéticos atienden preferen temente a es te punto del progra rna. Pero no tiene una significación distinta, ni cabe deducir de e 11o conclusiones generalles de ninguna otra clase. Los Estados Uni dos han enviado mayor número de vehículos —al menos tres veces más que Rusia—y han dacio positivos pasos, que incluso Rusia ni si luiera ha iniciado, en diferentes aspectos (le la exploración. He aquí a este respecto tina prueba de la multiplicidad de las atenciones americanas en la batalla espacial, y el índice de los ingenios lanzados en 1960 y la finali dad de cada tino: 4... _________ — — — — >1_ Misión comunicaciones: “Pioner “Echo 1” y “Courier 1-B”. Misión meteorológica: DE AERONAUTICA “Tiros V”, 1”. Misión ayuda a la Navegación: “Tran sit I-B”. Misión d e t e c t a r proyectiles: “Mi cias II”. — ASTRONAVTICA Misión estudios solares: “Transit IT A” y “Discove’rer XVII’, (radiacio nes). Misión ensayos para recoger cápsula: “Discoverer XVIII”. Misión exploración (ionosfera) : “Ex plorer VIII”. Misión preparar viaje cosmo nauta “Disco ve’rer XVIII”. En cambio Ru sia, durante e s t e afio citado, lanzó tres satélites, cier tamente grandes, pero siempre con la misma misión: preparar el viaje humano espacial. Tales. fueron los objetivos del “Spacecraft 1” (perdido); del II, que pesó dos tone’ladas y transportó con éxito dos pe rros, y del III, que se desintegró. -,; Se comprende 1)ien, por cuanto queda dicho, que semejantes e x pe riencias tienen, no sólo un inmenso y a 1o r científico, sino también militar. Tras de combatir en la tierra y en el mar, yúltiniamente sOl)re la su percie misma del planeta, en las regiones. más altas de la atmósfera inmediata, gracias a la aviación, la l)atalla futura deberá, según esto, decidirse en el espacio exterior. Los científicos al servicio de la bélica de maía na han expresado ya cuáles son las inmensas y también terribles, posibilidades de la que rra cósmica. o’ sideral. El tema no cabe aquí. Pero ello, que parece fatalmente en trance de ocurrir, se está planteando ya en este mismo momento. He aquí porqué la refe rencia al estado actual de la pugna rusoamericana, para la conquista del cosmos, dista mucho de ser una mera especulación entretenida. ¡El Júpiter tonante de mafíana está, en efecto, forjando ya sus propios rayos...! 649 — — — —. REVISTA DE AERONAUTICA Número 249 Agosto 1961 - y ASTRONAUTICA - EN EL OMDRAL DEL ESPACIO EXTERIOR .1’ - - :1 1L4 JI Por ARU. • J. ¡ E sula 112 de abril de 1961 fué lanzada la Cáp Espacia1 Habitable, rusa, que bautiza da con el nombre de “Vóstok” (“Oriente)” y llevando al Comandante de las Fuerzas Aéreas Soviéticas Yuri Alexeyvich Gaga rin, con un peso de 4.725 kilogramos (en los, que iba incluido el de la última fase del ingenio. elevador), dió una vuelta orbital comp’leta alrededor de nuestro planeta a unos 400 kilómetros de altura y aterrizó f e lizrnente en Rusia, muy cerca’ del sitio re’ visto. El 5 de mayo, unos veintitrés días des pués, los norteamericanos lanzaron su “Free’ dorn-7» (cápsula habitable pilotada y con regreso), correspondiente a su Proyecto Mercury. El significado de “Freedom” es «Libertad». Ascendió menos que la cápsu la soviética y no dió la vuelta a la Tierra en órbita satelitaria, sino que, como el cono de un proyectil balístico de gran alcance fué recuperada a gran distancia de la base de lanzamiento de Cabo Cañaveral por un navío que la esperaba en cierto punto de aquel campo de tiro de proyectiles en el Atlántico. El Comandante de la Marina americana Alan B. Shepard, Jr., estuvo solamente po cos minutos en e espacio, sufrió los efectos durísimos de la aceleración creciente de lan zamiento y elevación de la cápsula “Mercu rio”, estuvo breve tiempo bajo los efectos de la “ingravidez” (mientras la subida se convertía en descenso) y pronto volvió a su- ‘.1 . 1 1 1 i 1 1 frir efectos tan intensos como los primeros por la razón o motivo inverso; el gran f re nazo al reentrar a las capas bajas y densas de la atmósfera (en que se provoca el f e nómeno conocido de traspasar la barrera térmica o del calor, debida a dicho frenazo por intenso rozamiento contra el aire, del ve hículo que efectúa aquella reentrada a muy gran velocidad de caída). Se dice ahora que perdió en tan pocos minutos y los que le siguieron, tras el feliz aterrizaje y recuperación o salvamento, al gunos kilogramos de su peso el Comandan te Alan B. Shepard. No se ha dicho nada semejante de-! tripulante ruso del “Vostok”. 650 Número REVISTA DE AERONAUTICA 249 Agosto 1961 - y ASTRONAUTICA Lo cieto es que si fuese debida esa pér dida de peso del tripulante de la cápsula “Libertad” americana, a una desintegración del organismo humano al permanecer fue ra de la atmósfera y en proporción a la du ración del tiempo que se estuviesen sufrien do ciertas radiáciones exteriores, los viajes espaciales se harían dificilísimos o tal vez imposibles. La Marina armericana está in teresada en ciertos experimentos a base de efectuar lanzamientos desde los Polos terrestres, en sentido vertical para así sal var la llamada Zona o Cinturón Radioacti vo de Vn Allen, que rodea a la Tierra hasta cierto número de grados de latitud Norte y Sur, alrededor del Ecuador y a gran distancia de nuestro planeta; zona muy peligrosa para atravesarla el organis mo humano, según se supone, en los viajes espaciales. En el segundo ensayo de lanzamiento ame ricano (efectuado l día 21 de julio del ac tual año de 1961) con el Capitán de Avia ción Virgil 1. Grisson a bordo de otra cáp sula habitable y pilotable “Mercury”, tampo co se pretendió circunvalar a’nuestra planeta en órbita satelitaria, sino repetir la hazaña del “Free’dom” por una trayectoria casi equi valente a la primera, y alcances semejantes a lo largo del Campo de Pruebas de Ingenios Balísticos ciue parte de Cabo Cañaveral y se extiende por el Atlántico en dirección Sur Este. Lo mismo que la vez anterior, fué empleado el misil balístico «Redstone» del Ejército de Tierra; que aunque no tiene fuerza suficiente para lograr entradas en órbitas altas de pesos de una tonelada (que es lo que pesa la cápsula “Mercury”), tiene en caml)io la enorme ventaja de que está muy perfeccionado y ofrece garan tía de buen funcionamiento. También fue ron los mismos los Sistemas de Salvamen to inicial de emergencia al despegue (como puede verse en la fotografía que se acom paña) y de Frenado y de Aterrizaje final (o amerizaje y flotabilidad) empleados con éxito en el primer ensayo tripulado. A esta segunda cápsula «.Mercury» la han desig nado 249 Aqosto 1961 - ASTROAUTICA ENTRENAR, REENTRENAR... Y RETENER Por CLA UDE WITZE (De “Air Force & Space Digest”.) De qué manera influyen en la gente los vado porcentaje de expertos oficiales y sol— dados. Está sujeta a todas las normales fluc proyectiles y el espacio. tuaciones que son impuestas en la institu ción militar por la varia,billidad de nuestros la Fuerza Aérea de los Estados Uni posibles enemigos, nuestros aliados, nuestros dos fuese una compauiía privada, que actua diplomáticos y los diplomáticos de otras na ra por lucro en competencia con otras cor ciones. La política, tanto interior como ex poraciones, se encontraría hoy frente al más terior, constituye un factor. El capricho, los. importante cambio de personal de su his prejuicios y los esfuerzos constructivos del toria. Estaría contratando y despidiendo to Congreso afectan a su prosperidad. La eco dos los días. Los salarios se elevarían a me nomía juega también su papel. dicla que se incorporasen nuevas aptitudes y Pero ahora, al borde de la era espacial, especialidades, todas ellas más exigentes que las que se neceSital)afl en el pasado. Muchos es la técnica más que cua(lciuiera de las más mundanas realidades de la vida la que está de los antiguos empleados que quisieran per poniendo a la gente de la Fuerza Aérea en manecer en la compañía tendrían que apren der nuevas tareas o hacer frente al paro téc un aprieto. La USAF se ha iniciado ya en nico. la tarea de los misiles y el impacto que esto produce en los oficiales y en los soldados Pero la USAF no es una corporación pri vada. Es un Servicio militar, con un ele- igualmente se deja sentir en todas las ms706 Número REVISTA 249 Aqosto 1961 - talaciones de mundo. Este caflhl)iOen los ar mamentos produce, asimismo, un cambio en las necesidades de personal y en la asigna ción (le nuevos deberes para miles de per sonas (le la Fuerza Aérea. Está cambiando la composición (le la Fuerza Aérea y nin gún programa conf eccionado en los pasados diez años podría haber previsto lo que ha bría de ocurrir respecto a las exigencias cua litativas y cuantitativa (le personal a las habría que hacer frente en los próximos diez años. Existen cuatro razoies fundamentales que justifican este permanente problema. Tales son la activación de los escuadrones de mi siles, la revolución técnica en la tarea de di señar armas y sistemas auxiliares, la cre ciente complejidad y mayor coste unitario de las armas y la lenta reducción—pero no eliminación—de la necesidad de aviones tri pulados. Como preocupación inmediata se’ ha (le comenzar por la base, es decir, e pro blema de los pilotos. El General Thomas D. White, Jefe de Estado Mayor, es el pri mero en declarar, como así lo hizo el pasa do año ante la Comisión de Consignacio nes del Senado, que los pilotos afrontan el paro técnico. El general no hahla de “todos” los pilo tos. Habla mirando sa gráfico que conipa ra la estructura (le las alas de la USAF con su plantilla de pilotos y el ritmo de entrena miento del piloto. Se trata de una repre sentación gráfica de cómo los caprichos de las exigencias de la defensa, exigencias que dependen totalmente de los enemigos, alia (lOS, diplomi.icos, (le la política, (le la eco nomía y (le los miembro del Congreso, im pusieron un reajuste incluso antes de que la revolución .técnica provocara un giro to tal. Allá por el año de 1950, cuando of icial mente no había guerra, ni caliente ni fría,. la Fuerza Aérea tenía cuarenta y ocho alas y los pilotos necesarios con arreglo a las plan tillas de estas cuarenta y ocho alas. No es necesario examinar detenidamente los em barazosos detalles dél intento d’e compensa ción de las obligadas deficiencias durante la media docena de aios que siguieron al estillido de las hostilidades en Corea. Lo que ocurrió fué ciue la programada Fuerza Aé rea de cuarenta y ocho alas fué aumenta da a 137 alas. La USAF llamó a muchos oficiales, aumentó el ritmo de entrenainien DE AERONAUTICA y AsTR0NAUrlcA to de los pilotos y sentó en la cabina a to dos los hombres de que disponía, pero •hasta 1957 no ‘pudo cubrir las necesidades de ofi ciales calificados para dotar a una Fuerza Aérea de 137 alas. Y después de haberse cul)ierto estas necesidades por vez primera, éstas comenzaron a descender. Y han se guido disminuyendo progresivamente, hasta llegar a la proyectada Fuerza A é r e a (le ochenta y cuatro alas del año económico de 1962. Reducir el número de oficiales califica dos no es tan sencillo como los métodos (le reducción utilizados por la industria priva da para clausurar una línea de montaje. Un oficial (le la Fuerza Aérea, en miles de ca sos, es mucho más que un simple piloto o un simple navegante. La explicación que el General White dió al Senado respecto a ello es la siguiente: “Con el cambio en los sistemas de’ armas de los aviones tripulados a los misiles tele dirigidos, muchos (le los pilotos excedentes respecto ‘a las’ exigencias (le la Fuérza Aé rea han_adquirido aptitudes y experiencia en terrenos tales como en el (le las municio nes o equipo atómicos, en el (le manipula ción de misiles, en el del mantenimiento electrónico, investigación y desarrollo, así como en logística, recursos, operaciones y ad ministración. Muchas de’ estas nuevas espe ciallidades escasean no solamente’ en los Servicios militares, sino también en la industria civil... Recordemos que’ estaiiios tratando’ (le oficiales de carrera, enaniorados de su pro fesión que se han entregado al servicio de su país.” Duránte los últimos años, desde Corea y, con mayor entusiasmo, desde el “Sputnik”, más y más oficiales han estado dedicando un verdadero esfuerzo en adquirir las especia lidades a que’ se refiere el General