Memoria - Consejería De Fomento, Vivienda, Ordenación Del

Transcript

ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ MEMORIA MEMORIA ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS ESTUDIADAS .......................................................54 INDICE 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL ESTUDIO .................................................................... 3 1.1 INTRODUCCIÓN 3 1.2 OBJETO DEL ESTUDIO INFORMATIVO 4 2. DATOS BÁSICOS Y CARACTERIZACIÓN DEL TERRITORIO ........................................ 6 2.1 CARTOGRAFÍA 6 2.2 DATOS BÁSICOS GEOLÓGICOS 7 2.3 CLIMATOLOGÍA 2.3.1 Introducción 2.3.2 Precipitación 2.3.3 Temperaturas 2.3.4 Evapotranspiración potencial total anual 2.3.5 Clasificación climática 9 9 10 10 11 12 2.4 MEDIO BIÓTICO 2.4.1 Vegetación actual. Hábitats de interés comunitario. 2.4.2 Flora protegida 2.4.3 Fauna 2.4.4 Corredores ecológicos 12 12 14 14 16 2.5 ÁREAS PROTEGIDAS 2.5.1 Espacios protegidos por la Legislación autonómica de Extremadura. 2.5.2 Zonas de especial Protección para las Aves (ZEPAs). 2.5.3 Lugares de Interés Comunitario (L.I.C.s). 2.5.4 Lugares de Interés sin protección legal. 18 18 18 18 20 2.6 PAISAJE 21 2.7 VÍAS PECUARIAS 21 2.8 PATRIMONIO CULTURAL 21 2.9 CONTEXTO SOCIOECONÓMICO y ENCUADRE TERRITORIAL 2.9.1 Contexto socioeconómico 2.9.2 Encuadre territorial 22 22 26 2.10 TRÁFICO 2.10.1 Área de Estudio y Zonificación 2.10.2 Red viaria actual y futura 2.10.3 Datos socioeconómicos relacionados con la movilidad 2.10.4 Análisis de la situación actual del tráfico 2.10.5 Modelo de movilidad. 43 43 44 46 46 49 MEMORIA 3.1 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICO – GEOTÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS 71 3.2 HIDROLOGÍA Y DRENAJE 3.2.1 Hidrología 3.2.2 Drenaje 77 77 82 3.3 TRAZADO 3.3.1 Criterios generales diseño de autovía 3.3.2 Cuadro resumen 83 83 83 3.4 ASIGNACIÓN DE TRÁFICO A LAS ALTERNATIVAS. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 84 3.4.1 Prognosis de la Demanda 84 3.4.2 Definición de Escenarios 84 3.4.3 Resultados de las asignaciones 86 3.4.4 Análisis de Niveles de Servicio 88 3.4.5 Análisis de sensibilidad 89 3.5 SECCIONES TIPO Y FIRMES 3.5.1 Secciones tipo 3.5.2 Firmes 92 92 93 3.6 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3.6.1 Desmontes 3.6.2 Terraplenes 3.6.3 Balance de tierras 95 95 96 96 3.7 ESTUDIO DE TIPOLOGÍAS ESTRUCTURALES 97 3.8 ÁREAS DE SERVICIO 3.8.1 Áreas de servicio en Alternativa 1 3.8.2 Áreas de servicio en Alternativa 2 3.8.3 Áreas de servicio en Alternativa 3 101 101 101 101 3.9 ENLACES 3.9.1 Enlaces en Alternativa 1 3.9.2 Enlaces en Alternativa 2 3.9.3 Enlaces en Alternativa 3 101 101 103 104 3.10 EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS 3.10.1 Expropiaciones 3.10.2 Servicios afectados 107 107 108 3.11 VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS 110 3.12 ANÁLISIS DE COSTES/BENEFICIOS Y DE RENTABILIDAD 111 3.13 ANÁLISIS MULTICRITERIO 112 1 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.13.1 3.13.2 3.13.3 3.13.4 Metodología Método Pattern Método Electre Conclusiones 112 113 116 117 4.8 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL 161 4.9 VALORACIÓN AMBIENTAL FINAL. 168 5. CONCLUSIÓN.................................................................................................................169 4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL........................................................................... 118 4.1 METODOLOGÍA 118 4.2 CONSULTAS PREVIAS REALIZADAS 119 4.3 IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS 4.3.1 Descripción y valoración de impactos. 4.3.2 Valoración global 120 120 124 APÉNDICE PLANOS DE LA OPCIÓN SELECCIONADA 4.4 MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS 126 4.4.1 Trazado y sección. 126 4.4.2 Viaducto sobre el río Gévora 127 4.4.3 Zona de instalaciones auxiliares. 128 4.4.4 Gestión de residuos 130 4.4.5 Préstamos y vertederos 131 4.4.6 Calidad del aire y emisiones acústicas 131 4.4.7 Protección del perfil edáfico. 133 4.4.8 Calidad del agua 134 4.4.9 Continuidad de los cauces 138 4.4.10 Vegetación 139 4.4.11 Riesgo de incendios 139 4.4.12 Fauna 139 4.4.13 Paisaje y restauración paisajística 142 4.4.14 Patrimonio y arqueología 143 4.4.15 Infraestructuras y vías pecuarias 143 4.4.16 Aceptación social 144 4.4.17 Estudios complementarios 144 4.4.18 Resumen presupuesto de medidas correctoras de las tres alternativas. 145 4.5 IMPACTOS RESIDUALES. 146 4.6 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS. 4.6.1 Suelos 4.6.2 Geomorfología y relieve 4.6.3 Hidrología 4.6.4 Vegetación 4.6.5 Fauna 4.6.6 Paisaje 4.6.7 Espacios Protegidos 4.6.8 Socioeconomía 149 149 150 152 153 154 156 158 158 4.7 VALORACIÓN GLOBAL DE LAS ALTERNATIVAS 159 MEMORIA 2 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 1. 1.1 INTRODUCCIÓN Y OBJETO DEL ESTUDIO INTRODUCCIÓN La infraestructura sometida a estudio es la autovía Autonómica EX – A4, de Cáceres a Badajoz. De acuerdo con la definición recogida en el Plan Director de Infraestructuras, en adelante PDI, se considera a las autopistas, autovía y vías de conexión como elementos constitutivos de la red de gran capacidad, o aquella red que agrupa al conjunto de las grandes conexiones interurbanas. Estas vías se diseñan con criterios que permitan la circulación de vehículos con los más exigentes criterios de seguridad vial (buenas condiciones geométricas de trazado, cruces con otras vías a distinto nivel, control e accesos, etc.), a la vez que permiten circular con una velocidad media elevada. De acuerdo con el PDI, si sólo se tuviese en cuenta el tráfico a la hora de decidir la transformación de una carretera en vía de gran capacidad, el umbral mínimo estaría establecido en 8.000 vehículos/día, si bien pueden hacerse análisis de viabilidad a partir de 5.000 vehículos /día. Sin embargo, el tráfico no debe ser el único criterio para la toma de decisiones como las señaladas, debiendo tomarse en consideración también los criterios de vertebración territorial, tanto a nivel supranacional como nacional o regional, debiendo quedar explícitos en los planes territoriales de las distintas Comunidades Autónomas. Probablemente una de las misiones más complejas del Gobernante es la Planificación, dicho así con mayúsculas. La toma de decisiones en cualquier ámbito debe estar precedida de un análisis detallado de las necesidades, de los recursos y de las soluciones validables. En concreto en la planificación de carreteras, uno de los instrumentos de mayor importancia es la Redacción de Estudios Informativos. Así, el Reglamento General de Carreteras (RD 1812/94) describe los siguientes: El Estudio Informativo constará de memoria con sus anexos, y planos, que comprenderán: a) El objeto del estudio y exposición de las circunstancias que justifiquen la declaración b) La definición en líneas generales, tanto geográficas como funcionales, de todas las opciones de trazado estudiadas. c) El estudio de impacto ambiental de las diferentes opciones, en los casos en que sea preceptivo el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. En los restantes casos, un análisis ambiental de las alternativas y las correspondientes medidas correctoras y protectoras necesarias. d) El análisis de las ventajas, inconvenientes y costes de cada una de las opciones y su repercusión en los diversos aspectos del transporte y en la ordenación territorial y urbanística, teniendo en cuenta en los costes el de los terrenos, servicios y derechos afectados en cada caso, así como los costes ambientales y de siniestralidad. e) La selección de la opción más recomendable. Lo que pretende el Estudio Informativo es recabar y analizar la información existente y elaborar los estudios técnicos que permitan elegir el mejor modo de conexión entre Cáceres y Badajoz por, sin prejuzgar cual debe ser la solución, que podría ser, incluso, la de no modificar la infraestructura existente. Es evidente que el crecimiento económico, la evolución de la sociedad y las expectativas de desarrollo territorial ejercen una presión creciente sobre los sistemas de transporte. Además estas expectativas generan una demanda de calidad en el sistema de transporte que disminuya, en la medida de lo posible, la fricción espacial que supone el territorio al desplazamiento de bienes, servicios y personas. Es importante destacar que históricamente no ha habido una conexión de calidad entre Cáceres y Badajoz hasta muy avanzado el siglo XX. Con el desarrollo de las infraestructuras de alta capacidad (no sólo las carreteras sino también el FFCC), este itinerario ha quedado “marginado” respecto al de la Ruta de la Plata (Cáceres – Mérida) y a la N-V Madrid-MéridaBadajoz. De este modo se ha conseguido una homogeneidad aparente del territorio, que lo que esconde es una gran desequilibrio interzonal. Es un hecho absolutamente contrastado en toda España, que lo que producen es una desvalorización de las infraestructuras inferiores, aún cuando puedan resultar más adecuadas para la accesibilidad capilar en el territorio y para sus expectativas de desarrollo local. (Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte, Ministerio de Fomento 2004) de interés general de las carreteras y la concepción global de su trazado. MEMORIA 3 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ En este caso es lógico que el eje Cáceres-Badajoz tenga un retraso aparente, cuya motivación más importante viene por el déficit de infraestructuras, ya que el área de influencia de la nueva infraestructura abarca a más del 25 % de la población extremeña. No tiene aparente justificación, si no es la mencionada de déficit de infraestructuras ancestral mencionado, el que el territorio intermedio entre los dos mayores núcleos de población y de actividad económica de la región se encuentre en la situación de falta de actividad económica y de atractivo empresarial en que se encuentra en comparación con otras zonas de la propia Comunidad. La nueva infraestructura generará un efecto inductor no sólo al volumen del tráfico sino a las relaciones entre ambas capitales de provincia, sin entrar en el efecto vertebrador, no sólo de la Comunidad sino de un ámbito mayor. Rotundamente, el desequilibrio que produce la no construcción de esta infraestructura supone una merma importante al desarrollo económico, tanto de Cáceres y Badajoz como de Extremadura y una limitación importante al desarrollo de la parte oeste de la Comunidad en su zona central. 1.2 OBJETO DEL ESTUDIO INFORMATIVO El artículo 12 de la vigente Ley 7/1995 de Carreteras de Extremadura dicta que los Estudios Informativos “consisten en la definición, en líneas generales, del trazado de la carretera, a efectos de que pueda servir de base al expediente de información pública que se incoe, en su caso. Solamente será necesario para las carreteras de nueva construcción”. El objeto del Estudio Informativo es el de definir la alternativa más adecuada, previo al análisis de las ventajas e inconvenientes de cada una de las alternativas existentes. La alternativa seleccionada se desarrollará al nivel del Proyecto Básico (conforme a lo establecido en la Ley 7/1995 de Carreteras de Extremadura), cumpliendo las especificaciones y conteniendo los documentos que marca el Reglamento General de Carreteras del Estado para los Anteproyectos. El estudio se desarrollará en tres fases denominadas A, B y C cuyo objeto se define brevemente a continuación. Fase A Se recopilaron y generaron los datos básicos necesarios para definir la zona de estudio al objeto de calificarla desde el punto de vista medioambiental, a fin de obtener corredores compatibles con él, siendo las restricciones del medio físico (topografía, geología y geotecnia), del medio socioeconómico y de planeamientos, las que determinaron los posibles corredores para la nueva vía. El proceso organizado de esta forma es bastante más propicio a obtener soluciones sin graves problemas medioambientales que el proceso contrario de definir primero los trazados y posteriormente hacer sobre ellos el estudio medioambiental. Simultáneamente se inició la fase de recogida de información del estudio de movilidad, recopilando y analizando los datos de los flujos en el área de estudio, así como realizando la campaña de aforos, encuestas de tráfico, elaboración de la matriz origen destino y calibrado del modelo. Así, en el momento ya citado de dibujar las alternativas compatibles con el medio ambiente, se intentó también que se cumplieran las condiciones de funcionalidad. MEMORIA 4 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Como resultado de esta Fase A de estudio, ya redactado, se obtuvieron cuatro corredores, con los que se redactó la “Memoria-Resumen” para consultas ambientales. En caso necesario, antes de la Aprobación Definitiva del Estudio Informativo, se remitirá al Servicio de Carreteras un documento con la descripción de las actividades realizadas en la Fase C, que se denominará Documento de Fase C. Fase B Esta fase constituye el núcleo central del Estudio Informativo. En ella se han desarrollado a escala 1/5.000 ó 1/2.000, según las circunstancias particulares, el estudio de las alternativas obtenidas y seleccionadas en la fase A. Su objetivo es analizar detalladamente cada una de ellas con el fin de establecer su impacto ambiental residual, su funcionalidad y sus costes. En esta fase todas las alternativas se estudian de manera homogénea con el fin de seleccionar, mediante un análisis multicriterio, aquélla que se considere más conveniente. Además, se ha redactado el Estudio de Impacto Ambiental donde se tendrán en cuenta las respuestas a las consultas realizadas por el Órgano Medioambiental durante la Fase A, contestándose a cada una individualmente en el mismo. Esta fase finaliza con el presente documento que servirá de base a la Información Pública y se pondrá en marcha el procedimiento de Declaración de Impacto Ambiental. Fase C En esta fase posterior se cumplimentarán las prescripciones que se impongan en la Aprobación Provisional del Estudio Informativo. Se estudiarán e informarán las alegaciones a la Información Pública y se remitirá el expediente completo al Órgano Medioambiental, acompañado de las observaciones que procedan. Una vez obtenida la respuesta del citado Órgano, se considerarán sus observaciones y, en su caso, se remitirá el Estudio de Impacto Ambiental corregido o modificado y se contestará, asimismo, cualquier tipo de observación. A partir de ese momento, el referido Órgano emitirá la Declaración de Impacto Ambiental. Las modificaciones de trazado o condiciones con repercusión en el trazado que imponga la Declaración se corregirán y valorarán a la escala ordenada, así como las prescripciones que se hubieran incluido en la Aprobación Provisional del Estudio, siempre que no fueran incompatibles con la Declaración de Impacto Ambiental. MEMORIA 5 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2. DATOS BÁSICOS Y CARACTERIZACIÓN DEL TERRITORIO 2.1 CARTOGRAFÍA Para el estudio inicial de los corredores se ha utilizado la base cartográfica Autonómica a escala 1:10.000, editada por la AGENCIA EXTREMEÑA DE LA VIVIENDA, URBANISMO Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO. Esta cartografía se ha formateado por hojas HMTN1:50.000, aunque con alguna desactualización por pertenecer a diferentes años de contratación. Presentaba mejoras con respecto a la editada por el IGN, que es la que utiliza habitualmente en la fase inicial de este tipo de proyectos. El mencionado organismo también ha facilitado imágenes digitales con una resolución de 0.5m de la zona de estudio, perteneciente al proyecto PNOA (PLAN NACIONAL DE ORTOFOTOGRAFÍA AÉREA). Esta base cartográfica data de mayo de 2005. Se ha realizado un vuelo fotogramétrico digital con tamaño de píxel (GSD=0.25M). Multibanda, pancromático, RGB, infrarrojo. Las características generales del vuelo son las siguientes: • Resolución o tamaño de píxel en el terreno: 25 cm. • Longitud máxima de pasada: Será de dos hojas del MTN50, salvo para casos suficientemente justificados. • Dirección de las pasadas: Se volarán pasadas en dirección Este-Oeste, en ambos sentidos y en su caso las necesarias transversales. Con ello, la cartografía empleada ha sido: - MEMORIA A escala 1:2.000 en el Corredor 2. A escala 1:5.000 en los Corredores 3 y 4. 6 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.2 DATOS BÁSICOS GEOLÓGICOS Desde el punto de vista geológico, la zona del estudio abarca una amplia franja entre Cáceres y Badajoz dentro del Macizo Ibérico ocupando la parte septentrional de la Zona Ossa Morena y la Zona Centro Ibérica. Las alternativas comienzan en la zona sur y sureste de Cáceres, coincidiendo con la zona Centro-Ibérica. Desde el punto de vista estructural, se enmarcan dentro del Macizo Hespérico, caracterizándose por ser una de las áreas con deformación menos intensa dentro de la cadena Hercínica de la Península. En esta zona se diferencian cuatro unidades geológicas distintas: • • • Macizos de rocas ígneas Materiales pizarrosos precámbricos, que morfológicamente constituyen penillanura Depósitos cuaternarios discordantes, sobre los materiales más antiguos. una Entre los materiales metamórficos se encuentran esquistos y grauwackas del Precámbrico, sobre las que discordantemente se apoyan pizarras y cuarcitas ordovícicas, cuarcitas y ampelitas silúricas y pizarras, areniscas y cuarcitas silúrico – devónicas. La serie culmina con un conjunto volcánico – sedimentario, una formación intermedia carbonatada y una superior pizarrosa, todos ellos de edad carbonífera. Las proximidades de Puebla de Obando y Cordobilla de Lácara, se sitúan en el borde sur de la Zona Centro Ibérica. Desde el punto de vista morfológico se pueden diferenciar la Sierra de San Pedro con una dirección NW-SW, que es la divisoria hidrográfica entre las cuencas del Tajo y del Guadiana. Los materiales que componen esta sierra son cuarcitas, pizarras y grauwackas…etc. Al sur existe una alineación de sierras con la misma dirección; de Los Bueyes, de Luriana, Gorda, del Vidrio y del Garbanzo. Entre ambas alineaciones hay una extensa penillanura. En el entorno regional de la zona afloran sedimentos de grauwackas y pelitas del Precámbrico sobre los que se hallan en posición discordante materiales paleozoicos de naturaleza principalmente detrítica. La zona al norte de la provincia de Badajoz, en proximidades de La Roca de La Sierra, se encuadra dentro del Ibérico, en el conjunto del sistema hercínico subibércio. Los materiales que ocupan la parte al norte de La Roca de La Sierra, siendo estos materiales series detríticas pizarrosas – cuarcíticas, se atribuyen al Paleozoico de la Zona Centro Ibérica. Al sur de los anteriores materiales, entre ellos y los depósitos neógenos de la Cuenca del Guadiana, afloran unas sucesiones detríticas, similares a otras que afloran más al sur, que se correlacionan con los materiales precámbricos correspondientes a la Zona Ossa Morena. Los materiales del complejo de esquistos y grauwackas fueron afectados por pliegues asínticos o sárdicos y, posteriormente, la orogénica hercínica originó las macroestructuras de dirección general N130ºE. Las dos grandes unidades existentes en la zona serían: la unidad de São Mamede – La Codosera – Puebla de Obando que pertenece a la Zona Centro Ibérica y la segunda unidad sería la Unidad de Villar del Rey perteneciente a la Zona Ossa Morena. El cauce fluvial más importante en esta son el río Salor y el río Ayuela. Este último se encuentra atravesado por las tres alternativas. La zona al norte y noreste de Badajoz se sitúan en la parte occidental de la Cuenca del Guadiana, donde la representación de sedimentos neógenos y cuaternarios es casi exclusiva, a excepción de un afloramiento paleozoico situado en los aledaños de Badajoz. Al norte del río Salor se encuentra el sinclinal de Cáceres que da las mayores cotas topográficas (670 m en Sierra de Fuentes). Mientras las cotas más bajas quedan dentro del curso del río Salor (335 m). Una gran parte de los materiales han sido atribuidos al Mioceno. Los depósitos adscritos al Plio-cuaternario son las rañas. MEMORIA 7 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ El Cuaternario lo constituyen los sedimentos del sistema de terrazas del río Guadiana, más los suelos aluviales y coluviales. El drenaje superficial se hace predominantemente hacia el este, controlado por el río Guadiana, y hacia N-NO y S, SE y SO, por la red secundaria que vierte al citado río. Como cauces importantes, además del río Guadiana, caben destacar los siguientes: río Gévora, río Caia y Arroyo de Cabrera, por la margen derecha. La orografía es muy suave, con una morfología generalizada de lomas suaves y redondeadas. La diferencia máxima de cotas, entre los vértices más altos y el nivel de base del Guadiana, es inferior a 80 m. Geomorfología La zona próxima a Badajoz se encuentra situada, en el contexto del Macizo Hespérico, dentro de Ia comarca denominada “Vegas Bajas”, perteneciente a Ia Cuenca del Guadiana. La región presenta un clima templado mediterráneo, caracterizado por tener veranos secos y calurosos e inviernos húmedos. La zona concreta de estudio se enmarca dentro del subgrupo denominado mediterráneo marítimo o mediterráneo continental, inviernos suaves y húmedos. La pluviometría media anual se sitúa en torno a los 500 mm y Ia temperatura media anual oscila alrededor de los 17°C. La red hidrográfica tiene como arterias principales a los ríos Guadiana, que atraviesa Ia zona de este a suroeste y su afluente el río Gévora que atraviesa Ia zona en dirección N-S El relieve está dominado por Ia gran Ilanura de inundación del Guadiana, que a Ia altura de Ia ciudad de Badajoz sufre un estrechamiento para atravesar el afloramiento cámbrico de mármoles. Esta llanura está situada en el sector central y flanqueada en sus bordes norte y sur por una serie de lomas mesetas y valles de topografía suave La orientación predominante de los valles tributarios de los ríos Gévora y Guadiana es noroeste-sureste Los arroyos y ríos que constituyen los afluentes mas importantes del Guadiana por Ia derecha son de este a oeste: el arroyo de La Cabrera el río Gévora (cuyos afluentes son arroyo de Ia Media Luna arroyo Bermejo y arroyo Herrerín). Y por Ia izquierda, también de este a oeste, el arroyo de Badajoz (cuyos afluentes son: arroyo de La Caldera, arroyo de La Corte y arroyo Pozo Pedrera), arroyo de Revillas, arroyo de Calamon y arroyo de las Viñas. Dentro de Ia superficie que ocupa Ia zona de Badajoz no existen elevaciones que merezcan Ia denominación de sierra. La máxima diferencia de cotas es de 81 m, entre los 160 m del río Guadiana en el límite occidental, y los 241 m de altura a que se encuentra en el extremo suroeste. Las estribaciones montañosas más próximas se encuentran hacia el norte, donde empiezan las sierras de San Pedro, del Naranjal, Carava, Carrancosa, Aguda, del Puerto del Centinela y de Santiago, donde nacen el río Gévora y su principal afluente el río Zapatón, mientras que los de Ia margen derecha proceden de los relieves tabulares de Ia cuenca terciaria. La Sierra de San Pedro es una alineación montañosa de dirección NO-SE, de 10 km. de ancho a lo largo de la carretera EX100. En la zona del estudio las cotas varían entre 350 y 600 m. Se caracteriza por la morfología bastante evolucionada. El núcleo de esta sierra está constituido por cuarcitas ordovícicas. Estratigrafía Las unidades estratigráficas puestas de manifiesto en la zona de estudio son las siguientes: ROCAS INTRUSIVAS Manchón granítico de Cáceres - Malpartida gl Granito de grano grueso y leucogranito gb Granito biotítico ga Granito alcalino Manchón granítico de Torrequemada gpm Granito porfídico de dos micas gim Granito inequigranular de dos micas glb Leucogranito de biotita y moscovita Granito de Villar del Rey gd Granodiorita biotítica – hornbléndica con megacristales Granito de La Roca de la Sierra G Granito biotítico con megacristales Stock granítico de Transquilón MEMORIA 8 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ gT Leucogranito aplítico de Transquilón g2m Granito de dos micas de Transquilón d Diabasas b Gabros ROCAS MET. DE Kc Cornubianitas CONTACTO Kg Grauwackas, esquistos, pizarras y cuarcitas PRECÁMBRICO PC Grauwackas, esquistos y pizarras CÁMBRICO CM Mármoles dolomíticos 2.3 CLIMATOLOGÍA 2.3.1 Introducción En el presente apartado se presenta la climatología de la zona por la que discurren las tres alternativas en el “Estudio informativo de la Autovía Autonómica EX–A4 de Cáceres a Badajoz “. Los datos utilizados se han tomado de la publicación “Atlas climático de Extremadura “, publicado por GIC- Grupo de Investigación en Conservación, Universidad de Extremadura año 2000. Dicha publicación incluye dos tipos de variables climáticas: • • A partir de los datos de las estaciones meteorológicas del Instituto Nacional de Meteorología se han elaborado los mapas correspondientes a las variables termopluviométricas regionales: precipitaciones, temperaturas y variables derivadas. A partir del modelo digital de elevaciones y de simulaciones programadas en el sistema de información se han elaborado los índices de exposición a la insolación. En el caso concreto de estos mapas, el método usado ha sido la interpolación conocida como thinplate splines, propuesta por M.F. Hutchinson, aunque han sido también valorados los métodos de kriging habituales en prospección minera, así como los basados en regresión múltiple. Con la ayuda del atlas climático se obtiene una síntesis de las condiciones climáticas de la región de Extremadura, haciendo posible un rápido conocimiento de la amplia zona de estudio y alrededores que completan la información proporcionada en la fase A del estudio informativo. En los siguientes apartados se definen las variables consideradas más importantes y se presenta un mapa de la zona de estudio. MEMORIA 9 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.3.2 Precipitación 2.3.3 Temperaturas Se adjunta el mapa de precipitaciones medias para la zona en estudio, donde se representan las isolíneas en mm (un mm de altura equivale a la cantidad de 1 l/m2). Se adjunta el mapa de temperaturas máximas/mínimas absolutas y de sus medias para la zona en estudio, donde se representan las isolíneas en grados centígrados. MEMORIA 10 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.3.4 Evapotranspiración potencial total anual El concepto de evapotranspiración se utiliza para reflejar el conjunto de pérdidas de agua procedentes de la vegetación y de la superficie del suelo hacia la atmósfera. El valor de esta variable depende fundamentalmente de factores de nubosidad, precipitación, temperatura, sustrato, etc. El mapa adjunto ha sido elaborado por el CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas) utilizando el método de Thornthwaite. Evapotranspiración potencial total anual en mm. (1940-1995) MEMORIA 11 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.3.5 Clasificación climática Se adjunta el mapa del régimen térmico de la zona de estudio según el M.A.P.A. (Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación). La régimen térmico se corresponde con Su (Subtropical cálido) con algunas manchas de MA (Marítimo cálido). 