Vhite. Lo que es más importante’ probablemente es que cientos de ellos están haciendo uso de sus especiales conocimientos, particularmen te en los aspectos técnico y de administra ción o dirección. Pueden que sean oficiales de proyectos, trabajando los siet’e.días (le’la semana para acelerar armas tales como el “Atlas”, el “Titan”, el “Thor” o algunos de los anterio’res sistemas espaciales. Con es ta clase de trabajo las horas de vuelo dis minuyen por la sencilla razón de que los hombres técnicamente calificados están tan ocupados que no tienen tiempo para conser 707 REVISTA DE AERONAUTICA y Número ASTR.ONArJTICA var su aptitud. Se pierdeh la gratificación de vuelo a medida que la USAF estrecha las normas para eliminar oficiales califica dos; serán, en efecto, castigados por prepa rarse para, llevar a cabo una misión vital y dedicarse por entero a la tarea. Se ha hecho notar que los físicos, que prestan sus servicios en la Fuerza Aérea, pero sin condiciones para calificarlos para el percibo de la gratificación de vuelo, re ciben, no obstante, un plus de 100 dólares mensuales sobre el sueldo que por su cate goría le corresponda. Esto es un reconoci miento a metálico de la competencia profe sional y del inapreciable servicio de dichos fí’sicos. Hasta ahora no se ha dispuesto na. da respecto a un reconocimiento similar de la competencia profesional en los aspectos técnico y de dirección. Se sabe que el Man do A é r e o de Investigación y Desarrollo (AR’DC) apoya los pasos que se den para. mejorar esta situación. Existen propuestas muy diversas, como son la de ascensos ace lerados temporalles, la de’ un plus por coni petencia técnica, la de un sistema de ascen so por competencia técnica y la de un plus de responsabilidad. Entre los críticos es cosa corriente el afir mar ciue la aptitud de vuelo no es esencial para los oficiales ‘que no son miembros de las tripulaciones de avión. Esto no es nece sanamente cierto, porque existen muchos puestos en el terreno internacional, en ,los mandos conjuntos y en las misiones de Es tado Mayor y auxiliares, donde ‘se considera que los oficiales pilotos son esenciales. Por otra parte, “la Fuerza Aérea reconoce que tiene demasiados oficiales pilotos, aún des pués de que estos huecos’ sean ocupados y existe un constante esfuerzo por reducirlos. En el año económico de 1961, por ejemplo, cerca de 3.000 oficiales fueron dados de ba ja del Servicio de Vuelo. Durante el Ejer cicio económico de 1962 más de 2.000 más serán dados de baja. ‘La dificultad está en la reducción de’ los haberes. La mayoría de estos oficiales han proyectado sus carreras en la Fuerza Aérea en la inteligencia de que el plus de vuelo for maría parte de sus ingresos. La USAF es de la firme opinión de que la moral se que brantará si se impide que estos hombres con serven su aptitud por estar desempeñando misiones que no son de vuelo, pero aceptan una reducción en sus haberes porque hay 249 Agosto 1961 - demasiados oficiales en estas condiciones, Un coronel percibe’ 220 dólares mensuales como gratificación de vuelo. El General White ha hecho la siguiente observación: “No se •puede esperar que un oficial de investigación y desarrollo totalmente ms truído que ha entrado en el Servicio de Vuelo y se ha especializado en investigación y desarrollo acepte repentina.niente una re ducción en sus haberes de 220 dólares men suales y resista una oferta de la vida civil de hasta 25.000 ó 30.000 dólares al año.” Hace aproximadamente un año la Fuer za Aérea. apoyó un sistema de aumento con arreglo al cual l oficial con más de cinco años de servicios prestados continuaría per cibiendo un tanto por ciento del plus de vue lo de su empleo si fuese “sacado de la ca bina” “por ‘la conveniencia de’l Gobierno”. De esta manera, pues, tardaría veinte años para percibir el plus de vuelo por entero, momento en el que el oficial a que nos re ferimos ocuparía un puesto de importancia, puesto que’ requeriría la ap’titud en el Servi cio de Vuelo. La idea no fué aceptada en la Casa Blanca, pero el Presidente Eisenhower, en su mensaje durante la. aprobación del pre supuesto de 1962, admitió la necesidad de legislar algo en este sentido. Se espera alio ra que la Administración, que es tanto como decir la Oficina de Presupuestos y e.l De’ partamento de De’fensa, apoye una nueva propuesta calificada de plan de “compensa ción”. Partiendo de un máximo conce’dido en el momento de cese en los Servicios de’ Vuelo—el primer año sería el 95 por 100 del ‘plus de y u e 1o—la compensacióñ iría disminuyendo un 5 por 100 cada año hasta que llegara a un mínimo de 100 dólares men suales, al que quedaría reducida defintiva mente. Para el personal de oficiales de la Fuerza Aérea una de las citadas propuestas es par te esencial a legislar por el Congreso actual. Si no se da alguna satisfacción, existe el convencimiento de que habrá un éxodo de oficiales calificados en puestos decisivos que no aceptarán el perder la gratificación de vuelo. Lo que agrava el problema respect6 al personal de vuelo es el número máximo de oficiales que se permite en la Fuerza Aérea de acuerdo con la Ley de Limitación de Em pleos de la Oficialidad del año 1954. Esta 708 Número 249 Agosto - REVISTA 1961 DE AERONAUTIOA y ASTRONAUTICA Ley limita los ascensos y si no se registra ningún cambio en la legislación existente, la USAF encontrará casi imposible’ dispo ner de un sistema adecuado de ascensos. Los límites han siclo alcanzados y si no se remedia, los ascensos dependerán exclusiva mente de las vacantes que se’ produzcan por retiros y otras causas de’ bajas. En el Ejercicio económico de 1961 la Fuerza Aérea escogió 6.000 capitanes, ac tualmente en el décimotercero o décirnocuar to año de servicio y los propuso para el as censo a mayor. Tan sólo se cubrieron 2.500 vacantes. Los 3.500 restantes no serán ascen didos durante el Ejercicio de 1962) a me nos que la OGLA (Of ficer Grade Limitation Act) sea modificada por el Congreso. La revisión de la Ley ha ido apoyada por una comisión a.d hoc nombrada por el Departa mento de De’fensa y el remedio buscado’ por la USAF coincide con las nuevas plantillas de distribución de empleos propuestas por, -la Comisión. Para estimular a los oficiales de carrera es esencial se ‘den mejores oportunidades de ascenso a los capitanes, comandantes y te nientes coroneles. Se está animando a los hombres que ostentan estos empleos a que mejoren sus cualidades para que clesempe ñen su trabajo en la nueva Fuerza Aérea a medida que’ entra en la era de ‘los proyec tiles y camina hacia el período aún más com plejo de desarrollo para hacer frente al des afío del espacio. No existe la menor duda de que el carácter cambiante de la Fuerza Aérea ha traído consigo la necesidad de más oficiales en algunos terrenos y de una re ducción en otros. Se llevará a cabo un gran reentrenamiento y una nueva cajLficación de oficiales para cubrir ‘los nuevos puest’s. Hoy el 45 por 100 de los ciacs 1 rrera están en la sección de operaciones. Ji segundo grupo más numeroso es el de in geniería, cjue incluye la electrónica, mante’ nimiento e ingen’iería civil. Este grupo está formado por cerca de un 13 por 100 del Cuerpo de Oficiales. El grupo de investi gación y desarrollo científicos comprende un 6 por 100. El personal profesional, médi cos, abogados y capellanes, forman un 11 por 100. El grupo de Administración cons tituye también un 11 por 100 de cuadro de oficiales. Si miramos diez años adelante, el Grupo de Operaciones descenderá a un 33 por 100, . pero seguirá siendo la sección más nume rosa. El aumento más importante se regis trará en ingeniería, cifrado en un 5 por 100, y en el campo científico será de un 2 por 100. Las demás secciones muestran tam bién aumentos. Es importante observar que el actual programa en funcionamiento’, que puede’ que’ sea estimulado aún mucho más a medida que la USAF asuma nuevas respon sabilidades como único director del Depar tamento de Defensa para el desarrollo de los proyectos espaciales, exige significativos aumentos en los campos científico y de la ingeniería entre nuestros días y 1963. In cluso hoy, ‘la Fuerza Aérea tiene’ sus difi cu,ltades en cubrir sus necesidades de of icia les con estas especialidades. Se ‘han hecho planes para duplicar el nú mero de estudiantes de las especialidades de ciencia e ingeniería del Instituto de’ Tecno logía de la Fuerza Aérea para 1964. Sin embargo, desde el p’unto de’ vista del Mando Aéreo de Investigación y Desarrollo’ y con arreglo a sus perspectivas respecto a un f u turo a largo plazo, estos esfuerzos por reentrenar a los’ oficiaes actuales puede que resulten totalmente insuficientes. La ‘prin-. cipal fuente de oficiales de investigación y desarrollo del ARDC (Air Research anci De’ velopment Comand) la constituye’ el Cuer po de Entrenamiento de’ Oficiales de la Re serva de ‘la Fuente’ Aérea (AFROTC). Estos tenientes (3.675 se incorporarán a la Fuer za Aérea durante el año económico de 1962 y los que po’sean la más decisiva experien cia pasarán al ARDC) encuentran escasos alicientes para hacer carrera de las oportu nidades que ofre’ce la USAF en cuanto a ingeniería y ciencia se refiere. A pésar de las necesidades cada día ma yores en e’ste aspecto, sigue ocurriendo que tan sólo de un 3 a un 5 por 100 de estos hombres siguen prestando sus servicios du rante un período superior a los cinco años. Se lamentan de que’ ellos se han pagado sus carreras, de que la T.JSAF no’ les brinda los debidos incentivos para hacer una carre ra militar de la función científica y técni ca para la que fueron adie’strados y de que •no gozan de la debida simpatía y compren sión por parte de sus jefes. Estos jóvenes creen firmemente que la vida militar está lle na de desilusiones, que el suelo e’s, desde luego, insuficiente y de que no existen las suficientes satisfaccione’s respecto al trabajo. 709 REVISTA DE AERONAUTTCA y ASTRONAIJTICA Nirnero A su edad muestran poco interés por las pri meras posibilidades de retiro, por las venta jas de segundo orden y otros alicientes de largo alcance para seguir una carrera den tro de la Fuerza Aérea. Algunos cte ellos sostienen que se insiste demasiado sobre co sas tales como, por ejemplo, la cuestión de los permisos y que los primeros destinos es tropean frecuentemente sus aptitudes. Por encima cte todo esto se encuentra el inne gable atractivo ejercido por la industria, que compite en el mercado cte especialidades respecto a estos hombres con las más atra yentes oportunidades de la historia. A prin cipios cte este año la mayor parte de estos defectos fueron señalados en términos bas tante enérgicos por una comisión cte seis te nientes que trabajaban por encargo del Te niente General Bernard A. Sohriever, Jefe del ARDC. El tral)ajo de estos oficiales con sistía en estudiar l prol)lema del bajo ín dice de permanencia de los graduados del AFROTC con formación científica y de in geniería. El General Schriever, después de estudiar eq informe de 115 páginas redacta do por los oficiales, dijo ciue estaba cte acuerdo con algunas de las conclusiones. El General convino en que la Investigación y Desarrollo militar necesita una estructura ción cte sueldos que haga más atractiva esta especialidad, en que necesita un sistema de ascensos concebido para reconocer la capa ciclad, una más cuidadosa adjudicación cte destinos cte los of icales más modernos y un programa de aprendizaje para preparar te nientes para las responsabilidades de clirec ción. A pesar de ciue sdlamente un 3 por 100 del número toal del personal de oficiales cte la USAF está deseiiipeñanclo sus funcio nes en investigación y desarrollo, este 3 por 100 es decisivo. Como hemos visto, el por centaje aumentará y su papel se hará más vital a medida ciue la carera de la técnica, vaya presionando y la USAF asuma su nue vo papel en el desarrollo de los sistemas es paciales para todo el Departamento de De fensa. Muchos cte los problemas cte personal del cLtadtro de oficiales se repiten si enfocamos el asunto respecto a los soldados de la USAF. Una vez más la cosa más significa tiva es el bajo índice de reenganche por parte cte los hombres que han prestado sus servicios durante un solo período. Durante 249 Agosto - 1961 el año económico cte 1960 el índice dismi nuyó considerablemente, pero se espera que el número total de reenganches aumente du rante los años 1961 y 1962. El descenso’ en los índices cte retención del primer período se atri’l)uye a las escasas oportunidades cte ascenso durante los años de 1959 y 1960. Sin tales oportunidades las ventajas que ofrece l reenganche se reducen y el incen tivo ctisniinuía. En el Ejercicio de 1959 se instituyó un sistema de gratificación por .mejóra de las condiciones de aptitud para los soldados, inicialmente como programa quinquenal. Mientras que la Fuerza Aérea se vió lite ralmente obligada a reentrenar a muchos de sus hombres en preparación para la era de los proyectiles y del espacio, los atractivos de la industria exterior continuaban aumen tanclo. Los hombres aptos para montar y conservar sistemas espaciales y de proyec tiles, con toda seguridad en electrónica y en sistemas de propulsión más o menos esoté-’ ricos, son sumamente solicitados. La grati ficación o prima por mejora de capacidad fué concel)icta como incentivo para cine este personal técnico altamente adiestrado per maneciese en laUSAF. A finales del Ejer cicio de 1960 cerca cte 51.000 soldado de aviación percibían esta gratificación. Duran te el programa del año económico de 1961. cerca cte 7.500 soldados récibirán 60 dólares mensuales como sobresueldo y a otros 67.500 se les pagará 30 dólares cte gratificación. Este sistema ha mejorado el índice de retención, en algunos casos hasta en un 6 por 100. Este aumento se consiguió a pesar de los más deficientes incetitvos de ascenso y de sobresueldo. La USAF tiene proyectado mejorar aún mucho más el sistema de grati ficación por mejora cte aptitudes. El Teniente General Truman 1-1.Lanclon, Jefe Adjunto cte Estado Mayor, Sección de Personal, dice ciue la era. del espacio y de los proyectiles’ está obligando a la USAF a hacer un nuevo, ‘hincapié en cuanto a cali dad y productividad se refiere en la valora ción del personal—tanto oficiales como subalternos—. “El personal cte la Fuerza Aérea hoy—dice el General—debe’ estar com puesto única y exdlusivamente por aquellos que estén más capacitados y dispuestos a contribuir con. toda eficacia... El objetivo es admitir, adiestrar y reentrenar únicamen te a los más ilusjonaclos y capaces.” 710 ‘ kVúnwro 249 Agosto - REVISTA 1961 DE AERONAUTICA y EL ASTRONAUTICA “MFNUTEMAN” (De L’Air et L’Espace.) El misil Minutemn, de la Boeing Airpla nc Co., o S. M. 80 en la terminología militar norteamericana, pertenece a esta categoría de misiles tierra-tierra intercontinentales, cine se ha convenido en designar corno la se gunda generación. Llamado a equipar los Escuadrones de la Fuerza Aérea ciue pro gresivainente irán completando la fuerza de clisuasión de los Estados Unidos, el misil ICBM ]V[inuteinan representa, en relación con sus antecesores, el Atlas y el Titán, a la vez, un progreso técnico considerable y una evolución en la estrategia de las armas de represalia atómica. El progreso técnico consiste, esencialmen te, en la utilización de los propulsores de tipo sólido de gran potencia y en la implantación, en la construcción de la estructura propia del motor, de materias plásticas armadas, más ligeras, más resistentes y menos costo sas que las aleaciones metálicas especiales, y, finalmente, en la elección definitiva de sis temas de inercia en miniatura para el guia do del misil. La evolución en la estrategia de las armas de represalias atómicas hace aparecer una nueva posibilidad de paliar el auniento de la precisión de los disparos de un posible asl tante y la reducción considerable del tieni po de alarma previo de que dispondríamos en caso de un ataque imprevisto. Antes de establecer la ficha técnica del Mi nuternan ha parecido’ interesante recordar los problemas cine ha presentado la intro ducción de los combustibles sólidos en el arte 711 Número 249 Agosto - 196 de la construcción de los mi siles intercontinentales, mos trar después por qué la preci— Sión de los disparos balísticos a larga distancia ha podido progresar recientemente y có mo la Fuerza Aérea, al des-arrollar el sistema (le armas del Minutema,n, ha s a h i d o’ adaptarse a este recrudecimien to de la amenaza. El 1. Cuerpo de re.entrada.—2. Tercer casquillo.—3. Propulsor del tercer cuerpo.—4. Segundo cas quillo.—S. Propulsor del segundo cuerpo.— 6. Primer casquillo.—7. Propulsor del primer cuerpo. CARACTERÍSTICAS.—E1Minuteman es un misil intercon tinen tal de 30 toneladas, que consta de tres cuerpos, propulsado por un cohete de combustible sólido y capaz de recorrer una distancia de 10.000 kilómetros. Altu ra. 19 ni. 60 cm. Empuje, en el momento inicial. 72,5 t. Velocidad al terminar el impulso: Mach 22. Velocidad en la reentrada en la atmósfera: 6.700 m/s. (2.400 kilómetros/hora). La construcción es de acero, titanio y plástico’ armado; la navegación se verifica por sistema de inercia. 712 combustible sólido supe rior a los combustibles líquidos. La obtención de grandes blo ques de combustible sólido, ca-paces de crear empujes del or den de las 70 toneladas duran te los sesenta. segundos oue ha cen falta para el lanzamiento’ a 10.000 kilómetros de la car ga militar del Minuteman, entraña una dificultad fundaniental derivada de la naturaleza. de las cosas. En efecto, para. obtener este resultado hay aue asociar íntimamente, en una. mezcla muy estable, bien’ sea. antes o durante la combustión,, y según las proporciones exac tamente indicadas, uno o va rios carburantes y un oxidan te o comburente compuesto que presenten grandes afinidades los unos con los otros. Este: problema lleva consigo nume rosas dificultades, e n t r e las. cuales hay que mencionar que los bloques de combustible só lido’ deben poderse obtener in dustrialmente y deben presen tar condiçiones mecánicas muyexactas, especialmente por lo’ que se refiere a su homogenei dad y su comportamiento cuan-do el calor de la combustión’ provoque su dilatación. Todos. estos múltiples problemas no’ se presentan cuando se utilizan, combustibles y carburantes lí quidos colocados por separado’ en el ingenio y carburados se— REVISTA ATúmero 249 Acjosto 1961 - DE AERONAUTICA y ASTRO?-AUTICA asociación de sílice fundida y de molibde gún unas proporciones regulables a volun no a la que la Casa AVCO ha debido recu tad. Desgraciadamente, si bien los carbu rrir para realizar el cono de reentrada en rantes líquidos se hallan abundantemen la atmósfera del Miau.te-mana temperaturas -te disponibles y se comportan general oriente en forma adecuada, no ocurre lo mismo con los com Puerta de tiro.—2. Lastre :burentes, tales como el agua SILO DEL MINUTEMAN.—1. de hormig6n—3. Tubo de acero.—4. Alojaim.iento de oxigenada, el oxígeno líquido los operadores y del material técnico.—5. Bomba de o el ácido nítrico, que son in agua para la refrigeración.—6. Puerta de inspección.— estahles y peligrosamente 7. Misil. agresivos. Así, pues, a pesar del ele vado empuje específico de. los propelentes líquidos, sus def ec tos tienen por consecuencia que mo se puedan tener perrnanen teniente cargados de ellos los ingenios de réplica inmediata, ni tampoco diseminar las pla taformas de lanzamiento en la infraestructura civil de un país o instailarlos en buques de superficie o en subma rinos. Hoy día, el combustible sólido que pone en movimiento el primer Cuerpo del Minuteman (un ácido acrílico, poli butadieno carbónilo asociado a una mezcla de perclorato (le amonio y (le polvo de alu— Ininio), el del Arojet que pone en movimiento el segun do cuerpo, pariente del com fl)ustihle sólido al poliuretano del Polaris y la composición, -aún no revelada, (le la Hér cules Powder Co., ciue es la cjue lleva el tercer cuerpo, ex ceden todos ellos los 240 me tros por segundo de empuje específico pueden estar alma cenados sin peligro, durante muchos años, a bordo del pro pio ingenio y son movilizados en cuestión de unos segundos -para disparar. Más discretos son los pro gresos realizados en el empleo le las materias primas no me tálicas armaclas. En efecto, y por delicada que pueda pare cer a primera vista, es a una 713 REVISTA DE AERONAUTICA Número 249 Agosto - 196 y ASTR0AUT1CA explosiva, como la del Atlas o la de Titán... Pero la mejora (le la precisión de tiro permitió dar por seguro resultados equivalen— tes con la carga del orden (le la megatonelada, que es la del Miiuteinan, de ahí la. posibilidad de realizar un misil más pequeño,, compatible con el empuje máximo (le los im— El sistema de dirección sólo pesa 85 kilos. pulsores de combustible sólido’ disponibles.. Por ser más pequeño, y por consiguiente Finalmente, paralelas a estos avances en menos caro, e:l misil po(lría ser fabricado en. el aspecto de la propulsión y de la construc un número elevado y, finalmente, perniitición, se han conseguido importantes mejo ría poner en plan de utilización una fuerza. ras en los navegadores por inercia y en los de disuasión bien super’ipr ,y mucho menos. calculadores de a bordo con ellos relaciona vulnerable que la que está basada en el enidos; además de una mayor precisión, el sis pleo del Atlas o del Titán. Las cifras son; tema fabricado por Autonetic para el Minu elocuentes: sacrificando una ligera disfriinu teman está todo él transistorizado, y sólo ción del alcance, el Minutemaiv, con sus 30 pesa unos 85 kilos. Lo que se ha ganado así toneladas, .pesa casi cuatro veces menos que:: en peso y en volumen ha permitido, además, un Atlas o un Ttán. Recientemente los re— aiadir a las funciones en vuelo del calcula presentantes de la Fuerza Aérea pudieron; dor la de la preparación del tiro antes del anunciar, no sin satisfacción, que el precio. disparo. Pero el progreso esencial en el cam medio de un Minuteman ya en su silo sólo sepo de la navegación por inercia, y que puede elevaría a 3.4 millones (le dólares, iiiientras ser menos evidente para el público en ge que los desembolsos. análogos hechos para el. neral, porque no es tecnológico, es la exten Atiaa ascendían a 13.7 millones de dólares;: sión y exactitud (le los conocimientos de los estos dos precios comprenden el coste de los. sabios acerca de la gravitación en el espacio estudios e investigaciones para uno y otro. que rodea a la Tierra. La auténtica caza de misil. los datos concernientes a este factor primor La segunda consecuencia se refiere a,lesdial de la precisión (le lOS tiros balísticos ha pliegue de las plataformas de lanzamiento.. sido realizada por los norteamericanos (y los Se han conservado dos ideas ‘fijndamenta— rusos) con un encarnizamiento notable, bien les : o dispersarse y ocultarse, o dispersarse. sea examinando las trayectorias de los saté y estar constantemente en movimiento. Ea lites artificiales o utilizando todos los recur el aspecto (le la dispersión estática, la Ofici— sos de las relaciones internacionales de los na de Construcciones (le Misiles Balísticos geofísicos. Siendo así, sería tal vez impru de recibir el encargo urgente’ de poner dente afirmar que la navegación por inercia acaba en marcha, el 15 de diciembre de 1960, un: ha adquirido una superioridad definitiva so programa de ocultación en silo de 3 escila— bre los demás procedimientos, pero lo menos drones (le 5 escuadrillas, de 10 misiles Mi— que puede decirse es que ha alcanzado sobra nutema.n, en un radio de 200 kilómetros al— damente su mayoría de edad. rededor de Gre’at Falis, en Montana., cerca. El aumento de la precisión de los dispa de la base aérea de Malmstróm. Cada escuaros intercontinentales, ha tenido una doble drilla cuenta, además de’ con los silos, con, consecuencia sobre la evolución entre la pri un centro de control de lanzamiento. Todosmera y la segunda generación, de los siste’ estos lugares están unidos entre sí por un. mas de armas de disuasión. sistema de transmisiones de gran seguridad basado en la propagación de las ondas de: La primera de estas consecuencias se re radio por tierra. fiere al misil. En efecto, a pesar de los avan ces realizados en el campo de la propulsión Cada silo consiste en una excavación de por medio de combustibles sólidos, no era 25 metros de profundidad entubada de ace posible llevar en un vehículo, por este medio, ro de 3.60 metros de diámetro, y lleva en a unos 10.000kilómetros o más, una carga lo alto una galería anular de’ 4 metros de’ militar de 3 a 5 megatoneladas de potencia altura y de 7 metros de diámetro que encie— de superficie que alcanzan varios millares de grados en un aspecto análogo, la Hér cules Power Co. ha elegido una materia plástica armada, como envoltura para el tercer cuerpo. 