2.4 MEDIO BIÓTICO 2.4.1 Vegetación actual. Hábitats de interés comunitario. Para el análisis de la vegetación actual de la zona se ha consultado la delimitación de los hábitats de interés comunitario realizada por la junta de Extremadura y definidos por el Real Decreto 1997/1995 y la Directiva Hábitat, utilizando el Manual de Interpretación de los Hábitats de la Unión Europea. Además, se ha caracterizado las unidades de vegetación no incluidas en las comunidades que clasifica la directiva, incluyendo los cultivos. Los hábitats de interés comunitario son, según el art. 2 del Real Decreto 1997/1995, de 7 de Diciembre, por el que se establecen medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres (transposición de la Directiva europea 92/43/CEE, de 21 de mayo, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres), aquellas zonas terrestres o acuáticas diferenciadas por sus características geográficas, abióticas y bióticas, tanto si son enteramente naturales como seminaturales que, en el territorio español: • • • Se encuentran amenazados de desaparición en su área de distribución natural; o bien Presentan un área de distribución natural reducida a causa de su regresión o debido a su área intrínsecamente restringida; o bien Constituyen ejemplos representativos de características típicas de una o de varias de las cinco regiones biogeográficas siguientes: alpina, atlántica, continental, macaronesia y mediterránea. Dado el interés para la biodiversidad de estas áreas se han empleado como indicadores ambientales no sólo de la vegetación existente, que es el factor esencial que define estos hábitats, sino también de las condiciones ecológicas presentes en el mismo. Las manchas cartografiadas en los planos han sido extraídas de la cartografía oficial de la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Extremadura corrigiendo algunas zonas que no eran coherentes con la fotografía aérea y el trabajo de campo. Según esto, en el ámbito de actuación aparecen los siguientes hábitats de interés comunitario: MEMORIA 12 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3. Hábitats de agua dulce 3150 Lagos eutróficos naturales con vegetación Magnopotamion o Hydrocharition 3170 Lagunas temporales mediterráneas 4. Brezales y matorrales de zona templada en el manual. Además, existen zonas de cultivos o de repoblaciones forestales, no naturales que aparecen también en el ámbito de estudio. Así, aparecen las siguientes unidades (exceptuando a los hábitats de interés comunitario): 1. ÁREAS CON VEGETACIÓN AUTÓCTONA 4030 Brezales secos(todos los subtipos) 4090 Brezales oromediterráneos endémicos con aliaga 1.1. Manchas de vegetación contempladas en la Directiva Hábitats 5. Matorrales esclerófilos 5333 5335 Fruticedas termófilas (fruticedas, retamares y matorrales mediterráneos termófilos) Retamares y Matorrales de genisteas (fruticedas, retamares y matorrales mediterráneos termófilos) 6. Formaciones herbáceas naturales y seminaturales 6220 Zonas subestépicas de gramíneas y anuales (Thero-Brachypodietea) 6320 De Quercus suber y/o Quercus ilex 1.2. Manchas de vegetación no contempladas en la Directiva Hábitats • • • • • 1.2.1. Hábitats de agua dulce (cauces de importancia y embalses) 1.2.2. Matorrales esclerófilos 1.2.3. Formaciones herbáceas naturales y seminaturales sin arbolado (pastizales) 1.2.4. Formaciones herbáceas naturales y seminaturales con arbolado (dehesas) 1.2.5. Bosques 2. CULTIVOS 6420 Prados mediterráneos de hierbas altas y juncos 8. Hábitats rocosos y cuevas 8211 Vegetación casmofítica: subtipos calcícolas 8220 Vegetación casmofítica: subtipos silicícolas 2.1. Cultivos herbáceos • • 2.1.1. Regadíos 2.1.2. Secano 9. Bosques 91BO Bosques de fresnos con Fraxinus angustifolia 92A0 Bosques galería de Salix alba y Populus alba 92DO Galerías ribereñas termomediterráneas (Nerio-Tamaricetea ) y del sudoeste de la península ibérica (Securinegion tinctoriae) 9330 Bosques de Quercus suber 2.2. Cultivos leñosos • • • 2.2.1. Olivar 2.2.2. Frutales 2.2.3. Vides 2.3. Mosaico de cultivos 9340 Bosques de Quercus ilex • 2.3.1. Mosaico de cultivos Hábitats de Interés Comunitario del corredor. 2.4. Reforestaciones Se han analizado también las formaciones vegetales que no se encuentran bajo ningún régimen de protección. En el entorno de los espacios protegidos se encuentran hábitats (vegetación) de características similares en muchos casos, pero que por el estado de degradación o por otras circunstancias no se han considerado dentro de los tipos recogidos MEMORIA • 2.4.1. Eucaliptal 3. IMPRODUCTIVO 13 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.4.2 Flora protegida El Catálogo Regional de Especies Amenazadas de Extremadura, aprobado por el Decreto 37/2001, de 6 de marzo, incluye a las especies animales y vegetales que se encuentran sometidas a algún régimen de protección, ya sea a nivel estatal, europeo, o extremeño. Dicho Decreto establece las siguientes categorías de protección: • • • • En peligro de extinción Sensibles a la alteración de su hábitat Vulnerable De interés especial Además, establece la denominación de extinta, para especies que ya no se encuentran en la comunidad, pero en las que existe la posibilidad de una reintroducción. El ámbito de estudio se ha dividido en cuadrículas de 10x10 km para facilitar el análisis, realizando posteriormente una valoración de la flora protegida por cuadrícula. La disposición y valoración se muestra en la imagen que acompaña a estas líneas. Disposición y valoración de la flora protegida en las cuadrículas 2.4.3 Fauna La puntuación para cada especie catalogada presente en la zona es la siguiente: • • • • 4 puntos a cada especie En peligro de extinción 3 puntos a las especies catalogadas como Sensibles a la alteración de su hábitat 2 puntos para las especies declaradas Vulnerables 1 punto para las especies de Interés Especial De este modo, a mayor valoración asignada a cada cuadrícula, mayor valor de la flora protegida existente, bien sea por aparecer un mayor número de especies o por estar las especies presentes declaradas en una mayor categoría de protección. En la imagen adjunta se marcan las cuadrículas en las que no aparece ninguna especie de flora protegida (su valoración es igual a 0) MEMORIA La comunidad extremeña posee un extraordinario interés faunístico (sobre todo, ornitológico), debido a la gran superficie conservada en estado natural. El desarrollo sostenible que encarna la figura de la dehesa fomenta una gran variedad en la fauna que en ella habita, al igual que en los ecosistemas más naturalizados, típicos de sierra o de bosques. En definitiva, el papel de Extremadura como reducto para los hábitats naturales, así como el carácter de corredor migratorio que tiene esta zona, propician una existencia de fauna diversa y de máximo interés. Este interés conlleva una gran dificultad para la generación de infraestructuras sin provocar una afección directa a la fauna, siendo muy escasas las áreas sin valores faunísticos destacados. Por otro lado, la gran movilidad de las especies no permite asignar, en la mayoría de los casos, la presencia de una especie a un territorio concreto con lo que hay que delimitar espacios “de probabilidad” de presencia. Por ello se ha realizado un análisis encaminado a detectar las especies de mayor interés (especies protegidas) asociándolas a cuadrículas de 10 x 10 Km indicando la posible presencia de la especie en este territorio. 14 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.4.3.1 Fauna protegida La protección de estas especies se realiza mediante categorías de protección, idénticas a las establecidas para la flora, ya que ambos grupos se regulan mediante el mismo Decreto (Decreto 37/2001, por el que se regula el Catálogo Regional de Especies Amenazadas de Extremadura). La metodología empleada para el análisis de fauna protegida es similar a la seguida para la flora protegida. Se ha realizado en primer lugar una tabla de presencia/ ausencia de especies protegidas en las 25 cuadrículas de 10x10 Km definidas. En este caso, se ha incluido también el hábitat potencial de las especies. puntuaciones de todas las especies presentes en la cuadrícula. Así, se ha obtenido una valoración para la fauna en general (la avifauna se trata de manera independiente) y otra para la fauna sensible a atropellos. Al igual que para la flora, a mayor puntuación de la cuadrícula, mayor importancia de la misma en lo que a fauna protegida se refiere. De cara a la interpretación de los resultados, se muestran las siguientes cuadrículas para toda la fauna protegida, en las que se rallan los cuadros en los que la valoración es menor o igual a 10. Posteriormente, se ha realizado una valoración similar a la efectuada para el análisis de la flora protegida a cada especie en cada cuadrícula, en función de la categoría que se le atribuye en el Catálogo Regional de Especies Amenazadas de Extremadura (Decreto 37/2001). Las puntuaciones son las siguientes: • • • • 4 puntos a cada especie En peligro de extinción 3 puntos a las especies catalogadas como Sensibles a la alteración de su hábitat 2 puntos para las especies declaradas Vulnerables 1 punto para las especies de Interés Especial Para dicho estudio tenido en cuenta las casillas en las presencia de cada está confirmada. de cada viene de la suma MEMORIA se han únicamente que la especie El resultado cuadrícula de las Localización y valoración de la fauna protegida en las cuadrículas. Se marcan los cuadros en que la valoración obtenida es menor a 10 (no se incluye la avifauna) Las especies catalogadas se han diferenciado además entre fauna sensible a atropellos (mamíferos terrestres, anfibios y reptiles) y fauna no sensible a atropellos (quirópteros, peces e invertebrados), ya que la afección a cada uno de estos grupos causada por el proyecto será distinta. En la figura siguiente se muestra la valoración de presencia de especies de la fauna sensible a atropellos. 15 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.4.3.2 Avifauna Al igual que sucede con los quirópteros y la fauna acuática (no anfibia), no se prevé un riesgo elevado de atropello para las aves por la carretera, aunque sí una afección en cuanto a zonas de nidificación, percepción de ruidos, etc. La metodología seguida para el análisis de las aves es diferente al empleado anteriormente. El estudio se ha realizado revisando las especies de avifauna presentes en cada una de las IBAs (Important Birds Areas) definidas por la Sociedad Española de Ornitología. La información de las IBAs se ha completado con el análisis de las aves presentes en las ZEPAs Sierra de San Pedro y Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes. Los dormideros de grullas (delimitación verde en la imagen) se localizan en las cuadrículas 12, 13, 14, 17, 18, 19 y 22. Las zonas de avutardas y aves esteparias (en color naranja en el mapa) están en los cuadros 17, 18, 19, 20 y 22. Además se ha completado con la recopilación de áreas dormidero o de nidificación de aves esteparias emblemáticas como la grulla o la avutarda. Localización y valoración de la fauna protegida sensible a atropellos en las cuadrículas. Se marcan los cuadros en que la valoración obtenida es menor a 10 (no se incluye la avifauna) 2.4.4 Corredores ecológicos Así, se aprecia un gradiente ascendente en valoración desde el NE al SO, aumentando la valoración de las cuadrículas en cuanto a fauna protegida. Llama la atención el hecho de que los principales espacios protegidos del entorno de proyecto (Sierra de San Pedro y Llanos de Cáceres) se sitúan precisamente en la zona NE del territorio analizado, de menor valoración dado que el interés fundamental de estos espacios radica esencialmente en la avifauna. La teoría de la biogeografía de islas, propuesta por McArthur y Wilson entre 1963 y 1967, parte de la premisa de que el número de especies que residen en una isla (o en un hábitat aislado) es el producto de un equilibrio entre las tasas de extinción y migración de especies que ocurren en ella, así como de su distancia a los continentes de los que recibe los propágulos que darán lugar a las especies que potencialmente puedan establecerse en ella. El objetivo de la teoría consiste en explicar la dependencia del número de especies de un archipiélago respecto a aquellos factores ambientales que lo condicionan. El concepto de isla utilizado en esta teoría no es literal, sino basado en un aislamiento ecosistémico que separa a la zona de otras naturalizadas. Así, hablamos de isla, por ejemplo, para una zona boscosa rodeada de núcleos de cultivo. MEMORIA 16 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ En la zona en estudio encontramos los siguientes corredores ecológicos dignos de reseñar: • En la Sierra de San Pedro los valles intramontanos (dirección noeoeste-sureste) y puertos (dirección norte- sur) actúan como corredores para la fauna terrestre. • Otro corredor importante (y que se encuentra propuesto como Lugar de Interés Comunitario) es el Corredor del Lácara que comunica la Sierra de San Pedro con la ZEC del Embalse de Cornalvo. • El Río Ayuela y El Río Salor en los Llanos de Cáceres que permiten la comunicación en sentido Este-Oeste. • El Río Gévora, el Río Zapatón y el Río Guadiana entre la Vega del Guadiana y la Sierra de San Pedro. Estos corredores naturales permiten la comunicación Así, resulta conveniente mantener estos corredores ecológicos, o bien dotarlos de una continuidad adecuada, permeabilizando la vía para el paso de la fauna a su través, de manera que no se interrumpa el paso de animales por la presencia de la nueva infraestructura. Ubicación de los dormideros de grullas y zonas de avutardas y aves esteparias Las zonas que conectan estas islas se denominan corredores ecológicos, residiendo su importancia en el fomento de la diversidad genética en las poblaciones animales o vegetales existentes. En este sentido, las tasas aplicables a la diversidad biológica de esos hábitats aislados son variables en función del tamaño, forma y distancia a otros núcleos similares. Por lo tanto, una conexión con otra zona de interés natural mejorará el status biológico de las dos zonas que se comunican. MEMORIA 17 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.5 ÁREAS PROTEGIDAS 2.5.1 Espacios protegidos por la Legislación autonómica de Extremadura. modo que en ella se ubicarán las diversas instalaciones y actividades que beneficien el desarrollo socioeconómico de todos los habitantes del territorio. 2.5.2 Zonas de especial Protección para las Aves (ZEPAs). La Red de Espacios Naturales Protegidos de Extremadura (RENPEX) engloba a los espacios naturales amparados por la legislación extremeña. En la zona en estudio aparecen tres espacios incluidos en la RENPEX: • • • Sierra de San Pedro: Zona de Interés Regional Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes: Zona de Interés Regional Los Barruecos: Monumento Natural La legislación extremeña (Ley 8/1998, de Conservación de la Naturaleza y Espacios Naturales de Extremadura, modificada por la ley 9/2006) establece que en los Planes Rectores de Uso y Gestión (PRUG) de los espacios naturales protegidos, se establecerá una zonificación para el espacio natural en cuestión, en la que existirán 4 zonas diferenciales en cuanto a los usos que se permiten en ellas: a) Zonas de Uso Restringido. Estarán constituidas por aquellas áreas con mayor calidad biológica, o que contengan en su interior los elementos bióticos más frágiles, amenazados o representativos. El paso a estas zonas estará restringido y el acceso controlado. b) Zonas de Uso Limitado. En ellas se podrá tolerar un moderado uso público que no requiera instalaciones permanentes. Se incluirán dentro de esta clase aquellas áreas donde el medio natural mantiene una alta calidad, pero sus características permiten aquel tipo de uso. c) Zonas de Uso Compatible. Son las áreas del medio natural cuyas características permiten la compatibilización de su conservación con las actividades educativas y recreativas, permitiéndose por ello un moderado desarrollo de servicios con finalidades de uso público o de mejora de la calidad de vida de los habitantes de la zona. d) Zonas de Uso General. Se incluirán en ellas las áreas que por su menor calidad relativa dentro del medio natural, o por poder absorber un influjo mayor, puedan utilizarse para el emplazamiento de instalaciones de uso público que redunden en beneficio del disfrute o de la mejor información respecto al patrimonio natural, de MEMORIA Las ZEPAS son espacios protegidos a nivel europeo, por aplicación de la directiva europea de Aves 79/409/CEE, incluidos en la Red Natura 2000. En la siguiente tabla se recogen las ZEPAS existentes en la zona en estudio, con su código correspondiente, y el número que se indica en la imagen que se muestra posteriormente, como referencia al espacio en cuestión. CÓDIGO ZEPA NOMBRE NÚMERO ES0000393 Azud de Badajoz 2 ES0000327 Embalse de los Canchales 36 ES0000328 Embalse de Montijo 37 ES0000396 Embalse de Horno-Tejero 34 ES0000395 Charca Vega del Machal 8 ES0000416 Embalse de Aldea del Cano 29 ES0000070 Sierra de San Pedro 64 ES0000071 Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes 49 ES0000422 Colonias de Cernícalo Primilla de la Ciudad Monumental de Cáceres 17 ES0000428 Colonias de Cernícalo Primilla de Casa de la Enjarada Correspondencia entre números y ZEPAS. 9 2.5.3 Lugares de Interés Comunitario (L.I.C.s). Los Lugares de Interés Comunitario se integran, como las ZEPAS, en la Red Natura 2000. Se incluye a continuación una tabla para los LIC existentes en la zona, con el código del LIC, su nombre y el número de identificación para el plano que se muestra tras dicha tabla. CÓDIGO LIC NOMBRE NÚMERO ES4310059 Río Gévora Bajo 30 ES4310061 Laguna Temporal de Murtales 32 ES4310017 Río Aljucén Bajo 11 ES4310048 Corredor del Lácara 26 ES0000070 Sierra de San Pedro Correspondencia entre números y LICS. 3 En el plano Espacios Protegidos se pueden observar los espacios protegidos en el ámbito. 18 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ MEMORIA 19 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.5.4 Lugares de Interés sin protección legal. NÚMERO IBA Se han estudiado otros núcleos de interés que no se encuentran bajo ninguna figura de protección. Se han analizado: • Las Áreas Importantes para las Aves en España (IBAs). Tal y como se observa en la figura siguiente todo el trazado discurre dentro de IBAs. NOMBRE 291 Sierra de San Pedro 294 Malpartida de Cáceres - Arroyo de la Luz 295 Llanos entre Cáceres y Trujillo - Aldea del Cano Áreas Importantes para las Aves. • Atlas de Espacios Naturales y Recursos Culturales de Interés para el trazado de las Carreteras del Estado el cual contempla los siguientes espacios de interés en el ámbito y su tipología. Tipología de los Espacios Naturales asignada por el Atlas de Espacios Naturales y Recursos Culturales de Interés para el trazado de las Carreteras del Estado Áreas importantes para las aves en la zona de estudio Las IBAs atravesadas son las siguientes: NÚMERO IBA MEMORIA NOMBRE 287 Sierra de Montánchez - Embalse de Cornalvo 288 Mérida - Embalse de Montijo 289 Lácara - Morante 290 Botoa - Villar del Rey Número Nombre Tipología 564 Sierra de San Pedro Áreas de Montaña 566 La Nava de Santiago Zonas de Interés Faunístico 571 Los Barruecos Zonas Húmedas 572 Llanos del Salor y del Ayuela Zonas de Interés Faunístico 574 Sierra de la Mosca Zonas de Interés General Espacios recogidos en el Atlas de Espacios Naturales y Recursos Culturales de Interés para el trazado de Carreteras del Estado. 20 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.6 PAISAJE Este apartado caracteriza el paisaje del ámbito de estudio. Para ello, se han definido unidades paisajísticas tipo con criterios genéricos de homogeneidad en sus condiciones visuales y estéticas. Se han distinguido dos niveles de paisaje: un primer nivel de grandes unidades estructurales (categorías paisajísticas) y en un segundo nivel, de más detalle, dentro de estas, más condicionados por los usos del suelo y en algunos casos por singularidades geomorfológicas. El objeto de este análisis territorializado es sentar las bases para el diagnóstico paisajístico de las distintas opciones de trazado que se planteen. 2.7 VÍAS PECUARIAS Las vías pecuarias son bienes de dominio público que constituyen un patrimonio históricocultural, social y natural de gran interés. Durante siglos, las vías pecuarias han canalizado los desplazamientos periódicos del ganado para cubrir las distancias entre las zonas con pastos de verano de las áreas montañosas septentrionales y las zonas con pastos de invierno de las llanuras del sur. Como consecuencia de las fuertes diferencias estacionales de la España continental, la trashumancia dio origen a una extensa red de comunicaciones que todavía subsiste a lo largo de 125.000 kilómetros y más de 400.000 hectáreas distribuidas por 39 provincias y 12 Comunidades Autónomas. Las unidades de paisaje descritas son las siguientes: En el ámbito aparecen 41 vías pecuarias. 1. LLANOS PRECÁMBRICOS DE CÁCERES. 1.1 Cerro de los Romanos. 1.2 Áreas alomadas de granitoides. 1.3 Llanuras con pastizales. 1.4 Llanuras adehesadas de Casas de San Antonio. 1.5 Repoblaciones de eucaliptos. 1.6 Entorno urbano y periurbano de Cáceres. 2. SIERRAS HERCÍNICAS DE SAN PEDRO. 2.1 Valles intramontanos precámbricos adehesados. 2.2 Crestas paleozoicas transversales. 2.3 Poblaciones y sus ruedos agrícolas. 2.4 Embalses de Cordobilla de Lácara. 2.5 Repoblaciones de eucaliptos. 3. PENILLANURAS POSTOROGÉNICAS TERCIARIAS. 3.1 Rañas con olivar y cultivos extensivos de secano en la Nava de Santiago. 3.2 Valle aluvial encajado de la Rivera de Lácara. 3.3 Dehesas en penillanura. 3.4 Mosaicos de cultivos leñosos y herbáceos en penillanura. 3.5 Eucaliptal en penillanura. 4. VEGAS CUATERNARIAS DEL GUADIANA. 4.1 Vegas en regadío. 4.2 Río Guadiana y afluentes. MEMORIA 2.8 PATRIMONIO CULTURAL Se ha delimitado el área objeto del estudio y se ha procedido a consultar distintas fuentes al objeto de localizar y situar sobre el territorio los distintos elementos patrimoniales que pudieran verse afectados por la construcción de la futura autovía o que por su importancia y riqueza sean incompatibles con el desarrollo de la misma. En primer lugar se han consultado los bienes de interés cultural catalogados o inventariados por la Consejería de Cultura y Patrimonio de la Junta de Extremadura. También se ha tenido acceso a los catálogos de Bienes Protegidos de los distintos documentos de Planeamiento Urbanístico vigentes o en redacción en los municipios afectados. 