714 Niímero REVISTA 249 Aqosto 1961 - DE A.ERONAUTICA y ASTRONAUTICA rra las fuentes cte suministro eléctrico, el personal encargado de los disparos y los apa ratos de regulación y control del misil. Estos silos están sólidamente afirmados en el sue lo, a fin de que resistan las sacudidas del terreno ocasionadas por las explosiones ató micas ciue se produzcan en sus inmediacio nes, y también acondicionados contra el calor. Estos planes de construcción prevén la entracia en servicio del primer escuadrón en 1962 y la creación de otros seis antes de finales de 1964. La fuerza de lo Minutema.n enterradós ascenderá entonces a 450 misiles. La dispersión dinámica de las plataformas (le lanzamiento está basada en el empleo de rampas de lanzamiento sobre vías férreas. Los planes actuales comprenden: Cinco escuadrones de diez trenes, de tres a cinco ingenios; cada tren lleva consigo de 3 a 5 vagones-rampas, un vagón cte control de los disparos, uno o varios vagones electrógenos, dotados cte una autonomía en carburante de dos semanas y, finalmente, 4 vagones para alojamiento del personal; es decir, un total de 11 a 15 vagones. Los vagones-rampas son especialmente pesados y con sus 135 tone ladas y sus 27 metros cte longitud alcanzan el peso y las dimensiones de tina locomotora de gran tamaño. Van provistos de un sistema de gatos hidráulicos que, al detenerse, ase guran a la cureña la horizontalidad necesaria para la precisión del tiro. Estos trenes están llamados a circular constantemente por la red ferroviaria de los Estados Unidos, que les ofrece casi 400.000 kilómetros de vía f é rrea. Se señalará un cierto número de luga res de lanzamiento con anticipación y se de finirá su posición geográfica con toda exac tituci. Los lanzamientos se verificarán desde estos lugares. Cada vagón-cureña lleva acle más consigo un detector por inercia del nor te verdadero destinado a permitir calar en dirección la plataforma de navegación em barcada sobre el misil. Una fuerza atómica casi invulnerable. Según las últimas informaciones publica das, el plan de 150 misiles sobre vía férrea habrá sido ya superado hoy con mucho. Es posible que de aquí a 1963 haya unos 600 ingenios sobre las vías que vendrán a com-• pletar la red de bases fijas en vías de ser equipadas. El esfuerzo económico concedido des— de 1954 a 1957 al grupo de investigadores que debía definir el sistema de armas de la. segunda generación y, después de 1957, fe— cha en que se llevó a cabo el comienzo del. proyecto del Minutemc.n, debe alcanzar en 1961 un millar cte millones (le dólares. Otros, ochocientos cincuenta millones de dólares vendrán a sumarse a esta cantidad durante el año fiscal 1962. Estas cifras, aunque con sicterables, constituvei-i, sin embargo, un clar progreso en el sentido de la economía, en relación con aquellos desembolsos hechos. para los sistemas de armas Titán y Atlas. A esta ventaja económica viene a sumarse una disminución del personal necesario para el lanzamiento en relación de uno a nueve. Lo que es más notable en la expansión que los Estados Unidos están a punto .de pr iliover en el campo de los misiles militares, puede no ser la gama de características téc— nicas y tecnológicas que sus centros de estu— dio y sus industriales han conseguido. Más significativo es, tal vez, el dominio adquiri do en el conce.pto y en la ejución cte los. planes de desarrollos y en su coordinación dentro de los tres campos de empleo de las fabricaciones técnicas y de la infraestructu ra de las bases cte lanzamiento. Para convencerse de ello, basta tener en cuenta el volumen de las Ol)ras de ingenie ría civil que las plataforiias de operaciones. representaban va en el nlQmento en que, por ez primera, debía lanzarse un ingenio coni pleto a título de prueba, es decir, en diciem— bre de 1960, y el que esto suceda con un año de avance sobre lo previsto inicialmente en el programa. En el futuro próximo los Estados Unidos dispondrán, con el Pokvris y el Min.utema.n cte una fuerza de represalias atómicas casi invulnerable. Esto es una maravilla desde el punto cte vista técnico, y está bien porque la amenaza de un conflicto atómico se en cuentra con ello tanto más descartada. Sin embargo, deseemos que la vigilancia de los grandes protectores del mundo libre no se duerma detrás de esta nueva línea Maginot. 715 REVISTA DE AFRONAUTICA Número 249 Agosto - 1961 y ASTRONAUTICA DETALLES DEL PROGRAMA ESPACIAL DE LOS EE. UU. (De Flight.) Los nuevos objetivas espaciales de las Estados Unidos, anunciados por ei Presidente Kennedy el 25 de mayo, llevan consigo unos importantes cambias en el empuje y en el a.u.mento de gastos de los progranma..sde l Nationaf A ero nautics and Space Administration. Estos cambios se detallan a continuación por el Administrador de dicho Organismo, James E. Webb. E1 nuevo mensaje del Presidente Kennedy. n su parte dedicada al espacio, contiene es tas palabras: “Tenemós que actuar ahora pa ra ganar tiempo y ponernos claramente a la cabeza en las metas del espacio... Creo que la Nación debe copsgrar su’s esfuerzos pa ra conseguir; antes de que termine csta dé cada, enviar un hombre a la Luna y re tornarlo sano y salvo a la Tierra...” Este importante nuvo objetivo fijado por el Presidente requiere el empleo de un ve hículo muy grande, para el cual se trabaja rá a marchas forzadas en el desarrollo de chetes elevadores, tanto de combustible li quido como sólido, así como en la creación de una nave espacial lunar y en sus corres pondientes trabajos de investigación, facili dades y misiones preparatorias y de explo racion. Otros objetivos ñacionales establecidos por el Presidente son: 1. Ac1erar el desarro llo del cohete nuclear “Rover”.—2. Emolear lo más pronto posible satélites de la Tierra para las comunicaciones mundiales.— 3. Rápida realización de un sistema de sa télites para la observación meteorológica. Significa esto ciue la asignación original solicitada nor la anterior Administración pa ra la NASA en el presupuesto del año fis cal 1962, y oue ascendía a 1.1 09.630.000 dólares, aumenta a.hora hasta 1.784.300.000 dólares, es decir, un 61 por 100. La pri mera cifra recomendada por el Presidente Kennedy para aumentar el presupuesto de la NASA, el 28 de marzo de 1961, era de 125.670.000 dólares más. Su segunda peti ción, presentada con fecha 25 de mayo, es de otros 549 millones adicionales. En el aspecto de gastos se había calcis’lado que el programa de la NASA presentado por la anterior Administración significaría un desembolso de 965 millones de dólares para el año fiscal 1962. Como resultado de los dos aumeñtos solicitados por esta Admiristra ción, -se calculan los gastos ahora en 1.380 millones de dólares, o sea un 35 por ciento de aumento. El 28 de marzo hice la advertencia de que la primitiva decisión resultaría no solamen te en un aumento de los gastos en el año fiscal 1962, sino también que éstos crecerían en años sucesivos aun mayor nivel. Es iniportante comprender los efectos a largo pla zo de los aumentos recomendados por el Pre. sidente. Los gastos en años futuros aumen tarán más rápidamente y alcanzarán niveles muchos más altos de los que nuestra nación haya pensado anteriormente invertir en la cxphloración del espacio. Proyectos lunares’. El primer aumento solicitado por el Pre sidente Kennedy tenía principalmente como propósito acelerar el desarrollo del cohete de primera fase y los elementos de propulsión que deben preceder a un programa más am plio de exploraciones del espacio con naves tripuladas y sin tripular. En las últimas pe ticiones d& Presidente están incluídos, tam bién para estos fines, 144.500.000 dólares. Entre ellos se halla comprendida la inicia ción de un vehículo “Nova” de altas carac terísticas de empuje, con suficiente potencia. para llevar a un hombre a la Luna y retor narlo a la Tierra. Los aumentos solicitados 716 REVISTA DE AERO7’SAUTICA N’Vuncro 249 Agosto 1961 - y ASTROAUT1CA incluyen también otro crédito de 130.500.000 dólares para el proyecto “Apolo”, que tiene como cbj etivos establecer tres laboratorios en órbita alrededor de la Tierra y una nave espacial lunar tripulada. Se solicitan otros 66 millones de dólares para acelerar la in vestigación y exploración de las zonas que rodean la Tierra, de las que rodean la Luna y del espacio entre ambas. Hay créditos asig nados para el estudio de los problemas del retorno a la Tierra después de vueios aire dedor de la Luna, a velocidades de reentra da superiores a 25.000 millas por hora, las cuales generarán un calor extremado. Se lle varán a cabo completísimos estudios de los problemas de radiación, con inclusión de un análisis de la actividad solar en los pasados cincuenta años, para predecir, si ello es po sible, los períodos de extrema radiación que el hombre’ deberá evitar. En la revisión de presupuesto original so licitada por el Presidente iban incluídos 10 millones de dólares para sacar las mayores ventajas de las posibilidades de operación de un satélite de comunicaciones, tanto para la industria como para el Gobierno. Este cré dito aplazaba la necesidad de que la indt.is tria financiase la investigación y desarrollo hasta tanto el Gol ierno pudiera fijar un fir me plan de acción. Actuarnente están tenien do lugar conversaciones con la American Te lephone and Telegraph Co. para cooperar con esta compañía en el desarrollo lo más rápidamente posible de sus ‘planes de vuelos experimentales con satélites construidos a sus propias expensas. La Racho Corporation of America ha siclo también seleccionada. para negociar el contrato de. construcción para la NASA de un satélite experimental de comunicaciones, conocido como el Pro yecto Relay, y dirigido al estucho de los efec tos de radiación en las células solares, tran sistores y otros elementos y para probar la televisión transatlántica. De acuerdo con ello, la Comisión Federal de Comunicaciones ha estado dando los pasos necesarios para establecer las oportunas normas regulatorias y de concesión de licencias de una entidad operativa para un sistema comercial. En las nuevas peticiones del Presidente Kennedy l-iay una partida adiciona de 50 millones de dólares para apresurar este desarrollo y con vertirlo en el tipo de sistema necesario para llenar las exigencias tanto del Gobierno co mo comerciales. En lo que se refiere a los satélites meteo rológicos, hay un aumento de 22 millones de dólares para ampliar el programa de lan zariientos del “Tiros, y, además, el Presi dente ha solicitado 53 millones para que el Departamento de Comercio pueda capacitar al Servicio Meteorológico a proseguir sin di lación el desarrollo de un sistema de saté lites de observación meteorológica mundial, basado en el satélite “Nimbus”, actualmente en período de’ desarrollo por la NASA corno. una continuación de las series “Tiros”. En conexión con el programa de la NASA dirigido a acelerar la investigación y des-’ arrollo de motores de combustible líquido, se han fijado’ otros 15 millones de dólares para apresurar el programa de motor F-1, de 1.500.000 libras de empuje, y 58 millones che dólares para instalaciones fijas de investiga ción, tales como emplazamientos para prue bas estáticas, con motores solos o’ agrupados, y para el proyecto de nuevas instalaciones de lanzamiento para los vehículos futuros, mucho mayores, que vendrán en apoyo del programa lunar. El mayor vehículo que’ se basa en este programa es él “No’va”; se’ con ceden 48,5 millones de dólares para empezar dios trabajos en un vehículo “Nova” de com bustible líquido. El Departamento de Defensa, a través de! estucho de sus misiles “Polaris” y “Minute— man”, está altamente capacitado en el terre no de los grandes cohetes de combustible só lido. Por tanto, se hará cargo del desarrollo de las fases de aceleración con combustible sólido del vehículo “Nova” paralelamente a los trabajos de la NASA en las fases