21 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.9 CONTEXTO SOCIOECONÓMICO y ENCUADRE TERRITORIAL 2.9.1.2 Variables sociodemográficos 2.9.1 Contexto socioeconómico Población absoluta 2.9.1.1 La población total de estos municipios, según los datos del Instituto Nacional de Estadística Localización (INE) del año 2006, se refleja en la siguiente tabla: El área de estudio que se ha considerado para realizar el proyecto de la autovía CáceresBadajoz incluiría a los siguientes municipios: Alburquerque, Aldea del Cano, Badajoz, POBLACIÓN TOTAL VARONES MUJERES Alburquerque 5.656 2.857 2.799 Aldea del Cano 744 358 386 Badajoz 143.748 69.853 73.895 Sin embargo, Mérida no será analizado dado que el posible trazado de la autovía no afecta Cáceres 90.218 43.383 46.835 directamente a su población. Carmonita 610 310 300 Casas de Don Antonio 218 97 121 Cordobilla de Lácara 1.008 510 498 Malpartida de Cáceres 4.426 2.262 2.164 Montijo 15.648 7.764 7.884 Nava de Santiago (La) 1.129 569 560 Puebla de Obando 2.020 1.013 1.007 Roca de la Sierra (La) 1.579 785 794 Villar del Rey 2.517 1.339 1.178 Provincia de Badajoz 673.474 333.759 339.715 Provincia de Cáceres 412.899 206.593 206.306 Extremadura 1.086.373 540.352 546.021 España 44.708.964 22.100.466 22.608.498 Cáceres, Carmonita, Casas de Don Antonio, Cordobilla de Lácara, Puebla de Obando, La Nava de Santiago, La Roca de la Sierra, Malpartida de Cáceres, Mérida, Montijo y Villar del Rey. MEMORIA 22 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Como se puede comprobar, el mayor peso poblacional lo soportan las dos capitales de Si se analiza la evolución de la población en los últimos seis años, se puede comprobar que provincia, Cáceres y Badajoz, sumando un total de 233.966 habitantes, que se corresponde los municipios que han evolucionado favorablemente han sido, por orden, Cáceres, Villar del aproximadamente con un 86,8% de la población analizada y un 21,5% del total regional. Rey, Badajoz, Montijo, Malpartida de Cáceres y Alburquerque. El resto de municipios ha sufrido una evolución negativa. Por otro lado, también hay que tener en cuenta la densidad de población de cada uno de estos municipios. En este caso, Malpartida de Cáceres es la localidad con mayor número de Movimiento natural de la población habitantes por kilómetro cuadrado (138,3), seguida de Montijo (130,4), Badajoz (97,8), Puebla de Obando (84,2) y Cáceres (51,6). El movimiento natural de la población se muestra a través de las siguientes variables demográficas: nacimientos, defunciones, crecimiento vegetativo (que refleja la diferencia Estos datos son elevados en comparación con las medias provinciales, ya que en la provincia entre los nacimientos y las defunciones) y matrimonios. de Badajoz hay una densidad de 30,84 habitantes por kilómetro cuadrado, y en la provincia de Cáceres, 20,77. La situación de municipios muy distintos. Por un lado estarían Cáceres y Badajoz con un crecimiento positivo al contar con un mayor número de nacimientos que de defunciones, seguido de lejos por otros municipios como Montijo y Villar del Rey. El resto de municipios 2 Densidad de Población (Hab/km ) tendrían un crecimiento regresivo. Las circunstancias en las que se encuentran dichos municipios son debidas principalmente a Villar del Rey la emigración rural, la cual muestra la debilidad de la estructura económica. Los núcleos más Roca de la Sierra (La) grandes atraen a la población de los más pequeños gracias a la mayor oferta de empleo Puebla de Obando existente en los mismos, y como consecuencia, se resiente la estructura demográfica. Nava de Santiago (La) Montijo Malpartida de Cáceres Estructura de la población Cordobilla de Lácara Casas de Don Antonio Carmonita La estructura de la población se representa mediante pirámides de población, las cuales Cáceres realizan divisiones entre sexos y grupos quinquenales de edad, representados en tantos por Badajoz Aldea del Cano ciento. Alburquerque 0,0 20,0 40,0 60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 El tipo de pirámide que se corresponde con la estructura demográfica española es el típico perfil en urna propio de una región desarrollada, con una base más estrecha que la parte central, en la que los grupos de edad adulta producen un abombamiento, y al haber menos proporción de jóvenes se produce un envejecimiento progresivo. MEMORIA 23 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.9.1.3 que se corresponden casi en su totalidad con tierras arables. El resto de usos agrícolas no es significativo, pues no supera el 15% en total. Variables socioeconómicas Estructura productiva El número de explotaciones es muy significativo en la ciudad de Badajoz, mientras que en las demás no adquiere mucha importancia. Afiliados por sector de actividad (%) Nº de Explotaciones 36% 40% Villar del Rey Roca de la Sierra (La) Puebla de Obando Nava de Santiago (La) Montijo 12% Malpartida de Cáceres 12% Cordobilla de Lácara Casas de Don Antonio Agricultura Industria Construcción Servicios Carmonita Cáceres Badajoz El sector con mayor actividad en el conjunto de todos los municipios es la agricultura, seguido del sector servicios, la construcción, y por último, la industria. Aldea del Cano Alburquerque 0 1000 1500 2000 2500 Valores absolutos El sector servicios es elevado sobre todo en Cáceres y Badajoz, (aunque el resto de municipios también tiene un gran peso de su población dedicado a este sector), mientras que la agricultura es significativa en los municipios más pequeños. Por otro lado, el peso de la industria muestra unos valores muy bajos, característica predominante a nivel general en toda Extremadura. 500 El tamaño de estas explotaciones es mayoritariamente inferior a 5 hectáreas (43,9%), le siguen las explotaciones con más de 50 hectáreas (21,6%), las explotaciones entre 5 y 10 hectáreas (13,8%), de 10 a 20 (11,4%) y de 20 a 50 (9,4%). Agricultura Industria y construcción Se ha examinado la distribución de la superficie de las explotaciones de cada municipio desglosando los usos de las explotaciones y las hectáreas que ocupa cada uno de estos usos. El sector secundario tiene bastante representación en la zona gracias a las dos capitales de provincia. La mayor superficie corresponde a los pastos (50%), sobre todo a pasto con arbolado. En segundo lugar, tendría bastante importancia el número de hectáreas de herbáceos (35%), MEMORIA 24 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Por su parte, el comercio al por menor destaca en cuanto al número de establecimientos de Nº de Afiliados a la Seguridad Social productos no alimenticios con un 52%. La mayoría de estos establecimientos se corresponden con artículos textiles, de confección, calzado, equipamiento del hogar o vehículos. 0% 0% 15% El turismo es otro subsector importante dentro del sector servicios, en la que los establecimientos más destacados son los cafés y bares. 85% Sin embargo, la mayor parte del peso del sector servicios se debe al trabajo que este proporciona en la Administración. En este caso este volumen es significativo gracias a las dos capitales de provincia incluidas en este análisis. Industrias extractivas Industrias manufactureras Producción y distribución de energía eléctric a, gas y agua Construcción Mercado de trabajo La mayor actividad dentro del sector secundario corresponde al subsector de la construcción, que representa un 62,5% del sector secundario y un 15% del total de la estructura productiva. Servicios Dentro del sector servicios podemos analizar los establecimientos comerciales y el equipamiento turístico. En Cáceres y Badajoz hay un gran número de afiliados a la Seguridad Social, aunque en ninguno de los municipios el porcentaje es inferior a 30. Por otro lado, los parados no superan el 20% en ningún caso. En el siguiente gráfico se muestra la evolución del paro en los últimos seis años sobre la población total (en porcentajes). Evolución del paro El número de establecimientos comerciales al por menor es superior al del comercio al por mayor. 12 10 8 % Establecimientos comerciales 6 4 Villar del Rey 2 Roca de la Sierra (La) Puebla de Obando 0 Nava de Santiago (La) 2001 Montijo 2002 2003 2004 2005 2006 Malpartida de Cáceres Cordobilla de Lácara Alburquerque Cáceres Cordobilla de Lácara Nava de Santiago (La) Villar del Rey Casas de Don Antonio Carmonita Cáceres Badajoz Aldea del Cano Aldea del Cano Carmonita Malpartida de Cáceres Puebla de Obando Badajoz Casas de Don Antonio Montijo Roca de la Sierra (La) Alburquerque 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 Valores absolutos Se puede comprobar como ha habido un pequeño ascenso en el número de parados en los Comerc io al por mayor e intermediarios MEMORIA Comerc io al por menor municipios analizados, sobre todo en el último año. 25 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.9.2 Encuadre territorial 2.9.2.1 La autovía EX –A4. Oportunidades en el sistema de ciudades extremeño En lo que respecta al sistema de asentamientos incluidos en el área de estudio lo más destacable es que dentro de este pequeño espacio confluyen de acuerdo con sus diferentes características y funciones, las dos capitales regionales (Cáceres y Badajoz) las cuales, lideran el sistema urbano de la comunidad, junto con el resto de municipios que directa o tangencialmente forman parte del área de afección de la autovía. Son núcleos intermedios de menor importancia funcional dentro de la jerarquía urbana extremeña, Alburquerque, Aldea del Cano, Carmonita, Casas de Don Antonio, Cordobilla de Lácara, Puebla de Obando, La Nava de Santiago, La Roca de la Sierra, Malpartida de Cáceres, Montijo y Villar del Rey. Esto significa que dada la proximidad y peso de ambas capitales se produzca un reparto del área de influencia coincidente con la división administrativa de sus funciones más básicas. arquitectos, servicios relacionados con la salud y el ocio. También las actividades relacionadas con la distribución mayorista y la actividad industrial en sentido amplio. La función sanitaria, salvo en las especialidades médicas de neurocirugía, cirugía angiología, cardiovascular y cirugía pediátrica que presta servicios al área sanitaria de Cáceres, no discrimina funcionalmente el peso de una capital en relación a la otra. De la misma manera, se refuerza la idea anteriormente ilustrada de la falta de permeabilidad funcional entre los núcleos incluidos en el escenario de la autovía existiendo actualmente una pantalla situada en el umbral administrativo interprovincial. Por una parte Badajoz, que cuenta con una población de 143.748 habitantes y por otra Cáceres con 90.218 habitantes ocupan ambas un lugar destacado en la jerarquía del sistema de ciudades de Extremadura situándose en el Nivel I de acuerdo con el estudio de la Junta de Extremadura sobre el Sistema de Ciudades regional. Se han tenido en cuenta en el citado estudio para la definición de las mismas, los flujos entre los distintos asentamientos y su capacidad para actuar como elemento aglutinante de esfuerzos e iniciativas de desarrollo territorial, el factor esencial para su delimitación. Estas relaciones están determinadas en gran medida por los condicionantes del medio físico, la red de vías de comunicación que trasmite los flujos entre los espacios de cada área, y sobre todo, las pautas de comportamiento y actividad de la población que determinan relaciones de complementariedad y dependencia en el espacio de tránsito. Este primer nivel está constituido por seis ciudades, las cuatro de mayor tamaño de la región (Badajoz, Cáceres, Mérida y Plasencia) y el conjunto urbano Don Benito- Villanueva. El segundo nivel, con funciones de carácter intermedio, agrupa a 10 ciudades (Almendralejo, Castuera, Jerez de los Caballeros, Montijo, Villafranca de los Barros, Zafra, Coria, Miajadas, Navalmoral de la Mata y Trujillo), que ofrecen los servicios públicos, la mayor parte de los servicios privados y la distribución del comercio mayorista. Para la definición de las áreas funcionales (La AF08 Tajo Salor y la AF 01 Vegas BajasOlivenza) de las que forman parte las dos capitales se han tenido en cuenta que las áreas funcionales se proponen como espacios de escala intermedia para la ordenación del territorio. Se definen como áreas que surgen de forma espontánea de las dinámicas territoriales existentes, de las relaciones establecidas entre los diferentes asentamientos a partir de la funcionalidad de cada núcleo como elemento urbano de referencia. El estudio de la Junta de Extremadura sobre el Sistema de Ciudades regional, deja clara la posición de las dos capitales como nodos principales en términos de potencial funcional, de acuerdo con la concentración de funciones básicas, 18 en total que ofrecen. A este nivel pertenecen solamente seis ciudades que concentran el 30% de la población regional. A las tres capitales, se suman Plasencia, Almendralejo y Don Benito-Villanueva de la Serena formando la red principal de ciudades de articulación regional. La polarización funcional protagonizada por las dos capitales afecta a distintos servicios públicos fundamentalmente los administrativos, y servicios privados entre los que se incluyen las actividades financieras, el comercio minorista, los servicios profesionales: abogados, MEMORIA 26 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ La jerarquía de ciudades en Extremadura, atendiendo al papel que éstas representan en cada una de las funciones, permite considerar cinco niveles significativos en el sistema de ciudades. Un primer nivel (NIVEL I) constituido por seis ciudades, incluye las cuatro de mayor tamaño de la región: Badajoz, Cáceres, Mérida, Plasencia y el conjunto urbano Don BenitoVillanueva, cuya proximidad entre sí y la complementariedad de sus funciones hace que deban ser consideradas, desde la perspectiva regional, como un binomio con características de una unidad funcional; estos cinco centros tienen todos los servicios más especializados y son los centros de conexión con el exterior de la región. Un NIVEL IV, de 137 núcleos de pequeño tamaño entre los que se encuentran Alburquerque, Aldea del Cano, Carmonita, Cordobilla de Lácara, Malpartida de Cáceres, Montijo, La Nava de Santiago, Puebla de Obando, La Roca de la Sierra y Villar del Rey que por su posición territorial presentan algunas funciones supralocales y un NIVEL V que carece de cualquier dotación y del que formaría parte Casas de D. Antonio. Si se considera la escala regional de ciudades, se puede señalar, en resumen, que el sistema de asentamientos de Extremadura oscila en su primer nivel, el de mayor capacidad de estructuración, entre el triángulo Mérida, Badajoz y Cáceres y una formación más distribuida en la que se integran Plasencia y Don Benito-Villanueva de la Serena. En relación con el exterior la formación triangular es la más significativa y quién soporta los elementos de articulación suprarregional. Sin embargo, analizado desde dentro, el sistema ofrece una interpretación más potente con cinco ciudades funcionando como nodos. Nivel funcional I z Nivel funcional II z Fuente: Elaboración propia 2007 El estudio realizado desde la Dirección de Urbanismo y Ordenación del Territorio confirma la polaridad funcional existente entre las dos capitales las cuales tienen una oferta de servicios prácticamente común proyectada sobre el área de influencia de cada una de ellas. MEMORIA Esta aproximación al primer nivel del sistema de asentamientos y este relativo equilibrio entre las primeras ciudades adolece de la debilidad que supone una estructura sectorial de actividades poco integrada y una evidente desarticulación territorial de los sectores productivos; esto es, a la escasa importancia del sector industrial en la estructura productiva regional, en el que el peso principal es el sector agroalimentario, se unen las escasas relaciones intersectoriales y, tanto como esto, la debilidad de estas interrelaciones debido al bajo volumen de producción. Como consecuencia de esta debilidad en las interrelaciones productivas se produce una baja articulación territorial debido a la escasez de transacciones físicas entre las distintas partes del territorio regional y a la falta de complementariedad entre dichas partes. 27 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Las seis ciudades (cinco centros) son centros principales de la actividad comercial y de servicios de la región y en ello reside su papel esencial como centros y su disposición en el entramado del sistema de asentamientos. La disposición de la red de comunicaciones dificulta, sin embargo, las relaciones entre estas ciudades principales, que no cuentan con una vía rápida de conexión, lo que se afianzará en el futuro con el desarrollo de la red viaria que reducirá los tiempos de recorrido entre las mismas. En el análisis de las relaciones entre los asentamientos se ha considerado también la accesibilidad como un factor más que explica el peso de los diferentes núcleos y las relaciones entre ellos dentro del área de estudio. Se ha tenido en cuenta la dimensión territorial del sistema de asentamientos y las relaciones entre los núcleos de población derivadas de la posición relativa entre los mismos en su recorrido Cáceres-Badajoz. Este análisis ha permitido considerar las relaciones de competitividad y complementariedad territorial que se producen entre los diferentes municipios. La determinación de las áreas de influencia en términos de accesibilidad se ha efectuado en una doble vertiente: teniendo en cuenta la red viaria, considerando, por una parte, la accesibilidad medida en tiempo por la red y, por otra parte, teniendo en cuenta la atracción o peso de cada núcleo para los desplazamientos de carácter supralocal en relación con los servicios públicos la adquisición de bienes y servicios privados. ACCESIBILIDAD BAJA ACCESIBILIDAD ALTA ACCESIBILIDAD ALTA AVE AUTOVÍA Carretera Fuente: Elaboración propia 2007 El mapa anterior ilustra la poca comunicación directa que existente entre las dos capitales teniendo en cuenta la accesibilidad por trasporte público y privado, y pone de manifiesto, en resumen, la debilidad de la función nodal de las comunicaciones en la comunidad autónoma de Extremadura. Esta debilidad intensificada por la ausencia de una vía rápida de comunicación, propicia la formación de fenómenos de polaridad provincial en los desplazamientos ya descritos anteriormente. MEMORIA 28 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Diagnóstico El sistema funcional de asentamientos de Extremadura ofrece una serie de insuficiencias o estrangulamientos y otra serie de aspectos potenciales que constituyen factores a tener en cuenta en el impulso de las relaciones entre las dos ciudades capitales. Del resultado del análisis realizado con la información manejada en el epígrafe anterior, se llega a la conclusión de que no está consolidado el sistema urbano regional porque la dimensión funcional de las dos capitales no ejerce un papel estructurante de alcance regional, pese a contar con un interesante potencial derivado de su posición en los niveles superiores de la jerarquía urbana. Su área de influencia se pierde, sin embargo como opción de desarrollo regional y sin posibilidades de inserción en los sistemas urbanos español y europeo. En este momento, estas dos ciudades duplican sus funciones lo cual supone una La multiplicación de las inversiones de manera poco selectiva y eficaz. Se trata de un proceso de resultado mutuamente empobrecedor y mucho menos eficaz que si se potenciaran las oportunidades específicas de cada ciudad, y su potencial de innovación dentro de un marco global e interrelacionado de ofertas urbanas especializadas y diferenciadas. falta de una Vía rápida de comunicación entre Cáceres y Badajoz difumina su papel estructurante dentro del sistema de asentamientos regional. Fuente: Estudio sobre el Sistema de Ciudades de Extremadura. Dirección General de Urbanismo y Ordenación del Territorio. Junta de Extremadura.2.001 En cuanto a las relaciones con el exterior, están protagonizadas por el triángulo Badajoz, Cáceres y Mérida. Este triángulo, complementado con la ciudad de Plasencia y el binomio Don Benito-Villanueva de la Serena, estructura al primer nivel el sistema de ciudades regional. Es una estructura que puede funcionar satisfactoriamente y sobre la cual es preciso profundizar en el incremento de relaciones pero que en este momento está debilitada por la baja accesibilidad entre las dos capitales. En este sentido, las relaciones de borde con otras regiones (Alentejo, Castilla-León, CastillaLa Mancha y Andalucía) se producen mediante ámbitos territoriales con baja densidad urbana y en un bajo potencial de relaciones de escala comarcal. Esta situación genera una orla de barreras que dificultan su integración en el espacio peninsular desfavorecida por una estructura de la red viaria que contribuye a enfatizar la organización de las relaciones MEMORIA 29 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ basadas en ejes centrales en detrimento de la integración de las periferias. Los dos principales ejes viarios transversales (N-630 y N-V) sirven de colector de tráfico pero no generan fenómenos propios de ejes de desarrollo. En consecuencia puede sintetizarse que las relaciones entre las dos capitales no están suficientemente integradas en ninguna estructura peninsular que le proporcione oportunidades de desarrollo basadas en las sinergias de ese subsistema o en los valores de posición. El principal objetivo en relación con las capitales regionales debe consistir en su transformación como elemento territorial que lidere el sistema urbano regional, formado por ciudades diferenciadas pero complementarias, con objetivos y políticas comunes, y con un mayor potencial del que resulta de cada una por separado, distribuyendo entre ellas ventajas y equipamientos en una estrategia de integración, de mejora y competencia conjunta hacia el exterior para lo cual, se precisa de una estrategia de soporte institucional que debe tener en cuenta las siguientes acciones: Acciones En este sentido la ausencia de una centralidad compartida entre las dos capitales debería ser tratada invirtiendo la tendencia actual a través de la realización de la autovía como eje capaz de articular la comunicación entre las dos capitales y los grandes ejes de desarrollo con el resto del espacio regional, convirtiéndolas en eslabones dinámicos para trasformar la polarización actual en difusión. La realización de la EX A4 es una oportunidad para asegurar una estructura urbana regional y no provincial, mínimamente eficaz que bajo el liderazgo de las dos capitales, tenga como objetivo fortalecer la comunicación a través del impulso de la malla estructurante del territorio, para superar las limitaciones derivadas de la fragmentación interprovincial del área de influencia teórica de la mayor parte de los municipios integrantes del área de atracción real de las dos capitales. En consecuencia el papel de las capitales regionales dentro de la jerarquía urbana debe ser planteado como una oportunidad de desarrollo con un potencial encauzado a impulsar las interrelaciones entre las mismas. MEMORIA Como estrategia de potenciación se proponen los siguientes tipos de acciones: A1 Fortalecer el sistema urbano en el nivel I cabecera. Para que cumplan sus funciones estructurantes es preciso acercar el desarrollo de estas dos ciudades con criterios de complementariedad, apoyando las fortalezas de cada una de forma coordinada con la otra, dando a cada una en el panorama regional un peso y eficacia mayor del que está logrando cada una por si solas. o o A2 Mejora de las infraestructuras de carreteras para lograr una interconexión rápida y eficaz entre las dos capitales y su área de influencia. Territorialmente la viabilidad del fortalecimiento de la red urbana superior pasa por un importante fortalecimiento de las conexiones entre las tres ciudades (Cáceres, Badajoz y Mérida) que lideran el sistema urbano. En este sentido se orientan las propuestas relativas a la necesidad de comunicar las capitales regionales mediante ejes viarios de gran capacidad. Autovía (EX A-4) Cáceres-Badajoz. o A3 Desarrollo de la malla estructurante del territorio constituida por vías de alta velocidad concebidas desde una estrategia de vertebración territorial, dentro de ésta estaría la autovía (EX A-4) para facilitar la intensificación de las relaciones entre los elementos fundamentales del sistema urbano asegurando una alta accesibilidad a las áreas capitales del entorno regional o A4 Potenciación de las infraestructuras ferroviarias como modo fundamental de interconexión de las dos capitales regionales, vía alta velocidad desde Madrid planteándose como una función complementaria a la autovía para hacer real la posibilidad de convertir estas dos capitales en elementos centrales de la rótula de conexión del suroeste. o A5 Fortalecer la base económica de las dos capitales potenciando su especialización funcional, actualmente inexistente, apoyadas en las oportunidades singulares de cada ciudad. Esta especialización local debe servir de referencia para la localización selectiva de grandes equipamientos de escala regional, ubicados con la vocación de estar entre los líderes de su campo de actividad de forma que actúen de motores de desarrollo. En este sentido la propuesta de plataforma logística comentada de manera específica mas adelante es un referente interesante. 30 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ limitado de sectores, funcionando como centro difusor de innovación. Para ello, es fundamental reforzar el papel de las comunicaciones con la construcción de la autovía objeto de este estudio. 2.9.2.2 Un nuevo ámbito de centralidad peninsular. El sistema relacional de infraestructuras regional. El posicionamiento del ámbito de la autovía en los contextos europeo, nacional y autonómico Históricamente Extremadura ha ocupado una posición aislada y periférica en el territorio español. La situación fronteriza y una localización alejada de los principales centros del desarrollo nacional han sido factores determinantes que explican, en gran medida, los menores índices de crecimiento de Extremadura, la debilidad del sistema urbano y su reducida capacidad de atracción de inversiones productivas. Territorialmente en el contexto nacional Extremadura ha funcionado como un fondo de saco con muy escasas posibilidades de beneficiarse de rentas de situación o de aprovechar ventajas, demasiado lejos de los centros y corredores de crecimiento económico como para beneficiarse de procesos de difusión del desarrollo. En estos momentos se están dando nuevas condiciones que plantean posibilidades para redefinir el papel territorial de la Comunidad Autónoma con la posibilidad de plantear un nuevo escenario que le de una dimensión europea. En este sentido esto supone una reconsideración de los espacios fronterizos como respuesta a una visión ibérica de los mismos en el que la frontera hispano portuguesa irá diluyéndose para convertirse en un Fuente: elaboración propia 2.007 Barcelona, Madrid y Lisboa son las tres metrópolis o A6 Un enfoque básico es lograr complementariedades actualmente no existentes y sinergias en la localización de grandes equipamientos y actuaciones innovadoras, con capacidad de trasformación urbana y con criterios selectivos en función de la especialización de cada ciudad. Se trata de evitar duplicidades y debilidades y poder asignar a cada iniciativa un papel de impacto territorial significativo. Cada capital identificará su nicho de futuro entorno a un número MEMORIA internacionales peninsulares y constituyen nodos de conexión de la península con Europa. Estas tres espacio de relación, potenciado fundamentalmente por las infraestructuras de comunicación (Autovías y AVE). ciudades se disponen a lo largo de un diagonal que de noreste a suroeste divide el territorio en dos mitades casi idénticas, configurando un eje de centralidad urbana. 31 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Un punto clave lo constituye la conexión Badajoz-Lisboa. Esta ciudad, va a ser uno de los El otro ámbito estratégico hacia el norte es Madrid. En la tres o cuatro puertos comerciales de la península que van a centralizar la casi totalidad de los actualidad Talavera de la Reina es el único enclave entre flujos de trasporte marítimo en los próximos años. Estas circunstancias hacen muy Madrid y Extremadura que está captando dinámicas de importante una creciente vinculación a la capital portuguesa como centro fundamental para desarrollo vinculadas al área de influencia madrileña, sin que las conexiones exteriores de Extremadura, y como elemento pasarela del corredor la A-5 sin núcleos de rango superior en su recorrido Barcelona-Madrid-Lisboa que organiza el sistema peninsular pero que necesita de un nodo extremeño haya podido impulsar la atracción de actividades hacia el territorio extremeño. urbano intermedio en su sector suroeste para articularse eficazmente. Hacia el Sur Andalucía constituye el ámbito de mayor relación económica con Extremadura. Sin embargo, comparativamente Fuente Eurostat el menor dinamismo económico y funcional de las capitales andaluzas y las mejoras de las comunicaciones con Madrid ha reorientado el sistema de relaciones urbanas hacia la capital de España. En este sentido se plantea así una oportunidad para desarrollar acciones a través de Extremadura como ámbito Madrid es el polo de crecimiento con mayores posibilidades de incidir en el desarrollo territorial de Extremadura, como centro de servicios de nivel internacional. Como gran mercado generador de demandas de ocio y de alta calidad ambiental y de nuevos hábitats rurales de los que nuestra comunidad puede beneficiarse de forma importante. central del triángulo Madrid-Lisboa-Sevilla. Navalmoral de la Mata constituye un ámbito muy dinámico en el contexto extremeño y el núcleo regional más próximo a Madrid por lo que su papel va ganando protagonismo reforzado por construcción de la autovía Ex 4-1. Su conexión con la Vía de la Plata a la altura de Plasencia y desde está a las capitales extremeñas confiere a este núcleo a través de esta vía un relevante papel captador de flujos. Fuente Eurostat Hacia el este, la larga frontera con castilla la Mancha plantea diversas oportunidades. La otra gran opción de relación, para Extremadura se plantea vinculada a la prevista autovía de conexión entre el Atlántico y el Mediterráneo. EL desarrollo de este importante eje de conexión este-oeste entre Lisboa y Valencia otorga a las capitales extremeñas un importante papel como espacio de relación con posibilidades de participar en este corredor, con potencial de crecimiento, lo que crea condiciones adecuadas para integrar una red de ciudades que permita fortalecer complementariedades y abordar conjuntamente iniciativas de difusión económica y funcional. MEMORIA Hacia el norte, en un contexto más amplio se está consolidando el llamado eje Irún –Aveiro como estructura territorial que tiende a dar una conexión interior a espacios del Arco Atlántico muy alejados entre sí. Este eje tiene en las zonas industriales del área Valladolid –PalenciaBurgos su elemento central y tiende a englobar a Salamanca. La autovía de la Plata proporciona un elemento clave para fortalecer el área más occidental del corredor e integrar los débiles sistemas urbanos de la frontera que precisan de estructuras de integración esteoeste. Extremadura es el ámbito de máximo potencial para articular estas relaciones porque es la que concentra más núcleos urbanos a lo largo de la Vía de la Plata. En este sentido el corredor Plasencia Cáceres irá ampliando su área de influencia potencial con el enlace de la EX A-4 con la Vía de la Plata. 32 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Diagnóstico La integración territorial de España y Portugal implica para Extremadura un reposicionamiento de enorme trascendencia que debe aprovecharse para pasar de una situación de periferia al desarrollo de una función territorial de mayor centralidad, que define su espacio entre los niveles superiores de los sistemas urbanos de ambos países como factor básico para una visión ibérica del territorio. Extremadura ocupa una posición estratégica para facilitar la articulación territorial entre Madrid y Lisboa y cuenta con las únicas aglomeraciones con potencial urbano necesario para organizar un ámbito articulador entre las dos capitales. Las acciones previstas en materia de infraestructuras para los próximos años, tren de Alta Velocidad, Autovía de la Plata y Autovía trasversal Atlántico-Mediterráneo, plantean una situación de máxima accesibilidad y de creciente centralidad para el territorio extremeño en el cuadrante sudoeste de la península. La posición del área de estudio en el entorno europeo debe entenderse en una aproximación inicial interpretando el rol de Extremadura en el espacio continental. La dimensión de la región se ve afectada por su condición de espacio fronterizo y su inmersión en un área periférica, tanto a escala europea como peninsular, con unos indicadores socioeconómicos inferiores a la media de la Unión. El estudio de la Comisión Europea “Europa 2000+” divide el territorio de la Unión en grandes regiones con condiciones geográficas asimilables, con independencia de las fronteras estatales. Dentro de las grandes regiones de Europa, Extremadura se sitúa en el extremo Suroeste de la Diagonal Continental. El área de estudio participa en líneas generales de los rasgos que definen la diagonal continental, constituida por un conjunto de espacios interiores con una articulación poco marcada y una notable ruralidad, presentando grandes extensiones con bajas densidades de población, afectadas en muchos casos por procesos de regresión demográfica. El gran problema que identifica el estudio Europa 2000+ en la diagonal continental es su falta de vertebración interna condicionada por infraestructuras de comunicación de marcado carácter radial respecto a las capitales. Estas regiones han sido caracterizadas por la literatura geográfica como la “Diagonal del Vacío”. MEMORIA Debe recordarse que el estudio Europa 2000+ incluye de manera tentativa en el ámbito de la diagonal continental a los espacios portugueses limítrofes con Extremadura, reconociendo de esta forma una potencialidad de relación transfronteriza. El estado actual de las relaciones transfronterizas se caracteriza por un escaso dinamismo, sin que exista una clara integración entre los sistemas urbanos y las redes de infraestructuras y equipamientos. Las tendencias demográficas regresivas en las zonas fronterizas portuguesas dificultan la búsqueda de sinergias. No obstante, existen elementos que permiten plantear posibilidades de mejora de la situación. Ante esta dinámica, la propuesta de la Comisión Europea se basa en la conjunción de varias potencialidades: o La posición estratégica como espacio de conexión entre los arcos costeros, que debe propiciar una reorientación de la política de redes infraestructurales hacia una lógica de mallado transversal. o Potenciación de la red de ciudades pequeñas y medias como elementos de transmisión de la innovación y el dinamismo hacia los territorios más frágiles. o Organización de los servicios adaptada a los espacios de baja densidad. o Desarrollo de la capacidad de iniciativa local, potenciando la implantación de nuevas tecnologías de comunicación y sistemas de comercialización que mejoren la competitividad territorial de estas áreas como áreas de localización de actividad económica. En resumen la posición de los municipios incluidos en el ámbito de la autovía en el marco nacional debe entenderse considerando la ubicación de Extremadura en un contexto más amplio. La localización de la región, en el extremo de la diagonal continental, limítrofe con los arcos costeros, ha sido hasta hace poco casi de “estación terminal”, debido al efecto de la frontera estatal. La potenciación del eje Madrid- Lisboa, mediante la conexión ferroviaria de alta velocidad entre ambas ciudades con estación en las tres capitales de la región, y la puesta en servicio de la autovía de la Vía de la Plata y el enlace a ésta a través de la EX A-4 contribuyen a facilitar la integración de la región y las dos capitales en el marco ibérico de una manera mucho más clara que hasta la fecha. Extremadura adquiere, gracias a estas infraestructuras, un claro potencial de articulación entre los arcos costeros y en su relación con el área metropolitana de Madrid. 33 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Sin embargo, las relaciones de las dos capitales entre sí y con el resto del sistema de asentamientos regional, próximos a su área de influencia inmediata, son limitadas por falta de una comunicación rápida que podría minimizarse con la construcción de la EX A-4, la cual en su enlace a la A-66 refuerza de manera decisiva la posición de las dos capitales en el marco funcional de ciudades de la Península Ibérica. Desde otro punto de vista, ya en la escala regional, actualmente las dos capitales, Cáceres y Badajoz se vinculan a cada uno de los corredores inmediatos que estructuran el territorio extremeño. De una parte, el corredor de las “vegas del Norte” (este-oeste) el cual presenta al mismo tiempo una buena accesibilidad al corredor de la Ruta de Plata Norte (noreste-suroeste) desde la posición cacereña. Este área de influencia se ve reforzada y ampliada por la reciente apertura en algunos de sus tramos, de la vía rápida que conectará Navalmoral de la Mata con Portugal (EX-A1) la cual, va mejorando las comunicaciones este oeste y favorecerá la “salida” hacia Castilla La Mancha y Madrid. De otro lado, y el corredor de las Vegas del Guadiana para la ciudad de Badajoz. Este con la construcción de la autovía EX A-4 y su enlace Norte-sur con la Vía de la Plata a través de la Autovía A –66 amplía potencialmente el área de influencia de Badajoz HACIA el norte a la vez que la convierte en una pasarela que canalice el reflujo con la ciudad de Cáceres en el sentido fronterizo con Portugal. RED TRANSEUROPEA DE CARRETERAS Red viaria de gran capacidad en Europa. Cabe apreciarse Fuente: UNION EUROPEA Red existente la falta de mallado adecuado del territorio extremeño, Red planificada Conexiones marítimas situación que mejorará con las nuevas autovías en proyecto Fuente Eurostat MEMORIA 34 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ o Identificar una red estructurante que optimice las comunicaciones entre los principales centros del sistema urbano regional, facilitando las relaciones entre ellos y mejorando su accesibilidad general con el fin de potenciar las complementariedades entre las diferentes ciudades, especialmente entre Cáceres y Badajoz de cara a la consolidación de un sistema urbano, actualmente focalizado alrededor de cada capital pero sin posibilidad de dinamizar una red urbana de rango superior con área de influencia regional. Se trata, en definitiva, no solo de adecuar la oferta y la demanda de la red viaria en el conjunto regional sino de aumentar las posibilidades de interrelación derivadas de la posición de Extremadura en el espacio de tránsito del mediterráneo al Atlántico. La actual malla de articulación regional está constituida por un reducido número de vías que tienen, sin embargo, una importancia decisiva por su doble papel de conexión entre los principales centros urbanos regionales y por su inserción en un contexto espacial exógeno, que tiene una importancia clave en la inserción de las dos capitales y sus áreas de influencia en la rótula del suroeste peninsular. Las acciones de mejora de carreteras en ejecución y previstas en los próximos años van a potenciar el papel de estas grandes vías de relación exterior. Fuente: elaboración propia 2007 Acciones o A1 En relación con las infraestructuras de comunicación En este sentido y teniendo en cuenta el diagnóstico anterior en relación con la red de carreteras de Extremadura se plantean objetivos fundamentales o líneas de acción que se pueden sintetizar en los siguientes puntos: o Disponer de un sistema de vías de gran capacidad que asegure conexiones eficaces con los principales espacios económicos del entorno nacional y europeo, fundamentalmente con los sistemas urbanos del Arco Atlántico, del Valle del Guadalquivir, con Madrid, con los espacios de la franja fronteriza hispano-portuguesa y con el Arco Mediterráneo. MEMORIA Dentro de la malla de articulación regional aparece una malla estructurante formada por las conexiones que relacionan entre sí a las principales ciudades extremeñas y a éstas con espacios exteriores. De esta malla estructurante forman parte seis ejes fundamentales: ⇒ La A-5 que comunica Extremadura con Madrid y Lisboa y estructura el corredor del Guadiana conectando Mérida y Badajoz. ⇒ La Vía de la Plata A-66, que recorre el territorio regional de norte a sur y conecta Extremadura con Salamanca y las zonas urbanas del Duero y del norte de España y hacia el sur con Sevilla y el sistema de ciudades del Valle del Guadalquivir. En su recorrido por Extremadura tiene un papel fundamental de vertebración del territorio de la Comunidad pues a lo largo de esta Vía se localizan cuatro de las seis áreas urbanas más importantes de la región: Plasencia, Cáceres, Mérida y Almendralejo. ⇒ La conexión Atlántico-Mediterráneo que sobre la actual N-430 se dirige hacia el este para conectar con Levante a través de Ciudad Real y a lo largo de 35 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ la cual se relaciona el área urbana de Don Benito –Villanueva de la Serena con el resto del sistema urbano. ⇒ La conexión Cáceres- Badajoz por la Ex -100 ⇒ La conexión por la EX300 de Badajoz a Almendralejo y su prolongación hacia Córdoba a través de la N-432. ⇒ La trasversal EX - A1 desde Navalmoral de la Mata y Plasencia hasta Portugal por Moraleja mediante la EX –108. Las relaciones interiores dependen de la realización de un conjunto de trasversales que dan respuesta al Plan Regional de Infraestructura con la construcción de autovías en el sentido horizontal de la comunicación norte sur. Las autovías trasversales tienen un papel fundamental en la conexión entre centros de rango similar, y estos con los escalones superiores de la jerarquía urbana conformando la red básica de gran capacidad. ƒ La Transversal I de Hervás a Portugal por Villanueva de la Sierra y Valverde del Fresno ƒ La Transversal II desde Navalmoral de la Mata y Plasencia hasta Portugal por Moraleja. ƒ La transversal cacereña que conecta Trujillo, Cáceres y Valencia de Alcántara conectando la capital cacereña con la A-5 y de aquí a Logrosán, Guadalupe y el límite con Toledo. A su vez desde la ciudad cacereña enlaza con la A-66 Autovía de la Plata. ƒ La transversal pacense desde Olivenza por Almendralejo a Castuera y Cabeza del Buey. ƒ La transversal sur desde Villanueva del Fresno por Jerez de los Caballeros y Zafra para conectar con la N-432 hasta Azuaga. Además de estas relaciones este-oeste aparecen otras relaciones básicas norte –sur: Fuente: elaboración propia 2.007 MEMORIA ƒ Valencia de Alcántara-Badajoz-Olivenza-Villanueva del Fresno ƒ Cáceres-Alcántara ƒ Valverde del Fresno-Moraleja ƒ Plasencia-Las Hurdes por Pinofranqueado y su prolongación hasta el límite con Salamanca. 36 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ƒ Los viarios que desde Plasencia estructuran la conexión el Jerte y la Vera. ƒ La conexión Guadalupe-Navalmoral de la Mata por Castañar de Ibor ƒ Las conexiones de Miajadas con Logrosán y con Don Benito-Villanueva de la Serena. ƒ La relación Don Benito-Villnueva de la Serena –Campanario-Castuera ƒ La conexión Almendral –Jerez de los Caballeros-Fregenal de la SierraMonesterio. Como síntesis la infraestructura de carreteras de Extremadura aporta la base física en las relaciones entre los distintos elementos del sistema de asentamiento regional tanto en sus relaciones de vecindad como en sus conexiones externas. Estas acciones deben ser compatibles con otras que tengan en cuenta: - La integración ambiental de la red viaria - La búsqueda de complementariedades entre los diferentes modos de transporte y, en particular, con las propuestas realizadas para el ámbito autonómico en relación con el sistema ferroviario, alta velocidad, cercanías de modo que se refuercen las sinergias entre ambos sistemas, favoreciendo la intermodalidad y la integración en las grandes redes de trasporte. El PSF acomete la implantación de la red de altas prestaciones teniendo entre sus Por una parte, el transporte por carretera cobra un protagonismo absoluto y los desplazamientos de personas y mercancías se materializan a través del viario existente, del que objetivamente se puede decir que no se adecua a las necesidades del escenario Cáceres-Badajoz. La lectura que se hace de estas relaciones cambia destacadamente con la incorporación de la autovía EX A-4 que permitirá definir un área de influencia cercana identificada alrededor de la isocrona 60 minutos incidiendo básicamente sobre la proyección de las dos capitales, que ven por otra parte ampliada su área de influencia potencial con la incorporación al sistema relacional de las siguientes infraestructuras regionales: objetivos, equilibrar la accesibilidad al territorio nacional, corrigiendo las lagunas logísticas, reordenar los procesos de abastecimiento y distribución en las zonas urbanas, aumentando su eficacia y reduciendo su incidencia en el tráfico urbano. La plataforma supone crear una infraestructura de rango superior para la integración de la Comunidad en las grandes redes de trasporte europeo. Su concepción como centros intermodal ferrocarrilcarretera es muy importante para el logro de estos objetivos y para facilitar la conexión con los centros productivos de la región, con los puertos comerciales de España y Portugal. de cobertura a nivel de grandes piezas territoriales que se producen en algunas regiones como Extremadura. - Autovía EX –A1 Autovía de la Plata A-66 Ave Plataforma logística Situación actual de la red de altas prestaciones 2.006 Fuente: Plan Sectorial de Ferrocarriles. Ministerio de Fomento Cada vez será más importante el desarrollo de infraestructuras asociadas al trasporte de mercancías. En este sentido el Plan Sectorial de Ferrocarriles concreta en su programa de mercancías un eje de actuación relacionado con la creación en Badajoz de una plataforma logística que permitirá lograr una mayor eficacia y competitividad en las actividades MEMORIA 37 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ o A2 En relación con la actividad económica ƒ La plataforma logística de Badajoz El proceso de crecimiento industrial de Extremadura es todavía incipiente y comparativamente reducido en el contexto español. Sobre todo, se ha caracterizado por su concentración geográfica en un número muy reducido de núcleos y una tipología empresarial que ha condicionado las formas de implantación territorial de los establecimientos. La estructura de la industria está compuesta fundamentalmente por empresas de pequeño y mediano tamaño con rasgos típicos de la empresa familiar, caracterizadas por su bajo nivel de innovación tecnológica en la producción y en la gestión. PLASENCIA La plasmación territorial de todo ello ha sido la aparición de espacios productivos desordenados y de escasa calidad, que suponen un obstáculo para el propio desarrollo industrial. La dispersión de industrias a lo largo de los ejes de acceso a las ciudades, dispersas en el suelo rústico o enclavadas en las tramas urbanas de las ciudades, contrasta con un exceso de suelo industrial vacante característico de una política de creación de polígonos. Acciones Las acciones que se proponen en relación con los espacios de actividad económica, y la formulación de una estrategia de complementariedad funcional entre las dos capitales. Malla estructurante del territorio Fuente: Elaboración propia 2.007 Área de atracción potencial El área de influencia inmediata se ve ampliada considerablemente al tener en cuenta las nuevas propuestas del sistema relacional de infraestructuras. MEMORIA Establecer criterios de localización singularizada de manera que el espacio productivo de las dos capitales permita maximizar su eficacia para la atracción de actividades aprovechando las nuevas posibilidades que se abren con su localización en el eje Madrid – Lisboa. Es importante que la oferta de suelo industrial se conciba con criterios de flexibilidad, dado que se debe adaptar a demandas sometidas a cambios cada vez más rápidos en cuanto a dimensiones y características de estos espacios. Dotar a estos espacios con un contenido orientado hacia demandantes específicos, con suficiente nivel y alcance regional y supraautonómico. La ubicación de estos espacios de actividad debe buscar sinergias positivas con los centros de trasportes, de intercambio modal y de fraccionamiento de carga que en el caso de la ciudad de Badajoz (se está haciendo referencia a la plataforma logística) 38 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ la convierte en un gran área de oportunidad para las nuevas implantaciones industriales. La ubicación preferente en las capitales regionales de industrias relacionadas con la tecnología punta, basada en el sistema de acceso rápido por conexiones de vía rápida y telemática, aumentaría el atractivo de estos núcleos urbanos para la ubicación de nuevas empresas tanto de dentro como de fuera de la Comunidad. Este atractivo debe basarse en los menores costes de suelo, la accesibilidad a estos espacios productivos y la diversidad de oportunidades que ofrezcan mediante una oferta atractiva de espacios industriales versátiles que proyecten el potencial industrial de las dos capitales, apenas aprovechado en la actualidad. La autovía actuaría de pasarela dentro de esta estrategia de reactivación y reformulación de la función industrial. La fortaleza de la acción anterior queda respaldada por su capacidad para atraer procesos de deslocalización productiva para lo cual, es fundamental contar con una vía rápida de comunicación que permita absorber la demanda desde ámbitos dinámicos cuya disponibilidad de suelo para expansión es cada vez más escasa como ocurre e Madrid. Estas áreas de oportunidad se concentran fundamentalmente a lo largo de la A5 en torno a núcleos como Navalmoral de la Mata (Plataforma logística de Campo Arañuelo) Almaraz, Trujillo Miajadas y el eje del Guadiana, Plasencia y el corredor vía de la Plata en torno a Almendralejo y Zafra. Finalmente es importante que las dos capitales cubran los déficits que aparecen en relación con la actividad económica ligada a las nuevas funciones terciarias y de industria singular, caracterizados por su calidad de diseño. Son espacios que concebidos de forma integrada y multiusos deben combinar actividad terciaria, comercio e industria limpia en zonas con buen acceso. • La plataforma logística se plantea como infraestructura financiada por el Ministerio de Vivienda en convenio con el Ayuntamiento de Badajoz y en acuerdo con el SEPES, la entidad pública de suelo del Ministerio. Como Plataforma del Suroeste Europeo, tendrá un área de influencia estimada que alcanzará a 10 millones de personas y como objetivo el desarrollo de infraestructuras y servicios para la promoción de todas las actividades asociadas al transporte, la gestión, el almacenamiento y la distribución de mercancías, con una vocación nacional, internacional, transnacional y transeuropea. La inversión estimada por el Ministerio es de 90 millones de euros y está previsto que en el desarrollo total de la misma alcance una extensión de 200 hectáreas, con una reserva de 100 hectáreas más para futuras ampliaciones. Una posible ubicación de esta infraestructura serían los terrenos situados en las proximidades del acceso a la autovía, en la zona