de com bustible líquido. El presupuesto del Depar tamento de Defensa incluirá un crédito de 62 millones de dólares para empezar estos trabajos en el año fiscal 1962. Significa esto que las técnicas, tanto en el campo del com bustible ‘líquido como del sólido, avanzarán con la rapidez necesaria para conseguir lo más pronto posible un vehículo “Nova”. Tan pronto l)uedla determinarse’ adecuadamente el resultado técnico de ambas modalidades, una de ellas será seleccionada para el des arrollo final y para su utilización en el pro grama espacial tripulado. El presupuesto del Departamento de Defensa incluirá también una partida de 15 millones de dólares para un vehículo basado en el “Titán” II. En las nuevas peticiones de créd.itos hay una importante partida che 12 millones de dólares destinados al estudio de la técnica de lanzamiento de vehículos, e incluye ocho 717 REVISTA DE AEROAUTICA Número y ASTRONÁUTICA millones más para experimentos de “rendez o reunión en órbita de vehículos At ilas-Agena. Las nuevas solicitudes de fondos incluyen también 23 millones de dólares más para la Varticipación de la NASA en el programa Rover, encaminado, en colaboración cón la Comisión de Energía Atómica, a la obten ción de un motor cohete nuclear. De ellos, 15 millones son para instalaciones de prue bas de motores, las cuales deberán empezar inmediatamente a ser construidas con el €n de conseguir que el vuelo sea posible en el más breve espacio de tiempo. Por lo apuntado arriba resulta l)ien claro ue el conjunto de las peticiones del Presi dente establecen un mocleo de acción que tendrá como resultado un vigoroso -y bien fundamentado programa doal del espa cio. En él participan ampliaménte numero sas agencias y departamentos. Este progra na, para que tenga éxito, exigirá un esfuer zo sostenido y bien acompasado durante cier to número de los próximos años. La actual acción del Presidente, no sólo acelera el pro- 249 Agosto 1961 - grama en el primer año, sino que también apresurará el esfuerzo de los años futuros. Un programa de investigación y desarrollo de esta naturaleza exigirá la consignación de fuertes cantidades en los próximos años para sufragar los gastós de construcción e insta laciones. De los 143 millones de dólares incluídos en la solicitud del Presidente para instalacio nes adicionales, ya he mencionadp los 58 mi llones destinados a las pruebas y lanzamien tos del proyecto “Nova” y los 15 millones para el desarrollo de un motor cohete nu clear Henios añadido también 60 millones de dólares para la expansión de los medios de vuelo espacial tripulado y cinco millones para otra estación (le seguimiento con el fin de ampliar nuestra red mundil: En comen tarios prevics al presupuesto de 1962 descri bimos las importantes exigencias de medios necesarios en otras partes dlel programa NASA, tales como los del Centro de Vuelo del Espacio de Marshall y el Campo de Tiro de Misiles del Atlántico. 718 -- Número LA 249 Agosto - REVISTA 1961 VERDADERA DE AERONAUTICA y ASTRONÁUTICA HISTORIA (De n cIja, haçe tres años, un piloto de la Fuerza Aérea americana, que volaba sobre el Atlántico a 24.000 metros de altura, sin tió ele improviso qüe el imponeñte ruido de u motor. a reacción cesaba por completo. Mientras el ivión se inclinaba hacia las aguas, el piloto sintonizaba la radio en una frecuencia de emergencia reservada a la Fuerza Aérea, oprimía el pulsádor del micró fono y lanzaba este mensaje: “Mayday. May day. Reactor seis ocho dos. Motor parado. cuatrocientos ochenta kilómetros al Este de Bérmudas.” Como los reactores, con su pe dueño plano, suelen planear “como ladri llos”, la torre de control de la Base de Kind ley se apresuró a solicitar del piloto que co municara datos más precisos sobre su ‘posi ción antes de accionar el dispositivo de ex pulsión y descender al mar con el para caídas. DEL “U 2” - “Selecciones del Reader Digest”) “Puedo aterrizar sin peligro en tierra”, respondió el pilóto al atónito operador de lá torre. “Necesito una marcación que me guíe a sü Base.” Tinos cuarenta minutos desués, los que estaban en la Base de Kindley no creían en sus ojos al ver aterrizar con maniobra per fecta, después de un planeo de 480 km., al avión más extraño que nuñca habían visto. Tenía el fuselajé ligero de los reactores aiiie ricanos de la nueva serie “Century”, pero con las mayores alas que se hayan visto en un avión a reacción, mayores incluso que las de muchos bombarderos. Aquel incidente de Kindley fué quizá el primer indicio concreto de la existencia y ele las increíbles posibilidades del “U-2”, uno •de los. secietos americanos más celosamente guardados desde 1954 a 1960. La Fuerza 719 . REVISTA DE AERONAUTICA Número 249 Agosto - y AS’TRONAUTICA Aérea americana sólo consintió la publica ción de algunos datos sobre este avión cuan do en el espacio de veinticuatro horas dos “U-2” se. precipitaron al suelo, hace unos (los años, al Suroeste de los Estados. LTni dos, y aún entonces los datos se dieron con cuentagotas. El avión se definió como un “avión de reconocini iento meteorológico a gran altura”, con una velocidad máxinia de unos 965 km/h., que podía vola.r a alturas (le 15.000 metros. El primer ciato era exacto y también lo era el segundo, hasta un cier to punto. El “U-2” podía volar a 15.000 me tros, pero esta especie de planeador, accio nado tjn motor a reacción, podía mante ner. una altura (le 21.000 metros. durante seis horas, característica no igualada por nin gún otro avión en servicio. 1961 gado? ¿ Dónde construían sus ingenios, dón de los experimentaban y desde dónde hacían los lanzamientos? ¿ Dónde estaban las cen trales atómicas, las bases de submarinos y los complejos industriales? El Mandó Aéreo Estratégico americano tenía necesidad de saberlo y los aviones ame ricanos de reconocimiento que trataban de penetrar más allá de los límites rusos eran interceptados. Los. mejores reactores ameri canos eran incapaces (le volar a una altura suficiente ni llegar lo bastante dentro pa.ra cumplir esos cometidos. Jho’nson encontró la solución con su es pecie de planeador accionado por un motor a reacción. El problema del vuelo a grandes alturas consiste en “poder sostenerse” en la enrareci Después cayó de nuevo el silencio sobre alta atmósfera extraordinariamente da. La clave del asunto, se dijo Jhonson, es el “U-2”, silencio que fué absoluto hasta ma taba en conseguir un motor a reacción ca yo de 1960, cuando el piloto Francisco Gary paz de funcionar sin ahogarse o apagarse a. Powers apareció en las cercanías de Sverd lovsk (Rusia). Una parte de la historia de alturas muy grandes y así tener un consumo los “U-2” sigue siendo secretísima; pero lo muy pequeño de combustible. Tiene un pla no extraordinariamente grande, capaz de sos que sigue puede decirse. tener el avión por encima de los 21.000 El “U-2” nació durante el tórrido verano metros. No había ningún avión de caza (ar de 1954 en la inquieta mente inventiva de gumentaba con razón) capaz de volar tan ‘larence L. Jhonson, vicepresidente de la alto, y transcurrirían varios años antes de Sección de Estudios. Avanzados de la Loc que pudieran llegar a esa altura los ingenios kheed Aircraft Corporation. Jhonson es un antiaéreos soviéticos. Su supervivencia es— técnico apasionado y no• conformista que taba asegurada. tiene en su haber una serie de brillantes éxi Para establecer si un avión semejante da tos. Durante la segunda guerra mundial di ría resultado era necesario construir un pro rigió la construcción del primer avión a re totipo y ecperimentarlo en secreto. Pero acción americano, el F-80, y consiguió ha cerle volar en ciento cuarenta y un días; una ¿ cómo se conseguiría ocultar su verdadera empresa definida como “imposible”. Después finalidad? de haber visto a los reactores americanos en Si e avión hubiera siclo clasificado como frentarse con lo.s MIG-15 soviéticos en Co experimental de investigación como rea, proyectó el F-104 “Starfighter”, el avión cohete “X-15”—,. mucha gente’ habría avión más veloz (le su tiempo, capaz de vo deseado saber cuál era la barrera que se de lar a 2.400 km/li. seaba superar. La categoría R (Reconoci se excluyó porque la misión del A principios de 1954, el Occidente estaba miento) avión habría siclo conocida desde el primer ansioso de mayores informaciones sobre Ru sia soviética y Jhonson empezó a concebir momento. Por tanto, se clió al nuevo avión el “1.1-2”.Ningún avión extranjero había lle la designación U, enipleada por la Fuerza Aérea para los aviones de uso’ generail, co vado a cabo reconodimientos sobre el territo rio soviético después de la segunda guerra mo los pequeños aviones de transporte Ces mundial. Se sabía que los rusos estaban sna 310C (el “U-3”). avanzando considerablemente en el campo Después Jhonson se puso en contacto, muy de los ingenios y en el de los, aviones super reservadamente, con algunos de los mejores sónicos. Pero ¿hasta qué punto habían lle técnicos de la Lockheed, pidiéndoles si que— 720 REVISTA 249 Agosto 1961 Número - y ASTRONAUTICA En cualquier plan para e’l sobrevuelo de terreno enemigo, en tiempo de’ paz, es esen cial servirse’ de piloto’s “no militares”. Así,. para lo que se había anunciado como un “programa de investigaciones nmeteorológi cas a gran altura con aviones “U-2”, conce’ didos en préstamo por la Fuerza Aérea”, la NACA hizo notar que se serviría de pilotos civiles de’ la Casa Lockheed. Estos eran “ro luntarios”. escogidos ‘especialmente idóneos por su singular e’xperiencia en vuelos en re actores, su au.dacia y su voluntad. rrían trabajar en el proyecto que’ tenía en la mente. Así llegó a formar un grupo se cretísimo de trabajo experimental, que se re unía todas las mañanas en el aeródromo de la Lockheed, en Burhank, desde donde, en un “DC-3 se’ dirigían ‘en vuelo al trabajo. Nun ca se ha revelado en dónde aterrizab’a aquel avión y en qué localidad hayan construído los técnicos el primer “U-2”. “, Se sabe que el “U-2” tenía una longitud de ala de 24,40 metros y un fuselaje de 15,24 metros. Construido (le metales lige ros, sobre todo titanio, pesaba en vacío ki logramos 4.950, menos (le la mitad que los reactores de caza más pequeños. El motor era una versión modificada del “J-57”, adop tado en muchos aviones militares. Como el carburante utilizado en los reactores ameri canos, el “JP-4” (una mezcla de petróleo y gasolina), hierve y se’ evapora a alturas su periores a los 21.000 metros, se experimen tó y refinó “ex-profeso” un carburante’ es pecial destinado únicamente al “TJ-2”. El planeador-avión de’ reacción de J’hon son podía llevar c’asi 3.800 litros (le carbu rante, cantidad suficiente para volar 4.800 kilómetros y aún más. El proyecto, la construcción las prue’ has de’l “U-2” se hici’e’ron en poco más (le un año, desde el verano de 1954 a los úl timos meses de’ 1955. Fué una empresa ex traordinaria dado que el tiempo normal ne cesario para poner a punto’ un prototipo ‘es por término medio de cuatro años. Quizá se construyeran en total unos 50 modelos del “U-2”. La cifra exacta es secreta, pero la Fuerza Aérea admite poseer unos 30 de ellos y al menos 7 se han destruído en accidentes (le pruebas. Hacia fine’s dre 1955 la Fuerza Aérea ame ricana, la Oficina Central de’ Investigación y ‘la NACA reunieron sus esfuerzos para establecer el “programa” (le los “15-2”. Los “U-2”, se dijo, se’ utilizarían para la torna de muestras de aire a grandes. alturas. y de terminar su radiactividad, como también. pa ra investigaciones meteorológicas. La venta ja ‘(le esta indicación con la que pensaban “cu’brirse” eStal)a •en el hecho de ser cierta, en parte. El avión se usó realmente para in vestigaciones meteorológicas a gran altura. DE AERONATJTICA Las operaciones. en e’l extranjero, del “U-2”, empezaron el verano de 1956, des de las bases americañas e’n Europa Occid’en tal y en el Extremo Oriente. Pintados de’ un azul-noche opaco, los aviones no’ tenían otro distintivo que la sigla N’ACA (más adelan te cambiada por NASA, organización que sucedió a aquélla) y un número de serie en el plano de cola. Después dehab’er pasado in advertidos a los comunistas ‘los primeros so— brevuelos, los “U-2” empezaron a adentrarse en el corazón de la Unión Soviética. Lle’ vahan a