noroeste del término municipal de Badajoz aunque todavía desde la administración competente no se ha concretado su ubicación exacta. Plataformas logísticas de Navalmoral de la Mata y Badajoz La realización de estas plataformas tiene como objetivos realizar acciones y medidas que pretenden fomentar el desarrollo social y económico a través de propuestas específicas, orientadas a potenciar actividades productivas relacionadas con el trasporte y la logística para ello se proponen cinco espacios de actividad bien definidos. En primer lugar, habrá un Centro Logístico Intermodal, que será un área especializada para empresas que necesiten el intercambio entre modos de transporte ferrocarril-carretera. En segundo lugar, un Centro de Transporte de Mercancías estará especializado en instalaciones MEMORIA y servicios centrados en la comunicación por carretera. También está previsto que vaya ubicado un Centro Logístico Industrial, constituido por parques especializados en funciones logísticas, de distribución y de transformación. En cuarto lugar, habrá un gran centro de servicios, que será el punto neurálgico de la plataforma, y que acogerá las sedes de actividades, los centros empresariales, las áreas de servicios a empresas y centros de convenciones y los equipamientos y áreas dotacionales. Finalmente, la plataforma contará con un Centro Tecnológico y de Innovación, con parques altamente cualificados, especializados al servicio del desarrollo empresarial, y de actividades de investigación, desarrollo e innovación vinculadas a la universidad. Esta plataforma es una acción prioritaria que ha de coordinarse con la homónima prevista en Portugal sin que se sepa la ubicación exacta de esta última propuesta. Fuente: Elaboración propia 39 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ En cuanto al enlace con la Plataforma logística de Navalmoral de la Mata hay que destacar el papel que va tomando la posición de Campo Arañuelo en las redes de transporte peninsulares por su buena comunicación con la red de autovías, hacia Madrid y a través de la A-66 con los núcleos incluidos en el primer nivel del sistema urbano extremeño, tiene conexión de ferrocarril convencional y tendrá en unos años conexión de alta velocidad. El interés estratégico en relación a la intermodalidad pone en valor este espacio con la construcción de la Plataforma Logística incorporándolo a la red de espacios productivos próximos a autovías a la vez que la convierte en una pasarela entre el espacio productivo Portugal Badajoz Madrid. La plataforma logística contendría los siguientes componentes: ƒ ƒ Centro de Intercambio Intermodal, localizado junto al ferrocarril convencional. Centro de Servicios al Transporte. Taller, hostelería, túnel de lavado, aparcamiento y facilidades para la contratación y atención a la comercialización y mantenimiento. ƒ Espacio productivo y logístico. Se trata de habilitar un gran espacio industrial y logístico donde puedan implantarse empresas de dimensión grande o mediana para realizar actividades relacionadas con la organización del transporte, con la cadena de valor de la distribución o procesos productivos que requieran estos factores de localización. Fuente: Propuesta recogida en el documento de ordenación página 111 del Plan Territorial de Campo Arañuelo 2.007 En resumen, el proyecto de plataforma logística recoge un conjunto de acciones que dan un valor añadido al potencial de comunicación de las dos capitales ampliando su área de influencia potencial considerablemente, a la vez que refuerza el efecto difusor de las distintas actividades derivado de la comunicación de las dos ciudades a través de la EX A-4. Para poder poner en marcha una operación tan ambiciosa se cuenta, desde el ámbito local, con el factor de localización y comunicación ya reiterado, con espacio suficiente para las instalaciones necesarias y, desde el ámbito regional con una situación económica favorable, el importante crecimiento general de mercancías, las importantes mutaciones generadas en las necesidades logísticas, el incremento de las relaciones con Portugal y las posibles conexiones portuarias con Madrid. MEMORIA 40 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ La escala y características de las dos capitales regionales ofrece una oportunidad para hacer de su calidad de vida urbana un factor de singularización que impulse nuevas dinámicas. Esta calidad de vida está asociada a múltiples factores sobre los que se debe actuar para lograr ventajas comparativas. PLASENCIA Factores como la llegada del AVE, las nuevas autovías, las plataformas logísticas, la potenciación de los activos terciarios, constituyen referencias fundamentales para el impulso recíproco del papel estructurante de las dos ciudades y sus efectos inductores sobre la calidad de vida urbana propia y difundida. La posición más excéntrica de Cáceres con respecto a los espacios urbanos de mayor centralidad de la comunidad, en concreto en relación con el corredor del Guadiana BadajozMérida se verá fortalecida con una mejora en su accesibilidad derivada de la realización de la Ex A-4, lo cual le permitirá aumentar su atractivo como ámbito de actividad. En el contexto de este trabajo se ha planteado el análisis de la calidad de vida teniendo en cuenta su posición dentro del Sistema de Ciudades de Extremadura. La calidad de vida no va a ser tratada de forma aislada sino considerándose las relaciones existentes entre la diferente calidad de vida de los municipios incluidos en el ámbito de estudio. En este contexto, para apoyo del análisis se ha tenido en cuenta el Estudio Calidad de vida en el sistema urbano extremeño, realizado por la Dirección de Urbanismo, y Ordenación de la Junta de Extremadura 2.004 Fuente: Elaboración propia 2007 Autovía EX A-4 en proyecto 2.9.2.3 La calidad de vida La calidad de vida de las dos capitales y de los núcleos incluidos en el área de estudio depende en buena medida de acciones de coordinación y articulación de las complementariedades entre las dos capitales, como de las iniciativas de potenciación y mejora de cada una de las áreas urbanas. MEMORIA Para la caracterización regional de la calidad de vida de los municipios del área de estudio se han tenido en cuenta tres tipos de variables: las genéricas, obtenidas mediante fuentes oficiales, las específicas, que complementan a las anteriores y que se han obtenido vía encuesta enviada a cada uno de los municipios; y un último grupo de variables, fundamental para matizar el análisis, relativas al grado de satisfacción real y potencial de la población, obtenibles únicamente mediante encuesta directa a los usuarios de recursos y equipamientos. Dentro de las variables genéricas se han seleccionados 32 variables con mayor capacidad explicativa sobre la calidad de vida de los municipios del área de estudio en relación con la demografía, la vivienda, la economía, el empleo, equipamientos, el nivel de participación, la accesibilidad y la integración de las minorías étnicas. 41 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Junto a estos indicadores se recogieron los resultados de la encuesta remitida a los municipios en relación con las variables, medio ambiente, actividades, dotaciones y servicios, urbanismo, espacios libres y entorno urbano, trasportes. CALIDAD DE VIDA EN LOS MUNICIPIOS DEL ÁREA DE ESTUDIO A estos indicadores se suman otros de carácter subjetivo con la finalidad de valorar el conocimiento sobre el grado de satisfacción real y potencial que obtiene la población del área de estudio, con la utilización de los recursos y equipamientos existentes, y en la medida de lo posible, comprender cuáles son las expectativas que tienen respecto a esos equipamientos. También se han incluido algunas preguntas basadas en criterios objetivos, de las cuales no se disponía de información en las fuentes estadísticas habituales (tiempos de desplazamiento al trabajo, a las compras, etc). Municipio tipo A Municipio tipo C Municipio tipo D Municipio tipo E Fuente elaboración propia a partir de la publicación “Calidad de Vida en el Sistema Urbano Extremeño. MEMORIA 42 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.10 TRÁFICO La metodología empleada, de forma coherente con el Pliego que rige la redacción del Estudio, ha seguido los siguientes pasos: 1) Delimitación del área de estudio y zonificación de la misma. 2) Caracterización de la red actual y futura, así como recopilación de los datos socioeconómicos básicos relacionados con la movilidad. 3) Análisis de la situación actual del tráfico. Elaboración del modelo de movilidad 4) Formulación y calibración del modelo de generación/distribución de viajes 5) Proceso de asignación del tráfico a la red viaria actual y a las alternativas planteadas de red futura. La Fase A del Estudio, fue propiamente descriptiva y analítica de la información disponible completándose hasta el tercer paso y sirviéndonos de soporte al Modelo de Movilidad desarrollado en la Fase B. Para la elaboración de este modelo se ha empleado el programa informático VISUM de PTV Vision de amplia utilización en este tipo de análisis. 2.10.1 Área de Estudio y Zonificación El área de estudio abarca una zona que tiene como eje central la infraestructura objeto del presente estudio. Esta área abarca las zonas y poblaciones para las que el corredor en estudio representa un itinerario natural en sus relaciones con el exterior, ya sean viajes internos o de paso. A esta área se le han añadido las zonas exteriores de forma que se contemple la totalidad del ámbito de influencia de la autovía analizada. • La tabla y gráfico siguiente muestran la zonificación del área interna y externa establecida: Código Zonificación Interna Nombre 1 10012 Aldea del Cano 2 10018 Aliseda 3 6009 Aljucén 4 6015 Badajoz 5 10037 Cáceres 6 6031 Carmonita 7 6032 Carrascalejo (El) 8 10052 Casas de Don Antonio 9 6038 Cordobilla de Lácara 10 6046 Esparragalejo 11 6058 Garrovilla (La) 12 6072 Lobón 13 10115 Malpartida de Cáceres 14 6083 Mérida 15 6088 Montijo 16 6090 Nava de Santiago (La) 17 6103 Puebla de la Calzada 18 6107 Puebla de Obando 19 6902 Pueblonuevo del Guadiana 20 6115 Roca de la Sierra (La) 21 6128 Talavera la Real 22 6132 Torremayor 23 6901 Valdelacalzada 24 6155 Villar del Rey ÁREA INTERNA En este apartado se trata de resumir el proceso metodológico seguido en la elaboración del Estudio de Tráfico, incluyendo los resultados de las asignaciones de tráfico en el capítulo de Descripción de las Alternativas Estudiadas. interno. Los municipios incluidos se encuentran dentro del triángulo Badajoz – Mérida – Cáceres. Subárea externa: abarca la zona exterior del tramo en estudio con influencia directa sobre dicha autovía. Esta subárea se compone de las zonas que alimentan los ejes o vías de acceso a la subárea interna. El territorio se ha dividido en dos subáreas distintas por su grado de concreción territorial: • Subárea interna: es la de influencia directa de la nueva autovía abarcando, básicamente, los municipios del entorno directo de la carretera a estudiar que utilizan dicho tramo de vía como medio de acceso viario, generando un tráfico de carácter MEMORIA 43 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Zonificación Externa Nombre 25 I BADAJOZ SUROESTE 26 ii NORTE 27 iii 28 IV MADRID-NORESTE-RESTO EUROPA PORTUGAL CENTRO Y SUR 29 V CIUDAD REAL - ESTE 30 VI ANDALUCÍA 31 VII VALENCIA DE ALCÁNTARAFRONTERA ÁREA EXTERNA Código Respecto a las zonas externas, desaparecen las zonas denominadas en la anterior Fase “Huelva” y “Cáceres Norte” al no tener utilidad para este estudio tal desagregación. Los viajes detectados en la campaña de campo y estimados que entran/salen del ámbito de Estudio por Badajoz (municipio), apoyados fundamentalmente en las carreteras N-432 y N435, pero también en la EX-107 desde/hacia Olivenza, se incluyen a efectos prácticos en la zona “I. Badajoz Suroeste” y se inyectan en el modelo a través de la N-432, y los tráficos que entran o salen del modelo por Cáceres apoyados en la A-66 se incluyen en la zona “II. Norte”. Los tráficos con origen o destino en la zona “IV. Portugal Centro-Sur” entran y salen a través de la frontera por la A-5. Los tráficos de la zona “III. Madrid-Noreste-Resto de Europa” lo hacen tanto desde la A-5 por Mérida como por la N-521 por Cáceres. Zonificación Externa e Interna 2.10.2 Red viaria actual y futura Además, se han incluido tres zonas externas cuyo propósito es completar el área circundante al de influencia de la autovía, independientemente de que sean zonas cuyos tráficos pasantes no empleen el corredor en estudio: ¾ Andalucía: que se incluye como zona de origen y destino de los tráficos de la A-66 al sur de Mérida. Los tráficos detectados en la campaña de campo con origen – destino Andalucía que pasan por Badajoz Capital se han incluido en la zona “BadajozSuroeste”. ¾ Ciudad Real – Este ¾ Valencia de Alcántara - Frontera MEMORIA La modelización de la red viaria requiere el inventario previo de los principales ejes de circulación dentro del subárea interna del estudio, de los que deducir los principales parámetros a incluir en el modelo como son: - la capacidad diaria de la vía siguiendo las instrucciones del Manual de Capacidad de Carreteras Velocidad libre de los dos principales segmentos de demanda: vehículos ligeros y pesados En lugar de limitar la capacidad de las intersecciones se han asignado unos tiempos estimados de demora a los distintos movimientos dependiendo de la tipología del la intersección en cuestión. 44 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Código Origen - Destino EX-100 Badajoz - Cáceres Red viaria actual Tipo de Vía Categoría Calzada única Tramo dentro del Área de Estudio Longitud dentro del Área de Estudio (km) 86 Autonómica de 1er Orden Badajoz - Cáceres 69 A-5 Madrid - Badajoz Autovía Estatal N-630 A-66 EX-110 Gijón - Sevilla Gijón - Sevilla Badajoz-Valencia de Alcantara Calzada única Autovía Calzada única Estatal Estatal Autonómica de 1er Orden Frontera - Badajoz Mérida Mérida - Cáceres Mérida - Cáceres Badajoz - intersección con EX325 a Villar del Rey EX-110 - Vilar del Rey - Límite de Provincia Límite de Provincia - EX-303 Calzada única Autonómica Local EX-110 - Vilar del Rey Límite de Provincia 23 Calzada única Autonómica Local Límite de Provincia - EX303 15 EX-303 Alburquerque Aliseda Calzada única Autonómica Local Intersección con EX-326 Aliseda 14 N-521 Trujillo - Valencia de Alcantara Frontera Aliseda - EX-100 Villar del Rey Puebla de Obando Calzada única Estatal Cáceres - Aliseda 37 Calzada única Calzada única Local Local Aliseda - EX-100 Villar del Rey - Puebla de Obando 25 18 EX-214 Alburquerque Aljucén Calzada única Villar del Rey - Aljucén 65 EX-209 Badajoz -Mérida por Montijo Calzada única BAV-5033 Montijo - Carmonita - Límite de Provincia Límite de Provincia - A-66 Albalá - Rincón de Ballesteros - BAV5033 La Roca de la Sierra - Montijo Calzada única Autonómica de 2do Orden Autonómica de 2do Orden Local Calzada única Badajóz - Talavera la Real (tramo antigua N-V) EX-325 EX-326 CC-140 BAV-5023 CC-78 CC-147 EX-327 BAV-5051 Badajoz Montijo -Mérida por 78 78 14 Parámetros básicos arcos Capacidad Velocidad Libre (Veh/día y Veh. Ligeros Veh. sentido) (Km/h) Pesados (Km/h) 17.500 130 100 Autovía 7.500 110 90 Tramo Interurbano Tipo de Arco Nacional Travesía un carril por sentido 3.000 50 50 Travesía dos carriles por sentido Tramo Interurbano 5.000 80 50 7.500 110 100 Travesía un carril por sentido 3.000 50 50 Puerto 3.000 80 50 Autonómica 2do Orden 6.000 90 80 Comarcal 4.000 80 70 Autonómica 1er Orden 55 Montijo - Carmonita Límite de Provincia 46 Local Límite de Provincia - A-66 3 Calzada única Local 15 Calzada única Autonómica Local Casas de D. Antonio Rincón de Ballesteros BAV-5033 La Roca de la Sierra Montijo Calzada única Local Badajóz - Talavera la Real (tramo antigua N-V) 13 24 Red viaria actual MEMORIA 45 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Respecto a la red viaria futura se trabaja bajo la hipótesis de que la N-521 desde Trujillo 2.10.4 Análisis de la situación actual del tráfico hasta Cáceres es Autovía desde el año de puesta en servicio de la autovía en estudio (año 2012), actualmente en obras hasta las proximidades de Cáceres. Del mismo modo, asumimos que la conexión de esta autovía con la A-66 (“Ruta de la Plata”) se realizará al sur del núcleo de Cáceres tal y como planea el Ministerio de Fomento. Se realizó un profundo análisis de los datos de la Red de Aforos de la Junta de Extremadura y del Ministerio de Fomento dentro del subárea interna de estudio y en los límites de ésta (incluido en la Fase A). La primera tabla muestra las estaciones del triángulo formado por la EX-100, la A-5 y la N630 / A-66. 2.10.3 Datos socioeconómicos relacionados con la movilidad Se situaron los principales polígonos industriales de la zona (Malpartida de Cáceres, Puebla de la Calzada y La Roca de la Sierra) en la que destaca la zona de Puebla de la Calzada y Montijo (la vega del Guadiana) por los desarrollos industriales relacionados con el sector agropecuario, como contrapunto, el polígono de La Roca de la Sierra de reciente construcción carece de actividad alguna en la actualidad. Destaca por la escala del proyecto y la importancia que pueda tener en el futuro la Plataforma Logística del Suroeste Europeo, un ambicioso proyecto que ocupará unas 300 Has junto a la frontera luso-española en Badajoz y orientada a un mercado potencial que cubriría el triángulo Madrid – Lisboa – Sevilla. En fase A, asimismo, se realizó un análisis de las infraestructuras del transporte de los distintos modos (carretera, ferrocarril y aéreo) y se caracterizó la oferta de servicios de transporte en el corredor en estudio. EX-100 Para no ser reiterativos con el apartado anterior de la memoria, destacaremos simplemente la situación de renta inferior a la media nacional de la que adolece el ámbito de estudio, no siendo así en el caso de niveles de motorización que se encuentran acordes o superiores a la media. Los índices de motorización municipales de vehículos pesados han servido de apoyo a la caracterización de este sector de demanda tal y como veremos después. A-5 desarrollos industriales en el ámbito de estudio. A-66 N-630 Los datos socioeconómicos relacionados con la movilidad fueron recopilados en la Fase A del Estudio: población, niveles de renta, índices de motorización, así como información de los Carretera Catálogo de Estaciones de Aforo en área de estudio (1ª parte) Estación Tipo Competencia P.K. Localidad CC-3162 CC-0933 CC-0953 BA-0393 BA-0381 BA-0363 BA-0021 Secundaria Cobertura Cobertura Cobertura Primaria Cobertura Primaria Autonómica Autonómica Autonómica Autonómica Autonómica Autonómica Autonómica 10,4 22 35 45 52 70 87,5 Cáceres Cáceres Cáceres Puebla de Obando La Roca de la Sierra Gévora Badajoz BA-353-2 BA-357-2 BA-356-2 Secundaria Secundaria Secundaria Estatal Estatal Estatal 401,2 398,6 389 Badajoz Badajoz Badajoz E-208-0 BA-341-3 BA-152-3 BA-3-2 BA-354-3 BA-481-3 Permanente Cobertura Cobertura Secundaria Cobertura Cobertura Estatal Estatal Estatal Estatal Estatal Estatal 377 374,6 356 347,69 340,2 336 Talavera la Real Talavera la Real Lobón Mérida Mérida Mérida BA-368-3 Cobertura Estatal 626 Mérida BA-162-2 BA-161-3 CC-74-3 E-210-0 CC-70-2 CC-319-3 CC-323-3 Secundaria Cobertura Cobertura Permanente Secundaria Cobertura Cobertura Estatal Estatal Estatal Estatal Estatal Estatal Estatal 608,9 602 593,2 580,2 565,8 556,5 551 Carrascalejo Aljucén Lim. Badajoz Casas de D. Antonio Valdesalor Cáceres Cáceres En la A-5 y N-630, se han considerado todas las estaciones situadas entre Badajoz, Mérida y Cáceres además de la siguiente estación pasada cada una de estas poblaciones MEMORIA 46 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ El resto de las estaciones de aforo en el área de Estudio: Carretera Catálogo de Estaciones de Aforo en área de estudio (2ª parte) Estación Tipo Competencia P.K. Localidad EX-110 BA-4123 Cobertura Autonómica 70 Gévora EX-325 BA-0343 Cobertura Autonómica 8 Villar del Rey EX-326 BA-0353 Cobertura Autonómica 5 Villar del Rey EX-303 BA-6113 BA-4173 Cobertura Cobertura Autonómica Autonómica 48 3 Limite con Cáceres Aliseda N-521 CC-326-3 CC-86-3 CC-320-3 CC-17-2 CC-322-3 CC-82-1 Cobertura Cobertura Cobertura Secundaria Cobertura Primaria Estatal Estatal Estatal Estatal Estatal Estatal 78,4 72,1 61 57,2 51 41,9 Aliseda Aliseda Malpartida de Cáceres Malpartida de Cáceres Cáceres Cáceres EX-214 BA-6223 BA-6233 BA-6293 Cobertura Cobertura Cobertura Autonómica Autonómica Autonómica 20 0 25 La Roca de la Sierra La Roca de la Sierra Navas de Santiago EX-209 BA-2463 Cobertura Autonómica 42 BA-0130 BA-4173 BA-1603 Permanente Cobertura Cobertura Autonómica Autonómica Autonómica 28 20 5 Pueblonuevo del Guadiana Montijo Torremayor Mérida EX-382 CC-4413 Secundaria Autonómica 2 Alcuescar EX-206 CC-3013 Cobertura Autonómica 2 Cáceres EX-390 CC-1533 Cobertura Autonómica 5 Cáceres Cobertura Cobertura Autonómica Autonómica 5 23 La Roca de la Sierra Montijo EX-327 BA-0403 BA-4193 Aforos 1ª Parte MEMORIA 47 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Carretera Estación IMD 2006 EX-100 IMD y %Pesados en carretera EX-100. Año: 2006. CC-3162 CC-0933 CC-0953 BA-0393 BA-0381 BA-0363 BA-0021 3725 3249 3316 3790 4135 3292 16726 %Pesados 2006 13 10 10 8 10 8 8 Respecto a la evolución del tráfico, en la carretera EX – 100, se diferencian claramente dos tramos atendiendo a la IMD y a su evolución: un primer tramo entre el extremo en Badajoz y el entorno de Gévora, donde se sitúan las intersecciones con las carreteras EX-110 y EX209, con IMD superior a 15.000 veh/día y una tendencia creciente en el periodo analizado, y un segundo tramo hasta Cáceres con Intensidades Medias Diarias sostenidas en los últimos años que no alcanza los 5000 veh/día. El tramo de autovía A-5 incluido en el área de estudio experimenta, en el periodo analizado, un crecimiento constante con una IMD en el último año registrado próximo a 20.000 veh/día en las proximidades del enlace con la A-66 en Mérida. De la A-66, se cuenta en la actualidad con pocos aforos, el único incluido en el área de estudio se encuentra en Mérida al sur de la A-5 y registra, en sus dos años de funcionamiento, un crecimiento que lleva la IMD a los 13.250 veh/día. Respecto a los datos proporcionados por las estaciones de la N-630 en el tramo entre Cáceres y Mérida podemos hablar, en general, de una tendencia creciente de la IMD con intensidades en el último año entorno a los 7.000 veh/día, excepto en las estaciones más cercanas a Cáceres con IMD superiores y fluctuaciones interanuales mayores. Destaca la IMD registrada en la estación CC-323-3 (sobre la N-630, pasado Cáceres en sentido Salamanca) con 25.573 veh/día en 2005. Aforos 2ª Parte Por el interés que presenta, se adjuntan los parámetros básicos de tráfico de 2006 de la carretera EX-100 que sirve actualmente el corredor entre Cáceres y Badajoz. MEMORIA Por último, destacar el análisis realizado de las dos estaciones permanentes que encontramos dentro del ámbito de estudio, ambas dependientes del Ministerio de Fomento, la E-208 en la A-5 en Talavera la Real y la E-210 en la N-630 en Casas de Don Antonio. Una de las principales conclusiones prácticas para el estudio que realizamos es la estimación de la Hora 100 de proyecto en un 10% de la IMD. 48 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Para confeccionar la matriz de orígenes y destinos se han empleado las siguientes fuentes: 2.10.5 Modelo de movilidad. Las premisas básicas del Modelo de Movilidad diseñado son, por una parte la modelización de la Red Viaria comentada hasta este punto y, por otra la modelilzación de la demanda que pasamos a explicar: 2.10.5.1 Modelización de la demanda. Con la finalidad de obtener y calibrar los modelos explicativos de la movilidad entre zonas y de su asignación a la red de carreteras (tráfico), es necesario conocer los viajes en el año base, es decir, la matriz de viajes entre Orígenes/Destinos del año 2007. En el presente estudio se han diferenciado dos segmentos de demanda y por tanto dos matrices origen/destino, una para ligeros y otra para pesados. Asimismo, dentro de cada una de las matrices se diferencian los viajes correspondientes a: - Tráficos Interno: Dentro entre zonas internas del Estudio - Tráficos de Penetración: entre zonas internas y externas - Tráficos Pasantes: entre zonas externas. ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ ƒ Encuestas de la campaña específica de este estudio. Encuestas pantalla de los corredores ferroviarios realizadas por el Ministerio de Fomento en 1999. OJO Sólo vehículos ligeros. Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera (2005). Aforos del Plan de Aforos de la Junta de Extremadura Mapa de Tráfico 2005 del Ministerio de Fomento Campaña de Aforos del presente Estudio de Tráfico Observatorio Transfronterizo España – Portugal Todos los datos han sido convenientemente actualizados al año base de estudio (2007). Los condicionantes propios de este estudio, fundamentalmente las características diversas de las distintas fuentes empleadas como suele ser habitual en este tipo de estudios, nos ha llevado al empleo una metodología específica para los distintos segmentos de demanda. Antes de continuar describiendo el proceso de generación de matrices hacemos un inciso para comentar las fuentes de información empleadas. CAMPAÑA DE CAMPO Los cuales se identifican por su posición en las matrices: Con el doble objetivo de actualizar y validar los aforos disponibles en el corredor de la EX100 y el de generar una matriz consistente de viajes de vehículos ligeros y pesados se realizó un campaña de campo. TRÁFICO TRÁFICO INTERNO PENETRACIÓN Esta campaña se desarrolló en la cuarta semana del mes de marzo de 2007, durante la cual se colocaron aforadores automáticos en las estaciones BA-0363 y CC-0953 y se realizaron encuestas en secciones cercanas a estas estaciones. Las encuestas se realizaron los días miércoles 21 y jueves 22 en sentido Cáceres y Badajoz respectivamente. A pesar de ciertas incidencias registradas, como el accidente que obligó a cortar la carretera gran parte de la mañana del jueves, los datos registrados han sido de gran utilidad en el generación de matrices O/D. TRÁFICO MEMORIA PENETRACIÓN PASANTE 49 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Las metodologías empleadas para el tratamiento de la información recogida y los resultados obtenidos se pueden consultar en el Anejo 7 Estudio de Tráfico. Los aforos realizados arrojaron los siguientes resultados, en la línea de los registrados en años anteriores: 2.10.5.2 Generación de Matriz Origen – Destino de Vehículos Ligeros. Año Base 2007 Se han tratado de forma diferenciada los tráficos de vehículos ligeros internos, de los de penetración o pasantes. IMD y %Pesados. Campaña de Campo Tabla: Obtención IMD 2007 Estación: Nombre: BA-0363 Gévora IMD sem corregida Fm IMD 2007 Ligeros Pesados Total 3.081 1,0624 3.274 256 1,0624 272 3.338 1,0624 3.546 Tabla: Obtención IMD 2007 Estación: Nombre: CC-0953 Cáceres TRÁFICO DE VEHÍCULOS LIGEROS INTERNO Ligeros Pesados Total IMD sem corregida 3.314 366 3.680 Fm 1,0624 1,0624 1,0624 IMD 2007 3.521 389 3.909 Dado que el trabajo de campo realizado no ha cubierto el total de relaciones que se dan en el área de influencia del Estudio, hemos empleado la siguiente metodología para completar la matriz de viajes de vehículos ligeros de agitación (dentro del área de influencia interna): - OTRAS ENCUESTAS DISPONIBLES Además de la Campaña de Campo, se han empleado las encuestas pantallas de vehículos ligeros que realizó el Ministerio de Fomento en el año 1999 con objeto de estudiar la viabilidad de los corredores ferroviarios de Altas Prestaciones. No se realizó encuesta alguna entre Cáceres y Badajoz por lo que no se captó la demanda de viajes entre las dos capitales pero sí los viajes de largo recorrido con origen o destino en el área de estudio interno y pasantes. En base a la zonificación del presente estudio y a los datos obtenidos en las encuestas 5280 y 5015 (según nomenclatura de esta campaña de encuestas) se ha podido generar una matriz O/D de vehículos ligeros pasantes y de penetración que ha servido para la generación de las matrices O/D de nuestro modelo. Además de esta campaña de encuestas se han empleado otras encuestas periódicas del Ministerio de Fomento, como son la encuesta de movilidad de las personas residentes en España (MOVILIA - Año 2000) y, sobre todo, la encuesta permanente del transporte de mercancía por carreteras (Año 2005) que, aunque no resultan de utilidad para la obtención directa de matrices Origen-Destino en el presente estudio ya que los resultados se explotan al nivel de desagregación de comunidades autónomas, sí pueden servir para generar matrices O/D de pesados a partir de las superficies de los desarrollos industriales de la zona en estudio o en función de índices de motorización. MEMORIA - - Generación de una matriz de distancias entre los centroides de las zonas internas Aplicación de un modelo de generación de viajes gravitacional en directamente proporcional al producto de las poblaciones e inversamente proporcional a la distancia elevada a 1’4 (exponente contrastado por la práctica en modelos similares) Calibración de la matriz obtenida con este modelo multiplicándola por un factor de forma que coincidan el número de viajes con las relaciones captadas en la Campaña de Campo, y más concretamente que coincidan los viajes captados entre las zonas de Badajoz y Cáceres. Ajuste del resto de resultados de forma coherente con la matriz obtenida por las encuestas del trabajo de campo. TRÁFICO DE LIGEROS DE PENETRACIÓN Y DE TRÁNSITO Estos tráficos en parte han sido captados en la encuesta propia, en parte han sido captados por las encuestas del Ministerio de Fomento del año 1999 y, en cambio otras relaciones no han sido captadas por ninguno de estos estudios. La metodología empleada para regenerar estos viajes ha sido la siguiente: A. Suma de las matrices O/D obtenida en la encuesta propia y en las encuestas del ministerio de fomento, actualizadas al año base 2007. Sólo las filas y columnas que recogen los tráficos de penetración y pasantes: B. Los tráficos de las relaciones no captadas han sido estimados a partir de los datos de aforos de las vías pasantes al área de influencia. 50 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Finalmente, la Matriz O/D de Vehículos Ligeros completa calibrada para el año 2007 que se ha utilizado ha sido la siguiente: ORIGEN / DESTINO 1 Totales 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 10012 Aldea del Cano 68 1 1 1 7 29 1 1 1 1 1 1 1 2 8 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2 10018 Aliseda 197 1 1 1 22 58 1 1 1 1 1 1 8 7 8 34 2 17 2 8 2 2 8 8 2 0 0 0 0 0 0 0 3 6009 Aljucén 41 1 1 1 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 1 2 0 0 0 8.612 7 22 4 1 811 7 2 3 12 23 50 100 21 450 17 167 25 121 25 433 26 99 99 0 0 0 0 5 10037 Cáceres 4.602 29 58 4 811 1 10 2 7 16 13 18 16 446 920 93 11 32 32 12 19 25 8 14 22 45 281 1.00 0 0 1.00 1 0 Badajoz 0 2.82 5 0 6015 9 1.98 0 2 4 700 23 76 80 60 6 6031 Carmonita 51 1 1 1 7 10 1 1 1 2 1 1 1 1 9 2 1 1 2 1 2 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 7 6032 Carrascalejo (El) 32 1 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 5 1 1 1 2 1 2 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 8 10052 Casas de Don Antonio 35 1 1 1 3 7 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 2 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 9 6038 Cordobilla de Lácara 78 1 1 1 12 16 2 1 1 1 1 1 2 2 11 5 2 2 2 1 2 2 1 1 2 0 0 6 0 0 0 0 10 6046 Esparragalejo 214 1 1 1 23 13 1 1 1 1 1 15 2 2 93 17 1 6 8 2 8 2 3 2 8 0 0 0 0 0 0 0 11 6058 Garrovilla (La) 392 1 1 1 50 18 1 1 1 1 15 1 5 2 97 38 2 11 17 3 17 4 8 4 17 0 0 77 0 0 0 0 12 6072 Lobón 401 1 8 1 100 16 1 1 1 2 2 5 1 2 52 82 2 45 17 4 17 12 4 8 17 0 0 0 0 0 0 0 13 10115 Malpartida de Cáceres 555 2 7 1 1 1 1 2 2 2 2 1 21 29 1 2 2 2 2 2 1 2 2 0 0 0 0 0 0 0 6083 Mérida 3.827 8 8 9 21 1.98 0 446 14 920 9 5 3 11 93 97 52 21 1 303 16 20 20 20 54 31 30 22 0 0 0 0 0 0 0 15 6088 Montijo 2.713 2 34 2 450 93 2 1 1 5 17 38 82 29 303 1 10 94 1.20 0 75 32 92 37 39 60 75 0 0 32 0 0 0 0 16 6090 Nava de Santiago (La) 90 1 2 1 17 11 1 1 1 2 1 2 2 1 16 1 4 3 2 3 2 1 2 3 0 0 0 0 0 0 0 17 6103 Puebla de la Calzada 1.765 1 17 1 167 32 1 1 1 2 6 11 45 2 94 10 1.20 0 4 1 34 12 34 16 10 36 34 0 5 0 0 0 0 0 18 6107 Puebla de Obando 331 1 2 2 25 32 2 2 1 2 8 17 17 2 20 75 3 34 1 17 6 1 8 17 3 9 26 0 0 0 0 0 19 6902 Pueblonuevo del Guadiana 279 1 8 1 121 12 1 1 1 1 2 3 4 2 20 32 2 12 17 1 17 5 2 11 2 0 0 0 0 0 0 0 20 6115 Roca de la Sierra (La) 323 2 2 2 25 19 2 2 2 2 8 17 17 2 20 92 3 34 6 17 1 1 8 17 4 12 0 0 9 0 0 0 21 6128 Talavera la Real 622 1 2 1 433 25 1 1 1 2 2 4 12 2 54 37 2 16 1 5 1 1 3 12 3 0 0 0 0 0 0 0 22 6132 Torremayor 180 1 8 1 26 8 1 1 1 1 3 8 4 1 31 39 1 10 8 2 8 3 1 3 8 0 0 0 0 0 0 0 23 6901 Valdelacalzada 334 1 8 1 99 14 1 1 1 1 2 4 8 2 30 60 2 36 17 11 17 12 3 1 2 0 0 0 0 0 0 0 24 6155 Villar del Rey 338 1 2 2 22 2 2 2 2 8 17 17 2 22 75 3 34 3 2 4 3 8 2 1 0 5 0 0 0 0 0 25 I BADAJOZ SUROESTE 3.571 0 0 0 99 2.82 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 12 0 0 0 0 0 49 26 606 0 II NORTE 5.051 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 26 0 0 0 0 0 5 49 0 6 III 5.453 0 0 0 700 0 0 0 6 0 77 0 0 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26 6 28 IV CENTRO Y SUR DE PORTUGAL 4.517 0 0 0 0 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 606 679 0 2.00 0 679 2.00 0 0 27 MADRID-NORESTE-RESTO EUROPA 281 1.00 1 0 3.00 0 0 26 45 1.00 0 29 V CIUDAD REAL-LEVANTE 1.881 0 0 0 0 76 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 VI ANDALUCÍA 4.291 0 0 0 0 80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.00 0 31 VII VALENCIA ALCÁNTARA-FRONT 1.060 0 0 0 0 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 606 1.00 0 0 1.20 0 606 0 1.00 0 0 0 0 606 0 0 606 0 0 0 0 0 0 0 1.20 0 51.903 MEMORIA 51 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 2.10.5.3 Generación de Matriz Origen – Destino de Vehículos Pesados. Año Base 2007 Se ha actuado de forma similar a la generación de la matriz de ligeros con la salvedad de, en vez de disponer de una encuesta de corredores que soporte la generación de los viajes de penetración y pasantes, se tienen que generar estos viajes en base a la Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera. Así, la matriz de tráficos de ligeros interna se genera calibrando una matriz de generación de viajes gravitacional con la matriz obtenida en el trabajo de campo. Se han añadido tráficos de penetración generados de la siguiente forma: reparto los tráficos entre Extremadura y el resto de comunidades autónomas (agrupadas de acuerdo a nuestra zonificación) que se deducen de la Encuesta Permanente de Transporte de Mercancías por Carretera en función de los índices de motorización de Pesados de las zonas internas (municipios). Las relaciones así obtenidas son calibradas con las relaciones conocidas y con los aforos de carreteras. Dado que la Encuesta de Transportes se limita a España, se han añadido tráficos deducidos de la última edición del Observatorio Transfronterizo España – Portugal. MEMORIA 52 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Matriz de Vehículos Pesados Calibrada (año base 2007) ORIGEN / DESTINO 1 Totales 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 10012 Aldea del Cano 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 10018 Aliseda 15 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 0 2 5 0 3 6009 Aljucén 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 6015 Badajoz 564 0 1 0 0 23 0 0 0 0 1 1 3 1 26 13 1 5 1 3 23 12 1 3 3 0 60 98 0 86 199 0 5 10037 Cáceres 397 1 2 0 23 0 0 0 0 0 0 0 0 13 13 18 0 1 1 0 1 1 0 0 1 0 40 72 0 63 147 0 6 6031 Carmonita 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 6032 Carrascalejo (El) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 10052 Casas de Don Antonio 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 6038 Cordobilla de Lácara 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 3 0 10 6046 Esparragalejo 9 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 2 0 11 6058 Garrovilla (La) 12 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 3 0 12 6072 Lobón 14 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 3 0 13 10115 Malpartida de Cáceres 33 0 0 0 1 13 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 4 0 3 8 0 14 6083 Mérida 283 0 0 0 26 13 0 0 0 0 3 3 1 1 0 9 0 3 0 1 0 2 1 1 0 0 39 46 0 40 94 0 15 6088 Montijo 134 0 0 0 13 18 0 0 0 0 0 1 2 0 9 0 0 34 0 1 0 1 1 2 0 0 9 11 0 10 22 0 16 6090 Nava de Santiago (La) 5 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 17 6103 Puebla de la Calzada 66 0 0 0 5 1 0 0 0 0 0 0 1 0 3 34 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 4 4 0 4 9 0 18 6107 Puebla de Obando 13 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 2 5 0 19 6902 Pueblonuevo del Guadiana 11 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 3 0 20 6115 Roca de la Sierra (La) 30 0 0 0 23 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 3 0 21 6128 Talavera la Real 34 0 0 0 12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 4 0 3 8 0 22 6132 Torremayor 4 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 23 6901 Valdelacalzada 17 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 2 4 0 24 6155 Villar del Rey 14 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 2 0 2 4 0 25 I BADAJOZ SUROESTE 93 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 85 0 0 8 0 0 0 80 0 722 17 26 II NORTE 992 0 2 0 60 40 0 0 0 1 1 1 1 3 39 9 1 4 2 1 1 3 0 2 2 27 III MADRID-NORESTE-RESTO EUROPA 724 0 3 0 98 72 0 0 0 1 1 2 2 4 46 11 1 4 2 1 1 4 0 2 2 0 0 0 425 0 0 42 28 IV CENTRO Y SUR DE PORTUGAL 760 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 85 80 425 0 85 85 0 29 V CIUDAD REAL-LEVANTE 317 0 2 0 86 63 0 0 0 1 1 1 1 3 40 10 1 4 2 1 1 3 0 2 2 0 0 0 85 0 0 8 30 VI ANDALUCÍA 1.339 0 5 0 199 147 0 0 0 3 2 3 3 8 94 22 1 9 5 3 3 8 1 4 4 0 722 0 85 0 0 8 31 VII VALENCIA ALCÁNTARA-FRONT 83 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 17 42 0 8 8 0 5.970 MEMORIA 53 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3. DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS ESTUDIADAS - El estudio de alternativas de la autovía Cáceres- Badajoz parte del análisis de los cuatro corredores que se definieron en la fase A. Analizando la distribución de la propiedad, la forma de realizar las obras, el evitar una fragmentación excesiva del territorio y la facilidad de conexión, la distancia óptima entre las dos infraestructuras se ha cifrado en valores comprendidos entre los cien y los doscientos metros. Estos cuatro corredores, numerados del 1 al 4, de oeste a este, se vieron reducidos a tres, al considerarse en el análisis previo que el corredor 1 era, desde un punto de vista ambiental y funcional, claramente inferior a los otros tres; ya que atraviesa una zona virgen de la Sierra de San Pedro alejándose del corredor viario EX – 100 más de 5 km. - En la zona de la Sierra de San Pedro, de gran valor ambiental, y dado que tampoco se puede aprovechar la infraestructura existente, esta distancia se ha reducido al mínimo posible, atendiendo a razones geométricas. - En el caso de las variantes de población se ha atendido a otro tipo de criterios: Los corredores 3 y 4 son de nuevo trazado, y su resolución se ha llevado a cabo mediante un proceso interactivo de mejora de la solución, hasta alcanzar la considerada como óptima. Por ello cada uno de los corredores dan lugar a una alternativa única; el Corredor 3 se convierte en la Alternativa 2 y el Corredor 4 en la Alternativa 3. En el caso del Corredor 2, que corresponde al trazado de la carretera actual, el proceso ha consistido en ir desarrollando diferentes soluciones, ya que el encaje de la autovía es mucho más complejo. Este corredor se desarrolla en la Alternativa 1. Se ha partido de una serie de premisas básicas en el “concepto”. - La actual carretera no es válida para formar parte de la nueva infraestructura. Ello es debido, entre otras razones a: 1. Tanto el trazado en planta con en alzado no se adaptan a las condiciones de una autovía moderna. 2. Hay un gran número de accesos y de propiedades colindantes, que sufrirían un impacto muy importante si se construyera la nueva autovía sobre la carretera actual. 3. En cualquier caso, a lo largo de una gran parte de la autovía es necesario proyectar una vía de servicio, que en este caso es sustituida por la carretera actual. 4. Se han producido procesos urbanizadores ilegales que condicionan la ampliación de la carretera existente. MEMORIA El nuevo trazado se dispone sensiblemente en paralelo a la carretera actual, pero sin mantener las alineaciones rectas tan largas como tiene ésta. La norma de trazado 3.1 IC recomienda limitar la longitud de las alineaciones rectas de confort y seguridad. 1. No suponer una afección a suelo urbanizable ni suponer un obstáculo al crecimiento del municipio. 2. No afectar paisajísticamente a la zona, tratando que, en la medida de lo posible, el nuevo trazado no sea visible desde el casco urbano ni interfiera en la escena urbana. 3. Ocasionar el menor impacto acústico posible, de modo que la huella sonora se aleje del casco urbano. Por todo lo anterior, y en base a los estudios previos realizados, se ha considerado una distancia máxima de 1 km para las variantes de población, cubriendo así, con holgura los 200 m de afección sonora que suele ocasionar una autovía como la que se estudia. A continuación se pasa a describir cada una de las alternativas desarrolladas. 54 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ MEMORIA 55 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 1 - La Alternativa 1 se plantea tras analizar diferentes variantes de trazado en su recorrido. Estas variantes han sido analizadas en función de diversos factores, concluyéndose en una única alternativa global para el corredor. Esta alternativa tiene una longitud total de 81.515,019 metros. Su origen está en Cáceres, y el análisis se realizará en ese sentido de marcha, por lo que se hablará de margen derecha (oeste) y margen izquierda (este) de la carretera actual. El origen exacto de la nueva autovía se sitúa en el enlace existente entre la EX - 100 y la autovía A-66 a unos dos kilómetros al Suroeste de Cáceres. La EX – 100, que se mantiene íntegramente en todo el recorrido, se le da continuidad mediante una variante que enlaza al norte del origen de la autovía. El primer tramo, comprendido entre Cáceres y las estribaciones de la Sierra de San Pedro (Llanos de Cáceres) (km 0 al 16), se plantea como una única alternativa de trazado, y a que los condicionantes así lo hacen recomendable. - El cruce del río Ayuela se considera más favorable en la margen izquierda, ya que la derecha tiene un valor paisajístico importante y en la margen izquierda el punto de conservación es más estrecho. A la altura del PK 15, en la margen derecha hay una urbanización y una zona de huertas muy extensa, cercana al arroyo del Clavín, lo que obligaría a alejar la autovía casi 1 km hacia el oeste de la EX – 100. La vertiente norte de la Sierra de San Pedro es más suave a la izquierda de la carretera, lo que permite ir apoyándose en las lomas sin hacer grandes movimientos de tierras. En cambio por la derecha es más abrupto, lo que supone mayores terraplenes y pendientes: El túnel artificial necesario para cruzar la Sierra (Puerto del Clavín) es bastante más largo en la margen derecha. Además, se atraviesa un macizo más alterado con mayores recubrimientos de suelos, lo que supone un riesgo geotécnico más elevado. Es necesario proyectar un enlace en ese tramo, y sólo hay espacio suficiente en la margen izquierda. Se han desarrollado dos variantes de trazado, denominada Ayuela Oeste y Ayuela Este, contemplando las dos posibilidades. Por las razones antes mencionadas se descarta la solución Oeste, proponiéndose la Este. El trazado discurre por la margen derecha hasta el km 12+400 ya que la carretera actual actúa de límite oeste de la ZEPA y de zona de Especial conservación (RENACX) de los Llanos de Cáceres. En este tramo la autovía se diseña rodeando las numerosas edificaciones existentes (urbanizaciones y construcciones aisladas) sin afectar a ninguna de ellas, aunque a una distancia algo mayor de la EX–100 (unos 600 m de media) compatible con las características geométricas de una autovía. En el PK 12+400 se cruza al margen izquierdo por varios motivos: MEMORIA 56 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ MEMORIA 57 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ El siguiente tramo comprendido entre el Puerto de Clavín y el inicio de la variante de la Puebla de Obando discurre por la zona de mayor valor ambiental del trazado de la Sierra de San Pedro. Por motivos ambientales se ha procurado que el trazado discurra lo más próximo a la carretera actual, por su margen izquierdo, hasta la zona del Cortijo Venta de Guzmán y Arroyo la Pizarrilla Puerto del Clavín, donde el cruce la sierra es más factible por la margen derecha, aprovechando los puertos existentes y evitando así grandes desmontes al atravesar las cordilleras. La variante de la Puebla de Obando es uno de los puntos más abiertos del trazado de la autovía. Se han estudiado hasta tres trazados diferentes, con diversas combinaciones de alzado. El primero de ellos, situado más al este es el más próximo a la carretera actual. Lo denominamos Puebla de Obando Este. Hay un trazado intermedio que discurre al oeste del municipio (PK 22+100), aunque bastante próximo, que sigue el trazado de la Cañada Real Sancha Brava; a esta alternativa la denominamos Puebla de Obando Centro, y finamente uno más alejado por el Oeste, que recibe el nombre de Puebla de Obando Oeste. MEMORIA 58 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ MEMORIA 59 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Después de un primer análisis, la alternativa Este plantea numerosas problemas: - Sería necesario construir dos túneles para cruzar las dos sierras, el primero de casi 1 km de longitud y el segundo de unos 600 m, con los problemas de funcionalidad y sobrecoste de inversión. - El trazado discurre por el ruedo agrícola de Puebla de Obando con un gran impacto social y paisajístico dada la afección a un gran número de pequeñas parcelas (huertas, pequeños olivares, frutales..., con bastantes edificaciones, aunque dispersas. Se ocupan terrenos de importante valor agrícola en el contexto donde se sitúan, dada la escasez de suelos de calidad en el entorno. - El cruce de la sierra situada al norte de la Puebla de Obando es bastante problemático desde el punto de vista geotécnico. - La autovía se sitúa demasiado próxima al casco urbano. Sería visible en todo su recorrido al quedar en una cota más alta con un terraplén bastante largo, sería necesario proyector medidas adicionales para reducir el ruido (pantallas acústicas). La solución Centro es más corta, en unos 750 m y reduce el tiempo de recorrido CáceresBadajoz en 19” para los vehículos ligeros y 2” para los pesados. Sin embargo, presenta otros inconvenientes. El movimiento de tierras es un 40% superior. La longitud de grandes terraplenes y desmontes (> 10 m de altura) es tres veces superior, y la longitud de túneles casi el doble. La solución Centro es más cara y desde el punto de vista ambiental se considera que el impacto es crítico por los siguientes motivos: - Por ello se descartó esta alternativa, procediéndose a un análisis más detallado de las otras dos soluciones. Básicamente el análisis es el siguiente: SOLUCIÓN OESTE SOLUCIÓN CENTRO LONGITUD 5.725 m 5.000 m DESMONTE 1.100.000 m3 600.000 m3 TERRAPLÉN 400.000 m3 1.500.000 m3 FALSO TÚNEL 350 m 250 m + 350 m TERRAPLÉN > 10 m 100 m 2.650 m DESMONTE < 10 m 650 m 450 m 3,5% (400 m) 3-4% (2.450 m) 4,5% (900 m) PENDIENTE - - Se afecta la Cañada Real Sancha Brava siendo necesario desviarla, reponiendo su continuidad. Se afecta a la Sierra Gorda situada al norte de La Puebla de Obando, calificada de zona restringida dentro de la zonificación del PORN del parque de la Sierra de San Pedro, con importantes desmontes y una afección importante a la vegetación de la vertiente norte, (bosques alcornoques) donde el trazado debe discurrir a media ladera. El trazado queda mucho más próximo al casco urbano, coartando su crecimiento. La autovía será visible es de el pueblo y habrán de proyectase pantallas antirruido. Se cruza parte del ruedo agrícola que todavía se prolonga por el valle un tramontano en esta dirección con los efectos mencionados para la alternativa Este de Puebla de Obando. Se producirá una afección irreversible en la zona de la ermita de San Isidro y el paraje recreativo adyacente, incluidas varias bolsas de uso recreativo y equipamientos. Evaluadas ambas variantes, la solución más favorable es alejar el trazado hacia el oeste, cruzando a través del Puerto Gonzaliani, con una afección ambiental mucho menor y una funcionalidad ligeramente más favorable. TIEMPO RECORRIDO Ligeros + 19’’ Pesados + 2’’ INCREMENTO PRESUPUESTO IMPACTO AMBIENTAL MEMORIA Por ello la solución adoptada será la Oeste. + 1 M€ Compatible La variante de la Puebla de Obando enlaza directamente con la de la Roca de la Sierra. Crítico 60 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ En este caso se han analizado dos posibles soluciones, una al Oeste y otra al Este. Ambas soluciones son equivalentes en longitud, sin embargo la alternativa Oeste debe cruzar la sierra del Olivar que presenta zonas restringidas según el PORN de Sierra de San Pedro, con un valor ambiental superior y con la necesidad de proyectar un túnel de unos 500 metros para atravesarlo, por lo que la solución Este, que discurre por un terreno alomado es claramente más favorable. El criterio seguido para esta variante ha sido el mencionado anteriormente de alejar el trazado al menos 1 km del casco urbano, quedando en este caso oculta la variante desde el pueblo, sin problemas de ruidos, y evitando la afección (en la medida de lo posible, al ruedo agrícola de la Roca de la Sierra, discurriendo por el punto donde éste se estrecha). MEMORIA 61 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ MEMORIA 62 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ El siguiente tramo analizado es el comprendido entre la variante de la Roca de la Sierra y el arroyo Aguas Blanquillas. En este caso se han estudiado también dos variantes, una por la margen izquierda y otra por la margen derecha. Desde el punto de vista funcional, ambas variantes son equivalentes. El trazado es similar y el coste de inversión muy parecido, sin embargo la alternativa que discurre