bordo los aparatos de observación más perfectos que los científicos americanos ‘habían podido concebir: máquinas fotográ ficas capaces de’ tomar, con continuidad todo el territorio soviético sobrevolado y de pro porcionar (‘por medio de potentes teleobjeti vos) primeros planos precisos d’e algunos puntos específicos; aparatos (le individuali zación por rayos infrarrojos para descubrir instalaciones subterráneas y objetivos pro tegidos por mimetización (enmascaramien to) sensibles re’gistradores de’ cinta para ls impulsos electromagnéticos de las estac.io n’es radio y radar soviéticas. Una vez inter pretados por hábiles especialistas, los datos proporcion’aron a los americanos un cuadro revelador (le la potencia ofensiva y defensiva soviética. Pero ‘el’elemento’ más significativo de información estratégica fué el simple’ he cho de citie’ los aviones, de los Estados Uni dos podíaxnsobrevolar Ru.s’ia..Para la def en sa americana e,l valor d’e los reconocimientos fué, corno dijo un general de’ la Fuerza Aé rea, “sencillamente colosal “. Ya en 1958 se puso en evidencia que Mos cú tenía noticias de’ ‘los “U-2”. El periódico de la Fuerza Aérea rusa “Aviación Sovié tica”, conf esó abiertamente, en mayo de 721 REVISTA DE AERONAUTICA y Número ASTRONAUTICA 1958, que los oficiales del contraespionaje aéreo se preocupaban por los aviones capa ces’ de volar a grandísimas alturas. Habían llegado a conclusiones exactas sobre la fina lidad de los “15-2”, pero parecían impotentes para oponerse a ellos de alguna forma. - fines de’ abril de 1960, cuando despegó ‘de Turquía. Su misión era de vital importancia: Occidente sospechaba que la U. R. S. 5. ha bía intentado un espectacular lanzamiento ‘es pacial para celebrar el 1.0 de mayo y como golpe propagandístico con motivo de la Con ferencia Cumbre. El lanzamiento habría po dido r’ealizarse con el gigantesco cohete que los “15-2” manifestaban haber entrevisto en misiones precedentes: ,un cohete que, des pués, había desaparecido ni isteriosamente del complejo de rampas del Mar de Aral, d’ej ando en su lugar un enorme cráter. Como los “15-2” sólo podían volar con buen tiempo (p’ara que sus. dispositivos de reconocimiento funcionaran debidamente), los rusos, estudiando sus propios boletines meteorológicos, sabían cuándo y dónde eran de esperar aquellos, visitantes. No se sabe si fueron ‘los agentes soviéticos en Turquía o radares rusos los primeros en señalar los despegues (le ‘los “U-2”, pero estos aviones empezaron a encontrar intentos de intercep tación. El primer indicio lo dió la escucha por radio de las conversaciones provocadas por los pilo’tos soviéticos que despegaban. Des pués, los úlotos-de los “15-2” avistaron los novísimos MIG-19 y MIG-21, que subían en maniobras ascendentes intentando alcanzarles, pero clu’eal llegar a un punto determi nado no podían ya mantenerse en vuelo a causa del aire excesivamente enrarecido. Los proyectiles de los cañones disparados por los pilotos soviéticos pasaban inocuos por deba jo cte los “15—2”. Hacia la primavera cl’e este año (1958 ó 1959), los sobrevuelos efectuados por los “15-2” llegaban a centenares. Al producirse los primeros lanzamientos de los “Spntniks”, los servicios de los “15-2 se dirigieron a las rampas d’e’‘los ingenios soviéticos, fotogra fiando el mayor número posible de ellas. El Escuadrón 10/10 del CIA (Central Intelli-’ gence Agency), del cual formaba parte Fran cis’ Powers, se’ encargó de descubrir los lan zamientos fallados. (le cohetes y de ingenios soviéticos, además de los que habían tenido éxito. Pero algunas regiones interiores soviéti cás estaban demasiado alejadas, incluso pa ra la gran autonomía de los “U-2”. Para cu brir la zona de lanzamiento de los ICBM, situada en la cercanía del Ma,r de Aral, los “15-2” habían de volar desde sus bases en Turquía hasta un aeródromo, reaprovisio. narse allí de carburante y apuntar luego ha cía las fronteras. de la U. R. S. S. Este e’ra el caso del viaje de Powers a 249 Agosto 1961 Al amanecer dl 1.0 d mayo, Powers se dirigía hacia Rus.ia. En la tablilla que lleva ba sobre las. rodillas había cuatro objetivos señalados: el complejo de ingenios de Tyura Tam, al Este del Mar de Aral; Sverdlovsk y sus nuevas rampas de lanzamiento’ de in genios, con misteriosas cúpulas; las bases aé reas y de submarinos d’e Arkang’e’l y de Murmansk. La ruta ‘era de más de’ 4.800 ki lómetros. Rebasando el límite ruso, Powers estaba más de 21.000 metros de altura. Pero los rusos tenían noticias de su vuelo con anterio ridad: apenas el avión estuvo sobre su terri torio, los radares lo ‘localizaron. Y no lo abandonaron ya mientras pen’etraba prof un damente en t’erritorio soviético. En las cer canías ‘de Sverdlovsk la fortuna abandonó a Powers. El motor de reacción, aunque e’ra d’e la máxima garantía, p’arece’ que se paró como si se viera privado de combustible. Por tanto, Powers se vió obligado a descender a una altura menor, probablemente para inten tar poner en marcha el motor de nuevo en una atmósfera más rica en oxígeno, y qui zá, mientras intentaba ponerlo’ en marcha, Powers se vió atacado’ por reactores sovié ticos o alcanzado por la explosión de un in genio. En tierra, en los alrededores de Sverd’lo los rusos esperaban. Powers, su avión estrellado y los aparatos de información fueron capturados.. El caso’ del “15-2” había llegado a su fin, pero la historia completa. de todas sus empresas está todavía por re latar. “Si alguna vez s’e hace—ha declarado un alto perso’naje de Wáshington—no habrá medallas bastantes para todos los heroicos pilotos de’ los “U-2”.” sk, 722 Número 249 Agosto - REVISTA 1961 DE AERONAUTICA y ASTROaZAUTICA B¿&1¿eg.taCa LIBROS LA ELECTRICIDAD EN L O S AVIONES, por A. Alastrúe Aguareles Ayudante de Ingenieros Aeronáuticos. Un libro d’e 320 páginas, de 22 por 15 centímetros. con numero sos gráficos y fotografías. Editorial Aeronáutica.— Miniaterio del Aire. El propósito del autor ha sido escribir un libro que pue da servir a la vez de texto y de consulta. La profusión de datos prácticos y tablas con normas de utilización de ma teriales hacen del libro un oompendio de todo lo con cerniente a la electricidad práctica del avión, a la vez que se exponen en él de for ma sencilla los principios fun damentales de esta rama téc nica, reuniendo así lo que pue de interesar al estudiante o al profesional. Destinado principalmente a la instrucción y formación de personal profesional y especia lista, esta obra dedica una sin gular atención a los procedi mientos de aplicación práctica, yendo ilustrada con numerosos gráficos, esquemas y fotogra fías para la mejor comprensión del funcionamiento de máqui nas, aparatos e instalaciones eléctricas del avión. No obs tante será también de gran utilidad para el técnico de gra do medio y superior (ingenie ros, ayudantes, peritos, etcéte ra), ya que les orientará en la resolución de los problemas prácticos que se presentan las instalaciones eléctricas en de a bordo. El contenido de la obra es el siguiente: Los cuatro prime ros capítulos tratan sobre los. generadores de c/continua y cjalterna, sus sistemas de ac cionamiento y aparatos de re gulación, protección y ma niobra de los mismos. En el capítulo VI se describen los distintos tipos de acumulado res y baterías de a bordo, y en el VII los conductores eléctri cos. El capítulo VIII trata de los grupos convertidores, rec tificadores de corriente, regu ladores automáticos de tensión y otros aparatos y elementos accesorios de las instalaciones de a bordo; en el capítulo IX se estudian los motores de co rriente continua y c/alterna, con sus principales aplicacio nes en el accionamiento de bombas hidráulicas, compreso res de aire, ventiladores, mo tores de arranque, etc. Los electromecanismos para accio namientos a distancia, y los sistemas de iluminación y ca lefacción eléctrica se estudian detalladamente en los capítu los X y XI. En el capítulo XII se describen las instalaciones eléctricas de algunos aviones 723 modernos: Caravelle, Comet 4, Electra y Britania, estudiándo se en el capítulo XIII los sis temas de encendido de los aviones convencionales y reac tores. Por último, su capítu lo XIV trata de la electricidad en los ingenios aéreos, de gran interés en la era de los pro yectiles dirigidos y en víspe ras de los viajes espaciales. Un apéndice con 12 tablas facili ta la conversión de las uni dades inglesas más usuales al sistema métrico decimal y vi ceversa. El libro, declarado de utili dad para el Ejército del Aire, e incluido en la Biblioteca del Aviador, es, aparte de su va lor didáctico, una magnífica obra de consulta. GAS SAMPLING AND CHEMICAL ANALY SIS IN COMBTJSTION PRO C E 5 S E 5, por el profesor ingeniero O. Ti né. AgardograpJi, núnie ro 47. Publicado /or el Advisory qroup por Ae rona.utical research and Develo pment (AGARD), de la NATO. Editor: Pergamon Press. Precio neto, 42 chelines; 100 pá ginas de 16 por 25 centí metros, 55 figuras. Otra interesante publicación del AGARD. Esta está dedi REVISTA DE AERONAUTICA Número 249 Agosto 1961 - y ASTRONAUTICA cada a la técnica experimen-. tal aplicada a los fenómenos de combustión de interés para la técnica aeronáutica. El estudio de la combustión ha alcanzado tanto interés en Aeronáutica, que incluso se ha llegado a crear una nueva rama de la Ciencia: la Aerotermoquí miica. Naturalmente, como en todas las ramas de la Ciencia, es preciso disponer de una téc nica experimental. Hasta ahora, a pesar de existir numerosos la boratorios que trabajan en la materia, no se disponía de nin glin libro q u e hablara d e ello. Al sentir el AGARD esta necesidad para su equipo de Combustión y Propulsión, pensó que el profesor ingenie ro G. Tiné, del Instituto de Me cánica Aplicada de la Univer sidad de Nápoles, era el más in dicado para realizar dicha ta rea por su labor desarrollada en el Instituto Nacional de Mo tores del Centro Nazionale di la Ricerca (C. N. R.), El tema es difícil, y. que está íntima mente relacionado con el estu dio de la cinética química, la aerodinámica y la transmisión del calor, pero a pesar de ello, el autor no ha defraudado las esperanzas puestas en él. La obra se divide en dos par tes principales: muestreo de ga ses y análisis de gases. En cada uno de ellas se des tacan las dificultades que se presentan indicando distintas formas de resolverlas, lo. que es consecuencia de la gran expe riencia del autor en d’icho cam po. Se dan numerosos datos prácticos que presentan un in terés inconmensurable para el que tenga que trabajar en esta rama de la investigación. Así mismo se indican esquemas de instalaciones que podrán servir de base para los laboratorios. La presentación es la acos tumbrada para estas publica ciones del AGARD, con nu merosas figuras que comple mentan muy acertadamente el texto. REVISTAS ESPAÑA Revista General de Marina, junio de 1961 —Piraterías toleradas en Francia contra barcas españoles en el siglo XVI.— Consideraciones en torna a la guerra sub. marina—Los amplificadores magnéticos y sus aplicaciones—Velázquez y el mar.— Una posible Utilización de los helicóp. teros en la Marina—Aporte a la his toria d la respiración artificial—En el verano de 1940 los alemanes perdieron la batalla de Inglaterra—Notas profesio nales.—Miscelánea.—Historias de la mar. Noticiario—Libros y revistan. Avión, junio de 196l—Mercury.—Eco. nomia T. Aéreo—Franco festival aéreo en Sevilla—Nuevas instalaciones ENTA. Llegada de los nuevos DC-8.—99 Escua drilla enlace—aB. O. RACE».—Escue!a helicópteros—El viejo Katiuslca.—Con curso San Isidro—Proyecto Mercttry.— Siete barreras—Noticiario gráfico—Avio. nes línea gran velocidad—Tres veleros. Carta volovelístíca. Rosas del Aire, n.Q St, mayo-junio 1961.—En la era del reactor, Iberia reci. be sus «Douglas» DC-8.—El XXVI Salón Aeronáutico de Paris—La OACI examina cuestiones de medicina y de licencias ae ronáuticas—La nueva aeroestación de Orly.—Notician de Aviaco—A vista de Jet—Noticias de Iberia—Noticiario.— Informe sobre el tráfico aéreo en el At’ lántico Norte. Revista de la Ciencia aplicada, mayojunio 1961.—Perspectiva de la utilita ción de la urea en la alimentación de los rumiantes en España—Aportación a la medida de características en ferroeléctricos—Problemas planteados por el aprovechamiento de la energía eólica.