por la margen derecha tiene dos claras ventajas. - Se atraviesan los terrenos de las terrazas de los arroyos, mucho mejores desde el punto de vista geotécnico que los materiales aluviales de la margen izquierda. La margen izquierda atraviesa las vegas bajas de los Arroyos de la Troya, Guerrero y Aguas Blanquillas; además de ser terrenos encharcables y de la afección hidrológica que producirá la nueva autovía, desde el punto de vista ambiental son terrenos valiosos, ya que la vegetación de ribera, en especial las fresnedas, son zonas singulares en la zona, además de estar catalogadas como hábitat de interés comunitario cuya afección hay que reducir. Por tanto se selecciona la solución que discurre por la margen derecha de la carretera actual. MEMORIA 63 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ MEMORIA 64 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Entre el arroyo Aguas Blanquillas y Gévora del Caudillo se ha analizado una solución única. En esta zona el terreno es muy llano, el trazado de la carretera casi rectilíneo y la autovía queda en paralelo a la EX – 100. Desde el punto de vista geotécnico ambas márgenes son similares. La situada a la derecha de la carretera es, desde el punto de vista ambiental, más valiosa, ya que abundan los bosquetes de encinas y alcornoques; mientras que el izquierdo son cultivos de secano, y dehesas muy aclaradas. Asimismo en la margen derecha están los terrenos militares de la base General Penacho y las instalaciones del Tiro de Pichón y varias urbanizaciones, que obligarían a alejar la autovía de la carretera actual. Por ello, todo este tramo se proyecta por la margen izquierda de la carretera actual. Para el cruce del río Gévora y la forma de atravesar el pueblo del mismo nombre se han estudiado, una vez más, dos posibles alternativas. Descartada la posibilidad de rodear Gévora por el Sur, al no poder aprovecharse la duplicación de la EX – 100 ni conectar satisfactoriamente con la A-5, el problema principal es el punto de cruce de la EX – 100, para pasar a la margen izquierda. El punto de cruce del Gévora es casi obligado por el enlace de la A-5 y el poco espacio existente por la presencia del enlace con la EX – 110 y las edificaciones existentes. Se han desarrollado dos posibles cruces con la EX – 100 que se representan a continuación. MEMORIA 65 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ MEMORIA 66 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Si bien ambos trazados son similares, el que cruza más al norte tiene ciertas ventajas, al equilibrar algo mejor el movimiento de tierras en un tramo claramente deficitario, al discurrir por unas lomas que podrán utilizarse como préstamos para este tramo. Finalmente, el último tramo en análisis es la conexión de la nueva autovía con la duplicación de la EX – 100 y el enlace con la A- 5 en Badajoz. Se parte de las siguientes premisas: - Se debe aprovechar, en lo posible, la actual duplicación de la EX – 100. Sería muy interesante que la autovía tuviera un enlace directo con la A-5, ya que de este modo la captación del tráfico ce largo recorrido es mayor. Se deber prestar especial atención al cruce con el río Gévora, al tratarse de un Lugar de Interés Comunitario (LIC). La actual duplicación de la EX – 100 (está en fase de obras) llega hasta más allá del pueblo de Gévora del Caudillo. Presenta dos enlaces importantes, uno con la A-5 y otro con la EX – 110. El tráfico resultante da en la entrada de Badajoz valores bastantes elevados. Se han previsto tres soluciones para la conexión con Badajoz, que se resumen en los siguientes planos. MEMORIA 67 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ MEMORIA 68 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Las tres soluciones que denominamos Oeste, Centro y Este parten de supuestos claramente diferentes. Por todo ello, esta última solución es la seleccionada para todas las alternativas en la conexión con Badajoz. SOLUCIÓN OESTE - Solución Badajoz Oeste: Enlaza con la duplicación de la EX – 100 en una glorieta posterior al enlace con la A-5. Es la más larga y cara (unos 10 M€) de las tres. Tiene una afección importante, con la futura línea del AVE, ya que aprovecha el mismo corredor. La conexión con la A-5 es problemática, ya que la zona en la que cruza queda comprendida entre dos enlaces muy próximos. VENTAJAS INCONVENIENTES - Permite acceso independiente a la autovía - Sale de una rotonda con un trazado restrictivo - No mezcla tráficos tierras (1,5 Mm3) - Discurre por una zona llana no conflictiva - Tiene una longitud de 4,1 km - Cuesta 9,8 M€ Solución Badajoz Este: La solución Este parte del mismo punto que la anterior. Es algo más barata (unos 6M€), y más corta (ahorra casi 1 km respecto a la anterior). El enlace con la A-5 es más factible, ya que la distancia entre los enlaces existentes es mayor; pero en cualquier caso, es preciso proyectar un nuevo enlace. Supone un déficit más moderado en el movimiento de tierras (unos 0,7 Mm3). SOLUCIÓN ESTE VENTAJAS - Sale de una rotonda - No mezcla tráficos - Supone un déficit moderado de movimiento de tierras (aprox. 0,7 Mm3) - El tramo inicial atraviesa zonas inundables - Tiene una longitud de 3,2 km - Cuesta 5,8 M€ Solución Badajoz Centro: SOLUCIÓN CENTRO La Solución Centro es la más corta de todas (supone 1 km menos que la anterior). Aprovecha la mayor parte del trazado de la actual duplicación, al iniciarse en el actual enlace con la A-5. No mezcla tráficos y la conexión con el tráfico de largo recorrido es perfecta. Es además la solución más barata (unos 2,5 M€). INCONVENIENTES - Permite acceso independiente a la autovía El cruce del Gévora se sitúa próximo a los puentes existentes, pero cruza su llanura de inundación. - - El tramo inicial (2 km) no permite velocidades superiores a los 60 km/h Deberá proyectarse íntegramente en terraplén, lo que supone un déficit importante de tierras (aprox. 1,5 Mm3). Además cruza el Gévora en una zona alejada de los puentes actuales, y por tanto la afección es mayor. - - Supone un gran déficit de movimiento de VENTAJAS INCONVENIENTES - Aprovecha el enlace existente y una parte - Se atraviesan dos enlaces desde Badajoz de la infraestructura y uno desde Lisboa (trébol) - La salida es directa y más clara - La salida de Badajoz se hace con un carril - Hay que remodelar el enlace del Ministerio El principal problema que se plantea es la posibilidad de remodelar el actual enlace para que sirva de conexión entre dos autovías. MEMORIA de Fomento - Cuesta 2,5 M€ 69 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 La Alternativa 2 parte del enlace actual con la autovía A-66 y la conexión con Aldea del Cano. La Alternativa 3 parte del enlace actual con la autovía A-66 y la conexión con Casas de Don Antonio. Cruza la línea ferroviaria de Alta Velocidad Madrid-Extremadura a la altura del p.k. 7+500. Es el único que no aprovecha nada de la carretera actual. Atraviesa el Cerro del Mayorazgo mediante un túnel de 800 m de longitud y continúa su trazado bordeando la cola del embalse de Horno Tejero. Su trazado tiene una dirección NE, alejándose la carretera actual. Las únicas carreteras de entidad con las que conecta son la EX -214 de la Nava de Santiago a la Roca de la Sierra y la EX -327 de Montijo a la Roca de la Sierra. Su trazado coincide con la Alternativa 1 a partir de la progresiva 42+950,268. Discurre bordeando íntegramente la zona del Parque de la Sierra de San Pedro, justo al sur del pueblo de Cordobilla de Lácara, dejando al oeste los embalses de Horno Tejero y el Boquerón. Como estructura singular destaca el viaducto sobre la ribera del Lácara de 1.000 m de longitud. Con este trazado se consigue bordear la estribación sur de la Sierra de San Pedro. Interfecta con las siguientes carreteras de entidad: Los términos municipales atravesados son los de: - Aldea del Cano Cáceres Mérida Cordobilla de Lácara La Roca de la Sierra Badajoz - Los Términos municipales atravesados son: - MEMORIA Carretera provincial BA-099. Carretera autonómica EX -214. Carretera autonómica EX -327. Carretera autonómica EX -100. Casas de Don Antonio Cáceres Mérida Cordobilla de Lácara La Nava de Santiago La Roca de la Sierra Badajoz 70 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.1 DESCRIPCIÓN GEOLÓGICO – GEOTÉCNICA DE LAS ALTERNATIVAS ALTERNATIVA 1 Comienza en las proximidades de Cáceres, en la conexión con la carretera EX100, y discurre por materiales graníticos hasta el Pk 9+600 aproximadamente. Este tramo se caracteriza por una morfología alomada y suave, entre la que se distinguen algunos afloramientos graníticos. Se trata de granitos de grano grueso, con un alto contenido en micas, que le confieren un potencial de erosión medio. Los macizos graníticos, en esta zona, se encuentran recubiertos por un nivel de alteración, que origina los denominados “jabres”. Se trata de suelos de alteración de la roca madre, constituidos por arenas gruesas con algo de arcillas. Los espesores de jabres en esta zona llegan hasta los 2,00 m en algunas zonas. Este tramo se caracteriza por una litología fundamentalmente pizarrosa, que en el contacto con los macizos intrusivos graníticos del tramo anterior, aparecen corneanas de la aureola de contacto. En todo el tramo, la litología predominante son pizarras, alternancia de pizarras, esquistos y grauvacas, y pizarras con cuarcitas. Desde el Pk 10+000 y hasta el 17+000, la traza discurre por materiales pizarrosos precámbricos, en zona de planicie. En esta zona se atraviesa el Río Ayuela. Esta zona se caracteriza por unos potentes espesores de suelo de alteración de las pizarras, debido que que se trata de una zona con poca pendiente, donde el agua de escorrentía se acumula y favorece la alteración de la roca. Se trata de niveles arcillosos, con un potencial expansivo medio-alto. Tectónicamente se trata de una zona muy diaclasada, ya que se han cartografiado dos zonas de cabalgamiento importantes. Los recubrimientos tipo suelo (eluviales de alteración), presentan espesores medios de 1-2 m. Se trata de suelos arcillosos con un potencial expansivo medio - alto. Los problemas geotécnicos en esta zona, son fundamentalmente los asociados a desmontes, en los que pueden producirse riesgos medios- altos de caída de bloques y cuñas, así como deslizamientos planares en zonas donde la traza discurre en dirección semi-paralela a la dirección de pizarrosidad. Desde el Pk 28+000 y hasta 38+800, la traza vuelve a atravesar pizarras paleozoicas. En la zona Norte de Puebla de Obando se atraviesa en falso túnel el Puerto de Gonzaliani, en materiales pizarrosos con intercalaciones de cuarcitas y areniscas. Se cartografían en esta zona diques de diabasas de espesores métricos. En el Pk 38+800, coincidiendo con la Sierra de Cancho, la traza discurrirá en falso túnel, sobre materiales fundamentalmente cuarcíticos. Los espesores de suelos de alteración en esta zona son mucho menores que en el resto del tramo. No obstante, el grado de fracturación de la roca, hace prever problemas asociados a caída de cuñas y bloques en zonas de desmonte. Una vez atravesado la Sierra de Cancho, las cotas van disminuyendo progresivamente. La traza hasta la zona Norte de La Roca de la Sierra (Pk 45+480), discurre por pizarras devónicas con algunas intrusiones diabásicas de escasa envergadura. Al igual que el resto de los materiales pizarrosos de la traza, se trata de macizos intensamente fracturados (tipo IV-V), con un grado de alteración superficial muy elevado. La roca presenta un intenso grado de fracturación, y un grado de meteorización muy elevado en superficie. Desde el PK 45+480 y hasta el Pk 49+000, la traza discurre por materiales graníticos de La Roca de la Sierra. Los espesores de recubrimiento (jabres) varían entre 1 y 3 m, por lo que de cara a la ejecución de desmontes importantes en la zona se deberá tener en cuenta el carácter granular de los recubrimientos. A partir del Pk 17+000 y hasta el Pk 28+000, la traza discurre por una zona topográficamente más elevada, con pendientes elevadas, donde la litología fundamentalmente pizarrosa, presenta intercalaciones cuarcíticas y areniscosas. A partir del Pk 49+000, y hasta el final, la traza discurre por materiales miocenos y cuaternarios. Se trata del tramo topográficamente más bajo, caracterizado por relieves alomados y morfología suave. MEMORIA 71 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ El sustrato mioceno, se encuentra caracterizado por facies semigranulares entre las que se intercalan facies fundamentalmente margosas. En las proximidades del Arroyo La Troya, la traza atraviesa depósitos coluviales (Qc), depósitos de terraza (Qt) y aluviales recientes (Qal) del mismo arroyo, situados sobre miocenos margosos. A partir del Pk 58+000, la traza discurre casi en su totalidad por materiales miocenos de la unidad Mac, caracterizada por arenas arcillosas y gravas arcillosas, con pasadas de arcillas. Se trata de una zona muy llana por lo que de cara a la ejecución de terraplenes, será necesario tener en cuenta el drenaje superficial de la zona, así como la posible acumulación de finos en zonas potencialmente encharcables, que obligaría al saneo bajo el cimiento de los mismos. Al final de este tramo, en las cercanías al río Gévora, se localizan aluviales importantes procedentes del río, sobre depósitos de terraza, del mismo cauce. En esta zona el nivel freático se encuentra muy superficial. ALTERNATIVA 2 Desde el inicio de la traza y hasta el Pk 8+500, se atraviesan materiales pizarrosos precámbricos. Se discurre por una zona muy llana, en la que la escorrentía se produce de forman superficial. En una zona de morfología suave sin fuertes pendientes, el agua tiene mucho tiempo para empapar los materiales, y así producir niveles importantes de alteración de la roca. Dichos niveles se encuentran constituidos por suelos arcillosos, de tonalidades rojizas debido al proceso de oxidación de los minerales de la arcilla. Los espesores de estos suelos, llegan a alcanzar espesores de 2-3 m, por lo que de cara a la ejecución de desmontes importantes, se deberá considerar la ejecución de los mismos, con el tendido en cabeza para los espesores de suelo. Desde el Pk 8+500, las cotas aumentan considerablemente, discurriendo la traza por una zona de pizarras ordovícicas, carbonífera y devónicas, que presentan intercalaciones de cuarcitas y areniscas. Estas intercalaciones les confieren a estas unidades, mayor resistencia por lo que constituyen afloramientos en zonas elevadas. Sobre estos materiales se proyecta la ejecución de un túnel, cuya longitud aproximada será de 800 m. (Pk 8+8509+650). En este tramo se cartografían dos zonas de cabalgamiento (Pk 12+850 y 17+150), por lo que los materiales de la zona se encuentran intensamente fracturados y alterados, clasificándose como macizos de calidad muy mala. Hasta el final de este tramo en el Pk 18+650, los riesgos geológicos de mayor envergadura, se establecen en desmontes elevados, donde el intenso grado de fracturación de la roca puede originar caída de bloques y cuñas. En la zona del túnel habrá que tener en cuenta la mala calidad del macizo. Del Pk 18+650 al 25+300, la traza discurre por pizarras precámbricas sobre las que se sitúan pizarras silíceas y cuarcitas, coincidiendo con las cotas topográficamente más elevadas. MEMORIA 72 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ A partir del Pk 22+000, la traza desciende hacia cotas próximas a la 315, donde se atraviesan pizarras y cuarcitas ordovícicas sobre las que se han depositado materiales pliocenos y cuaternarios de tipo coluvial. En esta zona, los espesores de suelos de alteración de la pizarra alcanzan los 2-3 m. De esta forma, de cara a la ejecución de desmontes, se tendrá en cuenta tender los mismos en cabecera, en todo el espesor de suelo. ALTERNATIVA 3 Desde el Pk 0+000 hasta el Pk 6+000 la traza discurre por una zona topográficamente muy llana, sobre pizarras precámbricas, con importantes espesores de suelo. Hidrológicamente constituye una zona de poca infiltración. Se atraviesan el Arroyo de la Lombriz, Arroyo de la Alcornocosa y Arroyo de la Fuente de Los Cantos. En este tramo, se ejecutarán desmontes inferiores a 6 m y rellenos de hasta 15. Desde el Pk 25+300 y hasta el Pk 41+000, esta alternativa discurre por materiales fundamentalmente cuaternarios. Se describen depósitos tipo raña (QR), coluviales (Qc) y aluviales recientes (Qal). Las rañas forman amplios abanicos constituidos por depósitos conglomeráticos con matriz limo arcillosa rojiza, con predominio de cantos de cuarcita. Su potencia media es de 2-4 m, situándose discordante sobre un sustrato, generalmente, pizarroso. Sobre estos materiales se sitúan en zonas de ladera, depósitos coluviales. Estos materiales, se disponen en zonas de pendiente donde se produce la caída de material de zonas altas, por lo que su superficie de deposición suele ser más o menos inclinada. De esta forma, cabría destacar estos depósitos como potencialmente peligrosos en obras a media ladera o de grandes desmontes, pudiéndose producir deslizamientos a favor de dicha superficie. En zonas de cursos fluviales y/o cursos estacionales, se depositan materiales aluviales recientes, que generalmente no tienen gran desarrollo ni en horizontal ni en vertical, por lo que no constituyen un riesgo a considerar. Del Pk 41+000 al 42+500, la traza discurre por materiales ígneos de La Roca de la Sierra, con algún depósito mioceno en la zona inicial. Del Pk 6+000 al Pk 7+100, la traza discurre por las cotas más elevadas de todo el recorrido, siendo necesaria la ejecución de un desmonte cercano a los 20 m de altura. Esta zona se caracteriza por alternancia de pizarras, cuarcitas y areniscas, sobre las que se disponen pizarras del carbonífero. A partir de esta zona, la traza desciende topográficamente, discurriendo por materiales fundamentalmente pizarrosos con algunas intercalaciones de pizarras cuarcíticas. En los Pk 7+900 y Pk 11+400 se cartografían dos zonas de cabalgamiento, que originan una intensa fracturación de los materiales pizarrosos de la zona. Se trata de macizos de calidad muy mala, con un comportamiento, frente a la excavación en desmonte, medianamente inestable en zonas de mayor alteración. En la zona final del tramo (Pk 13+400) se atraviesa un macizo de pizarras cuarcíticas y cuarcitas ordovícicas, en el que se ejecutará un desmonte de unos 16,0 m. Esta unidad presenta mayor resistencia y menor grado de alteración, por lo que su comportamiento frente a la excavación en desmonte será mucho mejor que en el resto del tramo. Desde el Pk 13+900 hasta el Pk 29+600, la traza discurre por materiales cuaternarios y pliocenos y/o miocenos Sobre materiales pizarrosos, se sitúan depósitos pliocenos de tipo arcilloso. Estos depósitos son parcialmente tapizados, en este tramo, por materiales cuaternarios tipo raña (QR), y aluviales recientes (Qal) (de escaso desarrollo). Se trata de rocas ígneas con importantes espesores de suelos de alteración, tipo jabres. En este tramo, la traza discurre con un escaso movimiento de tierras, por lo que no resulta previsible la existencia de riesgos a considerar. En el Pk 17+400, la traza atraviesa el Arroyo de las Mujeres, que discurre sobre materiales pliocenos de la unidad PL. Constituye el tramo común con la alternativa 1, por lo que se tomarán las consideraciones descritas para la misma, desde el Pk 49+000, y hasta el final. Los desmontes a ejecutar, afectarán a materiales de raña y pliocenos (PL), por lo que de cara al diseño de los mismos, se tomarán taludes tendidos. MEMORIA 73 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ A partir del Pk 29+600, la alternativa 3 discurre por cotas inferiores a la 250, en un relieve suave y medianamente llano, con algún que otro resalte, de escasa importancia. Hasta el Pk 42+500, se atraviesan materiales miocenos semigranulares, sobre los que se depositan materiales cuaternarios tipo terraza, coluviales y aluviales recientes. DESMONTES En el cuadro siguiente se establecen las recomendaciones de taludes para cada una de las unidades, así como las necesidades de tender o no la cabecera de los mismos, o de establecer medidas generales de estabilización: En la zona comprendida entre el Pk 42+500 y el Pk 58+100 la traza discurre sobre materiales miocenos finos (Mc y Ma), con gran predominio arcilloso. Desde este punto y hasta el final de la alternativa, predominan los materiales miocenos semigranulares (Mac), que en la zona final a su paso por el río Gévora, se encuentran tapizados por depósitos de terraza y aluviales recientes de este cauce. TIERRA VEGETAL Para cada una de las alternativas, se ha realizado una tramificación con el espesor medio de tierra vegetal, que deberá ser retirada: ALTERNATIVA PK INICIAL PK FINAL ESPESOR MEDIO TIERRA VEGETAL (m) 1 2 3 MEMORIA 0+000 6+600 0,10 6+600 10+500 0,30 10+500 24+100 0,10 24+100 28+000 0,60 28+000 39+500 0,10 39+500 48+900 0,25 48+900 64+200 0,10 64+200 Final 0,60 0+000 25+000 0,20 25+000 42+950 0,30 42+950 Final 0,60 0+000 17+200 0,15 17+200 18+300 0,40 18+300 66+500 0,30 66+500 Final 0,60 74 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ FACTOR DE SEGURIDAD (HOEK-BRAY) UNIDAD TALUD GENERAL(H/V) OBSERVACIONES TALUD EN CABECERA H<5 H<10 H<15 H<20 H<30 H<40 H (m) TALUD(H/V) G,gb 2/3 2/3 2/3 2/3 - - 2-4 1/1 Cunetas de guarda en cabeza. Tender los tramos de suelo. Necesidad de bulones puntuales. Dp, Hp, OPA, Op, Pc 2/3 1/1 1/1 1/1 1/1 - 2 3/2 Cunetas de guarda en cabeza. Cunetas de recogida de material en el pie. Malla de triple torsión y bulones, puntuales. Kc,Kg, Dpf, Dpq, Si, Opca, Oq, OA, Oac 2/3 2/3 2/3 2/3 2/3 2/3* 4 3/2 Cunetas de guarda en cabeza. Cunetas de recogida de material en el pie. Malla de triple torsión y bulones, puntuales. Eluviales de G,gb 1/1 1/1 3/2 - - - - - Cuneta de guarda en cabeza y en pie. Medidas contra la erosión del frente. Mac, Mar,Mc,Ma 3/2 3/2-2/1 - - - - - - Talud 3/2 hasta 8 m de altura. Cuneta de guarda en cabeza y en pie. Medidas contra la erosión del frente. Qc,Qt 3/2 3/2 2/1 - - - - - Cuneta de guarda en cabeza y en pie. Medidas contra la erosión del frente. * Para situaciones de provisionalidad, tales como taludes de falsos túneles. EXCAVABILIDAD Y APROVECHAMIENTO En las tablas siguientes se resumen los porcentajes de material excavable, material ripable y voladura previstos en cada una de las alternativas, para las zonas de desmonte, así como su posible reutilización: MEMORIA A D B L A REUTILIZACIÓN % SUELO % % PK FINAL % % PK INIC %VOLADURA % SUELO 10+000 17+150 90 10 - 5 95 - - - - %SUELO A VERTEDERO MARGINAL O INADECUADO A % S0 %S1 TODO- PEDRAPLÉN PK FINAL % RIPABLE REUTILIZACIÓN PK INIC % EXCAVABLE V IP TRAMO ALTERNATIVA 1 TRAMO A ALTERNATIVA 1 0+000 3+900 80 20 0 5 - - 95 - - 17+150 17+900 20 50 30 5 65 - - 15 15 3+900 5+300 40 30 20 2 - - 58 20 20 17+900 23+450 70 30 - 5 95 - - - - 5+300 10+000 80 18 20 2 - - 85 15 - 23+450 24+100 20 50 30 5 65 - - 15 15 %SUELO A MARGINAL O VERTEDERO INADECUADO A % S0 %S1 TODOUNO ESTABILIZAR UNO ESTABILIZAR PEDRAPLÉN 75 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ A D B L A V IP % SUELO % PK FINAL % REUTILIZACIÓN PK INIC %VOLADURA % SUELO TRAMO PK FINAL % RIPABLE REUTILIZACIÓN A ALTERNATIVA 2 PK INIC TRAMO % EXCAVABLE ALTERNATIVA 1 24+100 27+950 30 40 30 5 70 - - 15 15 12+550 15+750 70 20 10 5 85 - - 10 - 27+950 34+800 90 10 - 5 95 - - - - 15+750 17+500 50 50 - 5 95 - - - - 34+800 38+300 70 30 - 5 95 - - - - 17+500 25+000 70 30 - 5 95 - - - - 38+300 39+500 10 40 50 5 50 - - 20 30 25+000 42+950 100 - - 5 - 95 - - - 39+500 43+100 50 40 10 5 85 - - 10 43+100 44+000 30 50 20 5 75 - - 10 10 44+000 45+200 90 10 - 5 95 - - - - 45+200 46+250 30 40 30 5 30 - - - - 46+250 48+900 100 - - 2 - - 98 - - - - 5 - 95 - - - VERTEDERO INADECUADO A % S0 %S1 %TODOUNO %PEDRAPLÉN ESTABILIZAR ALTERNATIVA 2 TRAMO A PEDRAPLÉN MARGINAL O D UNO ESTABILIZAR 100 TODO- B L %S1 A % S0 V IP INADECUADO A A VERTEDERO %SUELO A REUTILIZACIÓN % SUELO PK FINAL 81+500 MARGINAL O PK INIC 48+900 %SUELO A 0+000 6+000 90 10 - 5 95 - - - - 6+000 7+050 60 20 20 5 75 - - 20 - 7+050 8+450 80 20 - 5 95 - - - - 8+450 13+350 100 - - 5 95 - - - - 13+350 14+000 20 60 20 5 75 - - 20 - 14+000 46+200 100 - - 5 - 95 - - - 46+200 58+100 100 - - 15 - 85 - - - 58+100 65+000 100 - - 20 - 80 - - - 65+000 71+200 100 %SUELO A MARGINAL O VERTEDERO INADECUADO A % S0 %S1 %TODOUNO %PEDRAPLÉN ESTABILIZAR MEMORIA %VOLADURA % SUELO PK FINAL % RIPABLE REUTILIZACIÓN PK INIC TRAMO % EXCAVABLE ALTERNATIVA 2 0+000 8+350 100 - - 5 95 - - - - 8+350 9+850 5 5 90 2 8 - - 45 45 9+850 12+550 30 60 10 5 85 - - 10 - %SUELO A MARGINAL O VERTEDERO INADECUADO A % S0 %S1 %TODOUNO %PEDRAPLÉN ESTABILIZAR 5 95 76 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.2.1.2 Estaciones Meteorológicas 3.2 HIDROLOGÍA Y DRENAJE 3.2.1 Hidrología 3.2.1.1 Introducción En base a la selección previa de estaciones meteorológicas analizada en la fase A del estudio informativo, volvemos a facilitar los datos de las estaciones que han sido objeto de estudio. Estos datos han sido facilitados por el INM. La finalidad del estudio hidrológico es estimar el valor del caudal de referencia para los distintos periodos de retorno y en una cuenca que permita dimensionar las obras de drenaje propuestas para las distintas alternativas de estudio. Las estaciones que carecen de datos en la siguiente tabla son estaciones que carecen de lecturas de precipitación. Para el cálculo de los caudales utilizaremos métodos hidrometeorológicos basados en datos pluviométricos. Las estaciones seleccionadas tienen una serie mínima de datos pluviométricos de 20 años. INDICADOR DE LA COORDENADAS DENOMINACIÓN PROVINCIA TIPO LONG ESTACIÓN Nº MEMORIA DATOS PRECIPT. MAX LAT COTA AÑOS COMPLETOS INCOMPLETOS 3553 E PRESA DEL SALOR CACERES P 06º 18' 27'' W 39º 21' 55'' 384 - - - 3554 MALPARTIDA DE CACERES CACERES P 06º 30' 22'' W 39º 26' 45'' 371 1977-2006 21 9 4410 E ARROYO MOLINOS DE MONTAÑEZ CACERES P 06º 09' 47'' W 39º 11' 00'' 398 - - - 4454 LA ROCA DE LA SIERRA BADAJOZ P 06º 41' 21'' W 39º 06' 40'' 248 1977-2006 26 4 4459 BADAJOZ SAGRAJAS BADAJOZ P 06º 54' 37'' W 38º 56' 22'' 199 1977-2006 29 1 3469 CACERES CIUDAD CACERES T-P 459 - - - 3469 A CACERES CARRETERA TRUJILLO CACERES T-P 06º 20' 22'' W 39º 28' 20'' 405 1982-2006 24 1 3553 G CACERES ANTENAS CACERES T-P 06º 20' 12'' W 39º 20' 35'' 408 - - - 3562 U ALISEDA LA UMBRÍA CACERES T-P 06º 43' 52'' W 39º' 25' 35'' 370 1977-2006 28 2 4410 MERIDA EL PRADO BADAJOZ T-P 06º 24' 07'' W 38º 55' 20'' 210 - - - 4454 E VILLAR DEL REY PELACOGOTE BADAJOZ T-P 06º 48' 07'' W 39º 05' 10'' 240 1980-1995 5 10 06º 22' W 39º 29' 77 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.2.1.3 Cálculo de la precipitación máxima A la vista de la serie de datos y de su situación dentro del ámbito de estudio se han seleccionado las estaciones 3469 A ( “ Cáceres Carretera de Trujillo “ ), 3562 U ( “ Aliseda La Umbría “ ), 4454 ( “ La Roca de la Sierra “ ) y 4459 ( “ Badajoz Sagrajas “ ) para realizar los Polígonos de Thiessen. En el plano adjunto se representan los polígonos de Thiessen resultantes de las estaciones seleccionadas. Con la serie de estaciones seleccionadas se han realizado dos ajustes estadísticos, uno por medio del ajuste de la ley Gumbel y otro por ajuste de la función SQRT. Para garantizar la aproximación de los resultados obtenidos, se comparan con los datos recogidos en las publicaciones oficiales, en este caso con el "Mapa para el cálculo de máximas precipitaciones diarias en la España peninsular", de la Dirección General de Carreteras A continuación se presenta una tabla resumen por estación con los valores máximos seleccionados para cada unos de los métodos antes mencionados. Los valores elegidos para nuestro estudio serán los correspondientes a los períodos de retorno de 100 y 500 años. ESTACIÓN T 2 5 10 25 50 75 100 250 500 1000 MEMORIA Para el cálculo de la precipitación máxima aplicable a todas las cuencas del trazado se ha utilizado los Polígonos de Thiessen utilizando las estaciones: CÓDIGO DENOMINACIÓN 3469 A CACERES CARRETERA TRUJILLO 3562 U ALISEDA LA UMBRÍA 4454 LA ROCA DE LA SIERRA 4459 BADAJOZ SAGRAJAS En este método se utiliza para el cálculo de la precipitación la media estadística en función del área de influencia. Una vez trazados los polígonos se observa que las estaciones 3562 U y 4459 para la alternativa 2, no tienen asociada ningún área de influencia. VALORES ADOPTADOS POR ESTACION (mm/dia) 3469A 4454 3562U 4459 43,67 64,60 78,45 95,96 108,94 116,49 121,83 138,80 154,36 171,97 46,77 70,13 85,60 105,14 119,64 128,06 134,03 152,97 167,28 185,89 42,00 57,89 68,97 82,98 94,70 102,46 108,11 127,01 142,21 158,19 39,00 52,01 62,24 75,17 84,77 90,34 94,39 110,52 123,47 137,07 78 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ PERIODO DE RETORNO DE 500 AÑOS PERIODO DE RETORNO DE 100 AÑOS Alternativa 1 Alternativa 1 ESTACIÓN ÁREA INFL.