— La levadura de «flor» en la crianza de vinos—Aparato para control de obtu radores fotográficos—Labor científica del «Patronato». — Información extranjera: Conferenáia europea de parlamentarios y dirigentes científicos—La industria y la enseñanza técnica—Conferencia europea de Ministros de Transportes—Organiza. ción para la Cooperación y el Desarro llo Económicos—Congresos y exponicio nes.—Accualidades diversas—Información nacional: Conferencia internacional sobre métodos de desarrollo industrial—La ener gía eléctrica en España—Distribución de gases licuables de petróleo—Seminario de Enseñanza Superior de Ingenieros de Minan—Curso de Cálculo Automático.— La industria española de metales no fé rreos—Patronato Juan de la Cierva de Investigación Técnica—Notas varian.— Bibliografía. — —Indice bibliográfico.— Libros y folletos—Revistas. Revista de Ingeniería Aeronáutica y Asts-onáutica—La astronáutica, utsa nue va técnica—Nueva fórmula para el cálcu lo de radios de acción—El turbomotor rotativo—Estudio de la trayectoria de planeo de los paracaídas con impttlsor.— Especificaciones Ints—Boletín ATEC MA—Notas aeroespaciales.—La Feria Internacional de Génova. Avión, julio de 1961.—Panorama.— Prensa y Aviación—Vuelta Aérea a Es paña—Salón de París.—eB. O. del R. A. C. Ea—Tornos—Motores—Satéli tes. ESTADOS UNIDOS Air Foros, junio (le 1961.—Protegien do el prestigio del Presidente—Correo aéreo—Lo que hay de nuevo en el Po der Aéreo Rojo—El Poder Aéreo en la Prensa—El mundo aeroenpacial.—Rover. El camino nuclear hacia e1 Espacio—El papeleo en la USAF.—L5 primera línea defensiva en el pasado—El hombre en el Espacio. Un momento para el realismo y la rededicación.—EI día del astronauta Shepard.—Cómo vió Norteamérica la no- 724 cicia de ttn soviético en el Espacio—Ca gano... Una tragedia para el Mundo Li bre—Los soviéticos agasajan a su cosmo nauta Gaganin.—Para la Administración: un ácido de prueba astronáutico—Ganar, perder o retirarne.—Charla técnica—No ticias de la AFA.—La biblioteca del avia dor—A los veinte años del primer vuelo del P-47. FRANCIA Les Ailes, núm. 1.622, de 21 de abril de 1961.—Hurel Dubois anuncia el HD 130.—Editorial .—Gagarin: triunfo de la con ducción.—Una bella producción para Ion aficionados: el MP-2 «Baladin».—Acuerdo de la cAir France» con e1 personal nave gante—Cincuentenario de la desaparición del Teniente de Navío Byanson.—El vuelo Londres-París, de Pierre Prier.—EI proyec to de avión ligero de carga Hurel-Dubois HD- 150.—La situación económica y social de la Sttd-Aviation.—Las características di námicas del JTS-D1 —En las compañías de construcciones aeronáuticas—El cohete «Redstone», impulsará al primer hombre es pacial norteamericano—Controversia en los Estados Unidos. — Reflexiones sobre un mensaje: Cuando e1 Presidente Kennedy se dirige a la nación norteamericana—La Es cuela del Aire en América—El Fighter Conmand integrado en la NATO. — La IATA frente al transporte supersónico.— Creación de la «Air Afriques.—El aero puerto de Schiphol, la KLM y la Electra.— Como preludio a los vuelos Tokyo-Paris de la Japan Air Lines.—La navegación del pilo to aficionado: El «homing» frente a la na vegación observada—Un segundo «Tempe te» ha volado—Evolución de la fórmula Bensen: El «Capitol-Copter» 3-C. — La Asamblea General de la Federación Na cional Aeronáutica Francesa—Después del ciclón del 27 de marzo, Fort-Dauphin pide ayuda—Las Copas de las Alan 1961——Es cancias de Pascuas en Biscarosse.—EI Con curso de aeromodelismo del Aero-Club de Número 249 Agosto 1961 Cannes—Las la actualidad. alas y los libros—Repaso REVISTA - a Les Alles, núm. 1.823, de 28 de abril de 1961 .—Edicorisl.—Preseecsción de los protocipos Bregsec 941 y 1.150.—Hacia los cobeces gigantes americanos.—La Besgle bri’ cánica anuncia la «Airedsle». — Sobre el gran premio de girsviación.—Marcel Girar’ doc ha desaparecido—El general Michel Fourquec manda el Ejércico del Aire en Argelia —Los birreaccores para ejecucivos a la orden del día—El resccor JTF’lO Pratc & Whicney.—En las compañías de coas’ crucciones aeronáuticas—Ls paccicipación francesa en el Salón 1961.—La nueva po’ lírica defensiva norteamericana: Cran dcc’ arrullo del cransporte séreo.—En Moncreal se craca del transporte supersónico—Un sArgosys de dos pisos—Más de 3 millones de pasajeros y 500 millones de toneladas’ kilómerro en 1961 en la cAir France».— La Nacional Airlines pide 7 DC’S.—lmpor’ cante progresión del tráfico aéreo en marco en I’srís y .en Marsella—En las comps’ ñías de lineas aéreas—Primer vuelo del «Super’Rsllyr».—Los l3eagle’Auscec, «Aire’ dales y «Tercien—El calendario Aeronáu’ cien para 1961.—Las Copas de las Alas en 1961.—Las alas y los libros—Ls se’ lección 1961 de paraesidismn.—El calen’ dsrio Repaso de a los la concursos secuslidsd. de aeronsodelismn.— Les Ailes, núm. 1.824. (le 5 (le mayo de 1961 .—Edicocisl.—Tahici’Paris en vein’ cicsscrn horas de vuelo por los DC8 de la T. A. 1.—Las perspeccivas del Proyecto «Mercury».—En el Canadá se producirá, pronto, en serie el Avisn 2’180.—Lyaucep y la Aviación—El sábado, 27 de mayo, homenaje a los pilncns y cripuiscinnes de pruebss.—Hseis los 400 kilómetros por hora en helicópteros—En las compañías de consrrttcciones aeronáucicss.—Csrscterisricas del sTransall».—Uns competidora del As’ rszou, la Pratt & Whintney PT6. Manin’ hrs única y doble maniobra—De Argel a Zsrssirine.—El AW.670, dos aviones en uno solo—La SEA encarga tres «Argos>’». La Conferencia de Montreal, ha fijado los problemas del transporte aéreo sstpersónicn. Lns transportes aéreos de mercancías en el primer plano de la actualidad—Peticiones masivas de aviones Boeing por la TWA.— En las compañías de líneas aéreas.—Qué pasa con el vuelo museulsr?—De nuevo en las fábricas aeronáuticas extrsnjeras.—La Siebel saca un avión para ejecutivos—Vi chy 24’25 de junio: Grandes Jornadas de In Aviación Europea de Turismo—El Con’ curso de Vuelo a vela de la región pan’ uins.—Lss Copas de las Alas en 1961.— La Ferte’Caucher. Un centro de paracaidis mo descnnncidn.—cLss Alas Silenciosas».— ,keromodelismn.—Ls ‘industria aeronáutica británica en Le Bourgec.—Repsso s la se’ tunlidad, Les Ailes, núm. 1.823. de 12 ele mayo de 1961 —Editorial—El Poten 840 vuela en Toulnuse.—EI Programa Espacial fran ca—Un ietergrupo de la aviación civil.— Reunión de la Escuadrilla de los Antiguos en Tnusssus’Ie’Noble.—Hsn comenzado las peticiones del transporte birresccor británico BAC 111.—Visita a Weybridge.—En las compañías de construcciones aeronáuticas.— Ls Lsrecoere propone un «Qusdei’Bsstsns de 14 rnneladss.—Trss ti viaje de Alan Shepard.—Los retrn’cohetes de los inge’ nios espaciales—Del Blerinc XI al Nord’ 3.400. Ls Fiesta del CALAT’7.—Ls Re’ pública Malgache recibe su primera Escus’ drills.—Ei General Lerlere, Mayor Cene’ ral del Ejército del Aire—Tahití, la per la del Pacífico. — El DC’8 de la Pánsir Do Brasil pone Río a 11 horas 25 mino’ tos de París—El enlace Orssy’Orly.—El Proyecto de la Latecoére: el 870.—Interés norteamericano por el Pnsez 840. — Las evacuaciones sanitarias en avionetas—Un. monoplaza para que lo construyan los afi’ cinnsdos suecos: el Andreasson BA6.—El DE AERONAUTICA y ASTROI’ZAUTICA Aerocomsnder 1.121 —Estancias de vuelo a vela en el Acto Club de Romsns.—Lss Copas de las Alas en 1961.—Ls tnívtics de la Aviación. — Esbozo de un nuevo método en el paracaidismo—Repaso a la scruslidsd. breris.—lnformes y memorias sobre la in’ vescigsciórs s&ronáucics —Herramientas para el tsller.—Invescigsción y experimentación. Electrónica aeronáutica—Equipos susilis’ res—Patentes británicas—Patentes nor’ tesmericaflss. Les Alles, núm. 1.826, de 19 de mayo de 1961.—Editorial. ¿Va a ser el sucesor C’91 un proyecto Fiat, el C.95 de V/STOL. Despegue vertical o rampa inclinsds.—El Bristul T-188 banco de etssayu de motores. Un nuevo prototipo, el L500 «Jumbo».— Reconversión rentable.—Reencuentru en el Cielo—El Lacecoere 853, avión de carga ligero con dos Astszsnu.—El Hurel’Dubois HD’109A.—Viuics a la fábrica Breguet de Velizy.—En las compañías constructoras se’ ronáuziess.—El sFrelon» dispondrá de más de 4.000 b. p.—Nuevos detslles sobre el BAC. 111.—Ls Escuela psra el personsl os’ vegsnte.—Los Ejercicios sMstsdnr» y «May flightz’. — La Pstrulla Acrobática de la RAF.—En la ONERA: el cAntares» y el «Berenice».—El sPershing». — Un estaco’ rresccor para Mach 5.—importante evolu’ eión a la vista de la svisción comercial británica—En las compañías de líneas sé’ reas—Este año, por primera vez, el trá’ fico de pasajeros de la aviación comercial en los EE. UU., será superior sI de los transportes ferroviarios y por carretera.— El eHersld» en servicio comercial—Ls in’ dustris seronáutics francesa en 1961.—Se’ guridad y deportividad—El Aero’Club de Normandis cumple cincuenta sños.—Ls Pc’ regrinsción Aeronáutica a Lourdes.—Jsc’ ques Aniel y Anne’Msrie Msndsrd, con’ quistan un récord de altura en planeador biplaza, . ene 8.200 metros de ganancia.— Remulque de veleros a 8.000 metros de al’ rurs.—Ln Cops de Aeromndelismo de la región psrisins.—EI Rallye Internacional de jersey—Ls Reunión Aérea de Bessnçnn. Elecciones en el Aero’Club de Francis.— Las Copas de las Alas en 1961 .—Psrscsi’ dismo.—Aerumodelismo.—Las alas y los Ii’ brus.—Repssn de la sccuslidsd. Aircrsfe Engineeeing, mayo de 1961.— La seguridad séres y los ciudsdsnos.—Aná’ lisis medisnse nomogramas de la transfe’ rencis de calor en corrientes supersóni’ ess.—Propiedsdes, en relación con los di’ seños, de las aleaciones de aluminio so’ metidas a elevadas cemperscurss.—Túnel aerodinámico de alta velocidsd supersónica El De Flsvillsnd 125 avión de alta velo’ cidsd para ejecutivos—El anaquel de la libreris.—lnformes y memorias sobre la in’ vescigsción aeronáutica—Nuevos msteria’ les—Investigación y enperimencseión.— Electrónica seronáucics.—Flerramiencss para el taller—Equipos auxiliares. — Patentes británicas—Patentes norcesmeriesnas, INGLATERRA Aeronas,eies, mayo de 1961 —Una ver’ gñents londinense. — Anillos electrónicos. Ventas y únicos—París 1961.—Haciendo del Aeropuerto de Londres el Aeropuerto más odioso del mundo—Ayuda inrernseio’ nal británica a la gran empresa aeronáu’ rica—Por las rutas de los fenicios—Ls Middle Essr Airlines o cómo ser una com pañía asociada llena de ésicns.—Trsnspor’ re aéreo—Automación de Ion pilotos de aviones a reacción—Sustituyendo motores alternativos por turbohélices—Algo más sobre el bombardeo séren.—Poniendo los dedos en el problema de las comunicado’ oes—Ls sucomsdión en el control del trá’ fico aéreo consriruye sto sistema esperimen’ tal—Revisión de equipos electrónicos en Hurn.—Desde las syudss a la navegación los satélites—Necesidades radar en los aeropuertos—Estación Minicrack de segsti’ miento de satélites en Vinlsfield.—Los esl eulsdores electrónicos del Centro de Con’ trol de la Zona Oceánica—Sistemas de os’ veesción integrados—El servicio de bús queda y sslvsmeneo sern’msrítimo.—El punto de vista de los sususries en cuanto la radio y el radar—Control del espacio aéreo superior—Comentarios inocentes.— Libros—El foro de los pasajeros—Revisión de noticias aeronáuticas—Boletín Oficial de los Acto Clubs británicos—Revisando los últimos inventos y productos seronáu’ ticos. Airetafe Engineering, abril de 1961.— Seguridad aéres.—Lns aceros y la ingenie’ ría aeronáutica—Nuevos materiales—Fuer’ zas de presión sobre toberas cónicas varia’ bIes—Análisis de los fuselajes de sección reces o conicida srbicrsriss.—Psneles de cristal para aviones—El anaquel de la Ii’ 72s Flighr, núm. 2.718, de 13 de abril de 1961.—De la BOAC y la BEA.—El DH’123.—De todas partes—Los misiles y los vuelos espaciales—Revisión de sistemas electrónicos—En línea de vuelo—Corres’ pondencis.—Ls industria—Aviación co’ mercial.—Nnciciss de la RAF, la Aviación Naval y la del Ejército——Revista de las compañías de líneas aéreas de codo el mundo—El nuevo Consejo bricánircu.—Lss compsñíss técnicas—Las compañías de codo el mundo—Tasas de aeropuertos en todo el snundo. Jouu’nal of clan Royal Aeronautieal So’ eiety, sbril de 1961.—Noticiss de la RAS. Mr. FI. B. Irving.—Diez lecciones de eco’ nomís sobre la operación de líusess aéreas de erspss rortss.—Mis primeros diez años en aviación, por Sir Thomas Sopwith.— Motores cohete de combustible sólido.— Los primeros 50 años de la Roysl Acm’ nsucicsl Sociery; 1866 y todo aquello.— Notas técnicas—El efluccer» en un avión controlado por un sistema de navegación automático—Las diferentes ramas de la RAS—Sección de graduados y estudian’ ces—El 96. Informe Anual del Consejo de la RAS—Revisión de libros—Entradas en la biblioteca de Is RAS—Informes. Tite Aeroplane, núm. 2.582, de 13 de abril de 1961.—De nuevo los STOL.— Graduados para msncenimienco.—Asuncos de scruslidsd.—El dilema del STOL.— Planeamiento de producción para el De Havillsnd DH-l25 de ejeeusivos.—Noti’ cias de la aviación en general—Asuntos de la aviación comercial—Aviones comer ciales de todo el mundo—Revista al año en enanco a aviones comerciales—Aviones de transporte pedidos actualmente a las fá bricas—Turbohélices y reactores de trans porte de codo el mondo: Allison Convsir; Anconov AN’IOA; Antonov AN’24; Armssrnng Whitsvorch AW-650 sArgosy»; Avro 748; Avro 758: Avro 761/771; Bue’ ing 707’120/120B; Boeing 707’220; Boe ing 707’320/320B; Boeing 707’420; Boe ing 707’520B; Boeing 720/720B; Boeing 727; Boeing 731; Boeing 733; Boeing 737/ 747; Boeing 909; Breguet 941/942; Breguec 943; Bristol «Brisannss»; Brithis Air’ crsfc.Corporsciun BAC’107; Canadsir 44; Csnsdsir 540; Convsir 880; Convair 990 cCoronsdo»; Convsir «Forsy’Niner»; Das’ saulc’Sud ÍvfD’4 ISA «Commnnastes: De Hsvillsnd DH1O6 sComet»; De Hsvillsnd DH.12l «Tridenc»; De Hsvillsnd DH’123; De Ffsvillsnd DH’126; Douglas DC8; Douglas DC’SA; Douglas 2085; Fokker F27 «Friendship»; Cmummsn 159 eCulfs’ tresm»; Hstnburger HFB-3 14; Hsndley Psge HPR7 «Flersld»; Hsndley Psge HP 117; Heinkel HE2 11; Ilyushin IL’ 18; la’ rael B’lOlC; Lockheed L’188 «Eleecra»; Lockheed 1.329 «Jet Star»; Lockheed C’14l eSuper Hertules»; Mas Huiste «Su’ per Brousssrd»; MrDunnell 220; Nsmco Y5’ll: North American eSabreliner»; Pi’ Ñúinero 249 Agsto REVISTA’ DE AERONATJTICA - 1961 y ASTRONAVT1CA ‘agg&s DC.108; Potez 840; SAAC’23; Shore «Belfast»; Sia 272 «Preaisnce»; Súd Avaseton «Caravelle»; Sud Aviation «Ca’ ravçlle Junior»; Transali C-l60; Tupdleia Tu’l04 Tulev’ Tu’! 14; Tuj,olev Tu’124; V. E. B. Elugzeugbau 152; Vickers «Vis’ count»; Vickers «Vanguard»; .Vickers-VC’ -10; ‘Vickers ‘VC’l 1 —Detalles constructivos de los aviones de transporte eurbohéli’ees y reactores—Datos operativós de los avio’ usa de transporte reactores y turbohélices. Proyectos de aviones ronaetciales . aupeiuó’ nicos: Boeing 733; Bristol (BAC) 198; Convair l3’SS de transporte; Convair SST; .Handley Page HP.109; Lockheed CL’408; Nord 55T; North American B70 5ST; Sud’Dassault 55T._HelicópterOs comercia’ les; Augusta AZ’lOl; Blackburn SP’60; .Boeing’Vertol 107’ll; Sikorsky S.61’L; Si’ korsky S’64; Sud Aviation «Erelon»; West’ ,land 194; Westland «Wessex 2»;Westlantl 192C; Westlund «Rotodyne».—AviOnes de transporte de motor alternativo; Aers Commander 680; Aviation Traders ATL’ 98 Carvair»; Beech/Sferma lBS; De Fis’ villand D14l04 «Dove»; De Havilland DH.1l4 «Fleron»; De Havilland DFIC4 «Caribnu»; Dornier Do’P’346; Piaggio P. .166; Scottisb Aviation «Twin Pioneer»; Short «Skyvan»._MOtOres de reacción para aviones comerciales, The Aercsplane, núm. 2.583, de 20 de abril de 1961.—Penetrando en rl espacio. Asuntos de actualidad_Noticia de la akia’ ción en general—Asuntos de aviación co’ ssercial —Transporte aéreo—Una aventura sitj proúecho.__RaciOnalitalado’tl sistema de transporte de mercancías por aire. — Los asentamientos para los VOR.—Problemas de los motores en el despegue vertical.— La RAE, la Aviación Naval y la del Ejér’ -cito—Visita al 92 Escuadrón de la RAE. Una mayor libeitad operativa gracias al radat._._Expottasdo conocimientos técnicos -El primer hombre que describe una órbita en el espacio—Volando el Acto Comman’ der 560E.—Vuelo privads.—Notas sobre el vuelo a vela—Ls industria_Corresponden’ cia. • The Aeroplsme, núm. 2.584, de 27 de abril de 1961. — Londres’Budapest. — La Conferencia de la IATA en Montreal so’ bit el transporte supersóñico.—Asuntns de ‘aátualidad,—Debate ssbre asuntos aeronáu’ ticos crí el, Putlamento.—E1 Symposium «o’ bte Transporte Aéreo Supersónico de Mon’ tteal.—Ttansport’r Aéreo—El control de ‘tráf lío - aérch desde los diferentes aspectos. Operadores británicos de aviones para eje’ eutivss: La Shell Airctaft Ltd.—Búsque’ da y Salvamento en el Canadá—La RAE, la Aviación Naval y la del Ejército—Pro’ gtesos alcanzadas en el Proyecto «Dyna’ Snar»._Recuperación de vehículos median’ te, alas inflables.—Nritas sobre el vuelo vela—Revista de libros—Noticias de la aviación en general—Asuntos de la avia’ ,ción cumercial,_Aleacioncs fundidas, en el vacio pata álabes de turbinas—Cerceé’ posdencia. . TIse Aeroplane, núm. 2.585, de 4 de mayo de 1961.—Avienes para hombres de negatios: Una herramienta para la mejer administración—Asuntos de actualidad.— Noticias de la aviación en genetal.—Asun’ tos de la aviación cometcial:—Correspon’ dencia,—La RAE, la Aviación Naval y la del Ejéreieo.—Tees escuelas diferentes en cuanto al transporte aéreo supersónico.— Una ventana a la Feria de Ventas de Shisek’ lesna—La BEA compra los «Argosy».— Transporte aéreo—Algo más sobre el «Voé’ .tok».—Mal comportamiento de los impul’ -seres usilitados en el Proyecto «Mercurys. El ReagleAuster - «Asredsle»,—La avia” cióo ligera en Australia en - el - momento .sctual.—El espacio aéreo para cada uno.— Problemas del- vuelo privado—Ayudasrs’ dio pata - los aviones ligeros.—Pfincipalgs cipos de aviones ligeros; Aeto Commsn’ ITALIA :der; Morane Saulsólér; Aircoupe; Aviami’ lano; Avian; Fairey;’ Ives Cardan; A. V. Roe;. Bay; Beeeh; -Bel!; Bolkow; Btanely; British ‘Esecutive; Cesosó; Champion;’ Che’ ‘koslosak; Dóssaslt’Sud; De Havilland; Dornier; Frati; Grumman; Hampshire; He’ ho; HilIet; Hoveard; •Hugbes; Lake; Lan’ cashite; Lockheed; MacDonnell; Mooney; Nardi; Nsvion; On Mark; Phoenix; Piag’ gio; Piel; Piper; Putter; Rollason; SFER’ MA; Shim; Smith; Jodel; Wassmet; Svens’ ka; Swiss; Trans’Florida; Umhaugh; Vicea; Wilrabiee.—Caracteriaticas de los peincipa’ les aviones ‘deportivos y para ejecutivos de •todo el’ mundo. Tbé Aeroplane, núm. 2,586, de 11 dr mayO de l96l.—Horós/hombte de ‘enibajo y el Eapacio.—Un pensamiento pcejueño pero persistente—Asuntos de actualidad. ‘Transporte de pasajeros y carga en etapas ‘cortas.-’-—La Btisish United Airwsys ¿om’ pra’t;isibién las BAC’l 11.—Asuntos de la aviación en general. Asuntos de la aviación comercial —El transporte aéreo—Lis RAE, la Aviación Naval y la del Ejéreito.—,—Hs’ blando de fletes aéreos—La avisnión en Hungría—Un avióa.de esperimentaçión lo’ glés. -pata Mach 3;—Análisis del Briseol 188.—Satélites de reconocimiento.—Triun’ ,fos alcanzados en el Proyecto «Mercury». Volando una familia - de - Dornier.—Vueho privado—Notas sobre el vuelo a ‘vela.— -Un Earnbnrough tropical—Producción de instrumentos especializados - — Cotrespon’ dencia’.—Ls industria. The Aeroplsne, núm. 2.587. de 18 de mayo de 1961 .—Aumentasdo la colaboes’ ción,—Los Campeonatos de Vuelo a VeIs. Asuntos de actualidad—El English Elec’ sric «Lightnings y las unidades que lo tic’ ‘nen en servicio—Noticias de la aviación en general—Asuntos de la aviación co’ mercial.—El transporte aéreo—El Veinti’ cincosvo Aniversario de la ‘Irisb Interna’ tional Airlines,lnformacióa básica sobre el BAC’l 11.—La Cusarci Eagle compra Boeing 707.—El Haadlcy Page «Herald» entra en servicio—Las industrias aeronáu’ ,ticas europeas—El Breguct 1.150. Una empresa de conperación.—El Lockheed E lO4G «Super Stas’fightcr» en los paises de la NATO.—,—-Alianta frsnco’alemana para la construcción de un avión militar de ttans’ porte—Ls disponibilidad de los bambarde’ ros «V-» y la política defensiva—Una fase ,de hidrógeno liquido pata el «Blue Srresk». Discusión sobre los satélites de comunica’ ciones.—Un nuevo tipo de Rolls’Rnyce «Spey».—Vuclo ptivado.—Notas sobre el vuelo s ‘veIs—Una esperiencia de la Beech en Belfasr.—La industria —Corresponden’ -cia. The Aeroplame, núm. 2.588, de 25 de mayo de 1961.—Las cosas mis súbitas’ lientes de Le Bnurget.—Asunt,os de - sr’ tualida4.—Noticias de la aviación en ge ‘nerál,Asuntos de la aviación comer’ ‘cial,—El cuándo, el cómo y el porqué ‘de la aviación—El transporte aéreo—La ‘RA?, la Aviación Naval y la del Ejér’ cito—Los aviones ingleses en el Salón de París—Motores de aviación británicos en ‘Le Bourgec.—Los Engliab - Electric «Lig’ htning» en el Sbnw Aéreo de París,—— Francia en el Salón—Los Estados Uni’ -dos, Austria, Bélgica. Canadá. Checos’ lovsquia,- Alemania, Italia, Holanda, Ru’ •ais, España, Suecia y Suiza. en el Salón Internacional de Aeronáutica de París.— Cohetes y misiles británicos en el Su’ lón.—Aecesorios y equipos británicos en Paris—El DH’125 «Jet Drugón».—Simu’ ladnres de vuelo en Hamble.—Propulaión en, vuelos espaciales—Discusión sobre los satélites de comunicaciones (2).—Volsn’ do la Piper «Pawnee».—Notas sobre el .vueln - a -vela.——Cotrespundencia.’—r-La in’ duseris. 726 Riviata Aeronautica, abril de 1961.— El estudio del espacio esosféricó mediante radiosondas de baja féeeuencia.—La. indus sria aeronáutica •y su influencia sobre el progreso de las ciencias—Las cinto bojas de la Carta Mundial Aérea de la Avia’ eión- estadounidense—Los turborreactores de doble flujo, motores de la Era Subsó’ nica. — Astronáutica y misilisrica. — El «Korabl’Spuenik IV».—-Lanza’nsientos es’ pacisles norteamericanos. — El «Ezplorer IX»;’ el «Diseoverer XX»; el «Discnve’ ter XXla; los satélites «Transis 111» y «Lofti».—El «Venusik 1» pasará a cien mil kilómetros de Vcnus.—Un «Disenve’ rer» ,que une los sistemas de guiado del «Samos» y del «Midas». — Aeronáutica Militar.’—Crítica cerrada a la actual es’ trúctura defensiva de la Gran Bretaña.— El’ misil «Wag Tau» ha sido adaptado para su’ utilización como ALBM.—Nave’ gación Aérea—Navegación aérea ausomá’ tics para aviones supersónieoa.—Atomos para la paz—El potencial militar de la Luna.—.Bibliogrsfia. PORTUGAL Revista do Ar, abril dr l961.—Contri’ bodón de la Fuerza Aérea para una doc’ ttina y una solución militar—La Fuerza Aérea en Angola—Los bravos aviado’ res ,de Angnla.—lnformación nacional.— La aviación deportiva y de turismo en el Ultramat portugués.—Ads Rogaen.—Noei’ cias del Espacio—El primer cosmonauta voló tiento ocho minutos, dando una vueles a la Tierra a una velocidad de 30.000 kilómetros por hnra.—Aeromode’ )ismo.—El presidente de la TAP habla para la Prensa—La aviación ultrs’ligera través del mundo.—De la vida de los ‘Acto Clubs.—Pot los sites y los vien’ tos—Ls aviación militar—La aviación ‘comercial. REPUBLICA ARGENTINA Revista Nacional de Aeronéuzita y Ss’ pacial, febrero de 1961.—Tres estrategias. Arronoticias. — Aseronocicias. — lodo el correo por vis aérca.—0,33 u las cosa’ pañías y 0,67 al Coiten—El Proycc’ so «Emilisa. — El epato de la ‘emptess sérea.—Crcsciúma, capital del carbón.— Cauquenes. un Acm Club Popular—El problema de carencia de peso en el Es’ pacio.—eLa gran polvareda» ..—A dón’ ,de va la USAE?—El Convait 990 «Coro’ nsdo».’—Aviación comercial—Así comen’ zó la Medicina Aeronáutica en la Ar’ grntina.—Aeramodelos qaie son un rrga’ lo para los ajas—Los motoveleros Iran’ reses—Notas bibliográficas—El correo de los lectores. Revista Nacional de Aeronáutica y Ea’ panal, marte de 1961.—Alfa Centauro.— ‘Aeronoticiss.—Astronoticias. — Eiacalizs’ ción del sránsiro aérea. — Posibilidades pata el año 2000.—El Hswker P’l.127 VTOL.—Aeranáutica en la Antártida.— La Era Espacial después del año 111.—El «Minu;esssn».—Samhra del reactor—Es’ trisares nernnáusicos.—’El «Skybolr» en operaciones—Aviación cametcisl.—Politi’ ca acrocomercisl internacional—Hacia la unificación del Derecho Aéreo Latino’ americano—La Piper Cole 108.—A Jorge ‘Ncwbery.—Deade el asiento derecho del Lockheel’hCaiser CL’402.—Ls Dornier DO’ 29.—El portero de América del Sur—En Rio Crsade del Sur—Exposición Aérea en Bogotá—Ahora, helicópteros batatas—Ls dolce visa.—El Rc’400A «Falco II».— ,cCushioncrafs», un colchón de aire.—ln’ fancia de la Legislación Aeronáutica sr’ gensisa. — Un Campeonato Nacional de Vuelo a Vela pobtr.—Noticiaa bibliagtáfi cas—Correo de los lectores. -