(M2) PRECIPITACION PREC.MEDIA ESTACIÓN ÁREA INFL.(M2) PRECIPITACION PREC.MEDIA 3469 A 3562 U 4454 4459 650.183.880 355.263.022 615.738.454 210.466.600 154,36 142,21 167,28 123,47 54,79 27,58 56,23 14,19 3469 A 3562 U 4454 4459 650.183.880 355.263.022 615.738.454 210.466.600 121,83 108,11 134,03 94,39 43,25 20,97 45,06 10,85 TOTAL 152,80 Alternativa 2 120,12 Alternativa 2 ESTACIÓN ÁREA INFL.(M2) PRECIPITACION PREC.MEDIA ESTACIÓN ÁREA INFL.(M2) PRECIPITACION PREC.MEDIA 3469 A 3562 U 4454 4459 53.921.852 173.176.613 - 154,36 142,21 167,28 123,47 36,65 127,56 - 3469 A 3562 U 4454 4459 53.921.852 173.176.613 - 121,83 108,11 134,03 94,39 28,93 102,21 - TOTAL 164,21 Alternativa3 TOTAL 131,13 Alternativa 3 ESTACIÓN ÁREA INFL.(M2) PRECIPITACION PREC.MEDIA ESTACIÓN ÁREA INFL.(M2) PRECIPITACION PREC.MEDIA 3469 A 3562 U 4454 4459 30.914.645 201.267.995 67.752.519 154,36 142,21 167,28 123,47 15,91 112,25 27,89 3469 A 3562 U 4454 4459 30.914.645 201.267.995 67.752.519 121,83 108,11 134,03 94,39 12,56 89,94 21,32 TOTAL MEMORIA TOTAL 156,05 TOTAL 123,82 79 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.2.1.4 Caudales, método hodrometeorológico En este apartado se estudian los caudales para los periodos de retorno de 500 y 100 años aportados por las cuencas vertientes a cada uno de los tramos estudiados. 9º) Caudales de cálculo de cada cuenca Este método obtiene como caudal máximo el valor: Q= Los métodos hidrometeorológicos simulan el proceso lluvia-escorrentía mediante modelos determinísticos. Los datos requeridos son fundamentalmente pluviométricos, al resultar más abundantes y precisos que los datos foronómicos. La simulación hidrológica se realiza mediante modelos “de suceso”, que solo considera la parte de precipitación que provoca escorrentía superficial. C×I×A 3 En la fórmula anterior el caudal es función de la intensidad del aguacero y del área de la cuenca, siendo: Q = Caudal máximo, en m3/seg. C = Coeficiente de escorrentía de la cuenca. En la determinación de los caudales máximos de avenida en las cuencas que vierten a las distintas alternativas, se ha aplicado el método propuesto por J.R. Témez y recogido en el volumen "Cálculo hidrometeorológico de caudales máximos en pequeñas cuencas" editado por la Dirección General de Carreteras del M.O.P.T. Este método es el adoptado por la Instrucción 5.2-IC. "Drenaje Superficial". I= Intensidad del aguacero, en mm/h, para un período de retorno (T) y un tiempo de concentración (Tc) dados. A = Superficie de la cuenca, en km2. 3.2.1.5 Tiempo de concentración Por tanto, para el desarrollo del método de cálculo que ha continuación se ejecuta, se ha partido de lo propuesto en la Instrucción 5.2-I.C, adaptándolo con las pequeñas matizaciones y precisiones que han ido imponiéndose tras la publicación de la referida Norma. La mayor parte de estas modificaciones han sido desarrolladas por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), recogiéndose en sus correspondientes publicaciones. Sobre las cuencas determinadas en el apartado anterior se ha estimado el tiempo de concentración "TC", o tiempo que tarda en salir por el punto de desagüe la última gota de escorrentía debida a la precipitación caída en un instante dado, mediante la expresión: T c = 0,3 x ⎛ ⎜ ⎜ ⎜⎜ 4 ⎝ L J ⎞ ⎟ ⎟ ⎟⎟ ⎠ 0,76 donde: El estudio hidráulico se desarrolla en las siguientes etapas: 1º) Delimitación de las cuencas interceptadas por las trazas (Apartado planos ) 2º) Determinación de las características físicas de las cuencas (área, longitud y desnivel) 3º) Evaluación de las características morfológicas de las cuencas (tipo de terreno y uso del suelo) 4º) Selección del periodo de retorno (T = 500, 100 años) 5º) Estimación del umbral de escorrentía y factores de corrección 6º) Determinación de la máxima precipitación diaria 7º) Obtención del coeficiente de escorrentía 8º) Leyes de intensidad-duración MEMORIA TC= Tiempo de concentración (en horas). L = Longitud del curso principal de la cuenca (en metros). J = Pendiente de la cuenca (en m/m). 3.2.1.6 Precipitación. Intensidad de lluvia Para el cálculo de la intensidad de lluvia, que según se ha visto es uno de los factores que intervienen en la fórmula del caudal punta, se vienen utilizando tradicionalmente las curvas de intensidad-duración de una precipitación asociadas a una estación determinada. 80 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ En este estudio se utiliza como expresión universal de cualquier curva intensidad-duración la siguiente: ⎛I ⎞ = ⎜⎜ 1 ⎟⎟ Id ⎝ Id ⎠ I 28 0,1 28 - D 0,1 0,1 Para la determinación del valor de P0 es preciso zonificar las superficies de las cuencas, diferenciando tanto el tipo de suelo, en función de la geología, como el uso del suelo, en función del tipo de cultivo y pendiente. -1 En la anterior expresión el valor "I1/Id" es un parámetro característico de cada región, independiente del período de retorno y obtenido de acuerdo con el mapa de isolíneas "I1/Id" de la Fig. 2.2. de la Instrucción. Para este estudio informativo y teniendo en cuenta el tipo de suelo (Anejo de Geología) y el uso del suelo ( Anejo Medio Ambiente ), se estimó relacionar la equivalencia de los mismos con los recomendados en la publicación “ Hidrología Aplicada “ por Ven Te Chow, David R. Maidment y Larry W.Mays. Dichos coeficientes se muestran en la siguiente tabla: En nuestro caso toma el valor: I1/Id = 10 3.2.1.7 Coeficiente de escorrentía El valor "C" en la expresión utilizada para el cálculo de los caudales máximos, se denomina coeficiente de escorrentía. En sentido físico este valor representa la proporción del agua precipitada en una cuenca que escurre hasta el punto de aforo. Este valor viene dado por la expresión: ( - ) ( + 23 P0 ) C = P d P0 P d ( P d + 11 P0 )2 NOTA: Si Pd U Po , entonces se toma C = 0 El valor inicial de "Pd" para un período de retorno definido ya ha sido desarrollado en el apartado anterior. El parámetro "P0" se ha determinado inicialmente a partir de la Fig. 2.6 y la Tabla 2-1, adaptada a España de la editada por el U.S. SOIL CONSERVATION SERVICE. MEMORIA 81 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.2.2 Drenaje 3.2.2.1 Dimensionamiento obras de drenaje En este apartado se predimensionan las obras de drenaje de relativa importancia a las que se les ha asignado una cuenca para una posterior valoración. Para la elección del tipo de obra a realizar en las alternativas propuestas, se ha realizado el cálculo hidráulico mediante el método de Manning. Se ha utilizado un coeficiente de rugosidad de Manning para el hormigón de 0,015, limitándose la velocidad dentro del conducto a 6 m/s. Nº OBRAS DE DRENAJE ALTERNATIVA ODT Tubo 2000 mm Marco 3 x 2 Marco 6 x 4 Marco 10 x 6 1 87 12 14 2 2 40 10 17 4 3 55 13 9 3 Encauzamientos ( m. ) 1660 3720 1900 El dimensionamiento y características hidráulicas se ha realizado para un periodo de retorno de 100 años. Para el diemensionamiento se han agrupado las obras en 4 tipos de obras de fábrica que corresponden con: - Tubo de ø 2000 mm. Marco unicelular de 3 x 2m. Marco unicelular de 6 x 4 m. Marco unicelular de 10 x 6 m. La pendiente considerada en el caso de los tubos de ø 2000 es de 1,5 %, mientras que para los marcos se ha considerado el de 0,7 %. Para el dimensionamiento se ha mantenido un resguardo de 1 m en el marco de 3 x 2 m y de 1 m en el resto de marcos. El tubo se ha calculado con una capacidad máxima del 80 %. A continuación se indica el número de obras de drenaje que se han obtenido como suma de los caudales parciales aportados por cada cuenca para cada una de las alternativas. MEMORIA 82 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.3.2 Cuadro resumen 3.3 TRAZADO 3.3.1 Criterios generales diseño de autovía A continuación se incluye un cuadro resumen con los principales parámetros de cada una de las Alternativas analizadas: Los criterios de diseño de la Autovía Autonómica han sido los siguientes: 3.3.1.1 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 LONGITUD (km) 81,516 75,036 71,213 RADIO MÁXIMO (m) 12.000 12.000 9.000 RADIO MÍNIMO (m)(*) 250 250 250 PENDIENTE MÁXIMA (%) 4 3,34 3,5 PENDIENTE MÍNIMA (%) 0,29 0,30 0,05 - 800 - 515 - - Criterios básicos - Autovía AV-120 de nuevo trazado y 3ª generación. No se considerará en ningún caso la duplicación de la carretera existente. - Velocidad de proyecto de 120 km/h, salvo en los túneles que podrá reducirse a 100 km/h. - Distancia de parada para 140 km/h excepto en la Sierra de San Pedro que se podrá reducir a 120. 3.3.1.2 Trazado en planta - Cumplimiento de la Instrucción de Trazado 3.1-IC. - Se opta por un trazado mixto de rectas y curvas paralelo a la carretera existente LONGITUD TÚNEL (m) LONGITUD FALSO TÚNEL (m) por un lado, que diste de la misma unos 100-200 m. - Radio mínimo de 700 m. 3.3.1.3 (*) Este radio mínimo se da en la conexión con el enlace existente en la A-5 en Badajoz. Trazado en alzado - La pendiente máxima será del 4%, con las siguientes excepciones: en la Sierra de San Pedro podrá alcanzar el 5%; mientras que en los túneles no superará el 3%. - Los acuerdos verticales serán los clasificados como deseables en la Instrucción de Trazado 3.1-IC. MEMORIA 83 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.4 ASIGNACIÓN DE TRÁFICO A LAS ALTERNATIVAS. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO Crecimiento Bajo Crecimiento Medio Crecimiento Alto 1,5% 2,5% 3,5% 3.4.1 Prognosis de la Demanda La prognosis del tráfico se ha realizado para un periodo de proyecto de 20 años a partir del previsto para la puesta en marcha de la futura vía. De acuerdo con el pliego que rige la elaboración de este estudio, consideramos un periodo de 5 años entre el año de redacción del Estudio y el de puesta en marcha. De esta forma se tienen en cuenta los siguientes escenarios temporales: AÑO BASE: 2007 3.4.2 Definición de Escenarios En esta fase del Estudio Informativo de la Autovía entre Cáceres y Badajoz se han preseleccionado tres alternativas ya descritas en el apartado anterior: ¾ Alternativa 1 ¾ Alternativa 2 ¾ Alternativa 3 AÑO PUESTA EN SERVICIO: 2012 AÑO MEDIO PLAZO: 2022 AÑO HORIZONTE: 2032 Hasta el año de Medio Plazo de la actuación se empleará para proyectar los tráficos la evolución prevista de las variables explicativas del modelo y, a partir de esta fecha, se usarán tasas homogéneas de crecimiento. Se impone la tramificación de los corredores establecidos para el análisis de las condiciones de tráfico en los distintos escenarios temporales. Esta tramificación responde a un doble criterio tramos con condiciones de circulación homogénea (IMD) y con condiciones de vía homogéneas (pendientes, sección transversal…). La metodología empleada para obtener la tasa de crecimiento hasta el Año de Medio Plazo se expone en el Anejo 7, y se basa en la buena correlación observada entre el P.I.B y la evolución de la movilidad. Las tasas anuales resultantes de incremento de movilidad son las siguientes: Periodo 2007-2012 2012-2022 Tasa 3,28% 2,86% Para el periodo comprendido entre el medio plazo y el año horizonte se emplearán tasas de crecimiento de acuerdo con las siguientes hipótesis: MEMORIA 84 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Tramificación Alternativa 1 Alternativa 1 Tramo PP.KK. 1 0+000 al 26+800 Tipo de Terreno Ondulado Observaciones 2 26+800 al 40+000 Ondulado del enlace de la CC-140 al de la BAV5023 a Villar del Rey 3 40+000 al 46+800 Ondulado del enlace de la BAV-5023 al de la EX-214 a La Nava de Santiago 4 46+800 al 76+500 Ondulado del enlace de la EX-214 al enlace con la EX-100 en Gévora del Guadiana 5 76+500 al 81+300 Llano del enlace con la EX-100 al fin en el enlace con la A-5 del nudo de la A-66 en Cáceres al enlace con la CC-140 a Aliseda Tramificación Alternativa 2 Alternativa 2 Tramo PP.KK. 1 0+000 al 36+000 Tipo de Terreno Ondulado Observaciones 2 36+000 al 57+000 Ondulado del enlace de la EX-214 al enlace con la BAV-029 y al EX-100. 3 57+000 al 72+000 Llano del enlace de la BAV-029 al de la EX100 en Gévora del Guadiana 4 72+000 al Fin Llano del enlace con la EX-100 al fin en el enlace con la A-5 del nudo de la A-66 en Aldea del Cano al enlace con la EX-214 a La Nava de Santiago Tramificación Alternativa 3 Alternativa 3 MEMORIA Tramo PP.KK. 1 0+000 al 23+500 Tipo de Terreno Ondulado Observaciones 2 23+500 al 67+000 Ondulado del enlace de la CC-78 al de la EX100 en Gévora del Guadiana 3 67+000 al 71+200 Llano del enlace de la EX-100 al fin en el enlace de la A-5 del nudo de la A-66 en Casas de Don Antonio al enlace con la CC-78 entre Cordobilla de Lácara y La Nava de S. 85 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.4.3 Resultados de las asignaciones Las matrices Origen / Destino generadas y calibradas para el año base 2007 para los sectores de demanda analizados, tráficos privados de vehículos ligeros y pesados, se han proyectado a los distintos escenarios temporales analizados con las tasas de crecimiento anteriormente calculadas. Estas matrices se han asignado al modelo de tráfico que incluye la red viaria en los escenarios futuros con las distintas alternativas preseleccionadas a este nivel del Estudio. El resultado de estas asignaciones y conforme a la tramificación expuesta se exponen a continuación en forma de tablas y gráficamente: MEMORIA 86 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Alternativa 1 Tramo 2012 2022 2032 (HIP. CREC. BAJO) 2032 (HIP. CREC. MEDIO) 2032 (HIP. CREC. ALTO) IMD (Veh/día) %VP IMD (Veh/día) %VP IMD (Veh/día) %VP IMD (Veh/día) %VP IMD (Veh/día) %VP 1 12.388 13% 16.426 13% 19.054 13% 21.026 13% 23.160 13% 2 12.514 13% 16.592 13% 19.248 13% 21.238 13% 23.396 13% 3 13.066 13% 17.326 13% 20.098 13% 22.176 13% 24.428 13% 4 11.886 13% 15.760 13% 18.282 13% 20.174 13% 22.222 13% 5 11.454 10% 15.188 10% 17.618 10% 19.440 10% 21.414 10% Alternativa 2 Tramo 2012 2022 2032 (HIP. CREC. BAJO) IMD %VP (Veh/día) 2032 (HIP. CREC. MEDIO) IMD %VP (Veh/día) 2032 (HIP. CREC. ALTO) IMD %VP (Veh/día) IMD (Veh/día) %VP IMD (Veh/día) %VP 1 11.482 10% 13.942 10% 16.978 10% 18.736 10% 20.646 10% 2 11.404 10% 15.052 10% 18.268 10% 20.158 10% 22.212 10% 3 11.852 13% 15.644 13% 18.954 13% 20.916 13% 23.048 13% 4 11.366 10% 15.002 10% 18.330 10% 20.226 10% 22.288 10% Alternativa 3 Tramo 2012 2022 2032 (HIP. CREC. BAJO) 2032 (HIP. CREC. MEDIO) 2032 (HIP. CREC. ALTO) IMD (Veh/día) %VP IMD (Veh/día) %VP IMD (Veh/día) %VP IMD (Veh/día) %VP IMD (Veh/día) %VP 1 10.598 12% 14.050 12% 16.328 12% 18.010 12% 19.840 12% 2 9.918 12% 13.148 12% 15.280 12% 16.854 12% 18.566 12% 3 11.882 12% 15.752 12% 18.302 12% 20.188 12% 22.240 12% MEMORIA 87 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.4.4 Análisis de Niveles de Servicio De acuerdo con el Pliego que rige la redacción del presente estudio, se ha realizado un análisis de capacidad y niveles de servicio de los corredores preseleccionados para los años 5 (inicio), 15 y 25, siguiendo los criterios del Manual de Capacidad de Carreteras. La intensidad de tráfico horaria se ha tomado de las estaciones permanentes afines incluidas en el ámbito del estudio y que fueron analizadas en la fase A del Estudio. Estas estaciones son las E-208 en la A-5 en Talavera la Real y la E-210 en la N-630 en Casas de Don Antonio. Niveles de Servicio_Alternativa 2_Tramo 1 Año Hip. Crec IH-100 (veh/h/calzada) %Vp Ieq (veh eq/h/carril) VL (Km/h) 2012 3,28% 574 10 386 2022 2,86% 697 10 2032 1,5% 849 2,5% 3,5% La H-100 estimada equivale al 10% de la IMD. NS 121,7 Densidad (veh eq/Km/carril) 3,2 469 121,7 3,9 A 10 571 121,7 4,7 A 937 10 630 121,7 5,2 A 1.032 10 694 121,7 5,7 A A A continuación se exponen los cálculos del nivel de servicio de los tramos más cargados de los corredores analizados. Para las alternativas 2 y 3 en que el tramo más cargado se desarrolla en Terreno Llano se incluye también el cálculo del tramo más cargado en Terreno Ondulado. Niveles de Servicio_Alternativa 1_Tramo más cargado (Tramo 3) Año Hip. Crec IH-100 (veh/h/calzada) %Vp Ieq (veh eq/h/carril) VL (Km/h) 2012 3,28% 653 13 456 2022 2,86% 866 13 2032 1,5% 1.005 2,5% 3,5% MEMORIA NS 121,7 Densidad (veh eq/Km/carril) 3,7 605 121,7 5,0 A 13 702 121,7 5,8 A 1.109 13 775 121,7 6,4 A 1.221 13 853 121,7 7,0 A A Niveles de Servicio_Alternativa 2_Tramo más cargado (Tramo 3) Año Hip. Crec IH-100 (veh/h/calzada) %Vp Ieq (veh eq/h/carril) VL (Km/h) NS 121,7 Densidad (veh eq/Km/carril) 3,0 2012 3,28% 593 13 369 2022 2,86% 782 13 487 121,7 4,0 A 2032 1,5% 948 13 590 121,7 4,9 A 2,5% 1.046 13 651 121,7 5,4 A 3,5% 1.152 13 717 121,7 5,9 A A 88 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Todos los tramos de los corredores presentan un nivel de servicio óptimo en los distintos escenarios temporales analizados. 3.4.5 Análisis de sensibilidad Niveles de Servicio_Alternativa 3_Tramo 1 Año Hip. Crec IH-100 (veh/h/calzada) %Vp Ieq (veh eq/h/carril) VL (Km/h) NS 121,7 Densidad (veh eq/Km/carril) 3,0 2012 3,28% 530 12 366 2022 2,86% 702 12 484 121,7 4,0 A 2032 1,5% 816 12 563 121,7 4,6 A 2,5% 900 12 621 121,7 5,1 A 3,5% 992 12 685 121,7 5,6 A A Niveles de Servicio_Alternativa 3_Tramo más cargado (Tramo 3) Año Hip. Crec IH-100 (veh/h/calzada) %Vp Ieq (veh eq/h/carril) VL (Km/h) 2012 3,28% 594 12 368 2022 2,86% 787 12 2032 1,5% 915 2,5% 3,5% MEMORIA NS 121,7 Densidad (veh eq/Km/carril) 3,0 488 121,7 4,0 A 12 567 121,7 4,7 A 1.009 12 625 121,7 5,1 A 1.112 12 689 121,7 5,7 A A Una de las conclusiones lógicas que se deducen de los resultados expuestos es la diferente capacidad de captación de tráficos que presentan los corredores analizados. Se observa como los tráficos de agitación o internos son en general débiles excepto la relación Cáceres – Badajoz que se muestra como la primera generadora de tráficos en la actual carretera. Respecto a los tráficos de largo recorrido, los principales captables por la nueva autovía son: ¾ ¾ ¾ ¾ Centro-Sur de Portugal ÅÆ Madrid - Noreste Peninsular y resto de Europa Centro - Sur de Portugal ÅÆ Norte de España. Badajoz Capital y el suroeste de la provincia ÅÆ Norte peninsular Badajoz Capital y el suroeste de la provincia ÅÆ Madrid, Noreste Peninsular y resto de Europa. Parte de estos tráficos ya están empleando el corredor a través de la carretera EX-100, en especial tráficos de vehículos pesados más sensibles a la distancia de recorrido que a la velocidad que puedan desarrollar. La relación entre Portugal (centro y sur) y el norte peninsular y más allá por la frontera de Hendaya presenta un itinerario alternativo (E-80, en la denominación de itinerario europeos) que comunica la zona de Lisboa con el resto de Europa cruzando la frontera por Ciudad Rodrigo en lugar de por Badajoz. Parte de los tráficos que emplean este itinerario son potencialmente captables por la vía en estudio, de hecho, las encuestas realizadas detectaron una importante ruta de tráfico pesado intermodal que desde Plasencia 89 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ trasportaban contenedores hasta Elvas donde estos eran transferidos al ferrocarril hacia el Puerto de Lisboa. Este ejemplo concreto nos da idea de las posibles rutas de transporte de mercancías potencialmente captables por la vía en estudio y apoyadas en la nueva Plataforma Logística proyectada en la frontera luso-española en Badajoz Respecto a la diferencia de intensidades de los tramos de la Alternativa 1 destaca como tramo más cargado el tramo que circunvala La Roca de la Sierra, esto es debido a que este tramo canaliza tanto los tráficos pasantes como relaciones internas de distribución de las carreteras secundarias que confluyen en La Roca. La relación entre Portugal (centro y sur) con Madrid y el Noreste emplea mayoritariamente el corredor actual de la A-5 por Badajoz-Mérida-Trujillo. La captación de estos tráficos es muy sensible a la distancia total de recorrido pero también a otros factores de fricción que entran en el cálculo del coste generalizado del transporte así como de factores que dependen de la percepción del usuario. Aparece como tramo menos cargado el más próximo a Badajoz cuando es el que mayor tráfico registra en las actuales condiciones (IMD2006 = 16.726 veh/día en la estación más próxima a Badajoz). Esto se debe, por una parte a que este aforo se encuentra de la A-5 hacia dentro por lo que registra tráficos que entran y salen a Badajoz desde esta autovía, en cambio, la alternativa 1 se inicia en el enlace de la A-5, es decir de la A-5 hacia fuera. Por otra parte, este tramo registra una alta intensidad de tráficos entre Badajoz y las carreteras EX-110 y EX-209 que seguirán siendo canalizadas por la EX-100 en lugar de por el nuevo corredor. Destacan en este tramo de la actual EX-100 las altas oscilaciones de tráfico diario (entrada y salida de militares de las instalaciones de Valdebótoa, tráficos agrícolas…) que en periodos punta registra saturación. La segregación de tráficos de largo recorrido que tomarán la nueva autovía redundará en la descongestión de este tramo sin descartar la necesidad de adaptar las intersecciones con la EX-110 y la EX-209 a las nuevas condiciones. Si bien la distancia entre Badajoz – Cáceres - Trujillo es similar a la distancia entre Badajoz – Mérida – Trujillo, las condiciones actuales de la vía entre Badajoz y Cáceres (objeto de esto estudio) pero también las condiciones de circunvalación de Cáceres, por el norte y con una vía urbana con glorietas, imponen importantes restricciones a estos tráficos. Así, la captación de estos tráficos depende en parte del diseño de esta autovía y de sus enlaces con la red de alta capacidad preexistente, pero también de otra actuación que desarrolla el Ministerio de Fomento y que resulta clave, la autovía entre Trujillo y Cáceres. Las asignaciones de tráfico realizadas trabajan bajo el supuesto de que, en los escenarios temporales analizados, la N-521 se ha transformado en autovía entre Trujillo y Cáceres, circunvalando la ciudad por el sur y conectando con la A -66 “Ruta de la Plata” tal y como plantea el Ministerio de Fomento. En tales condiciones las tres alternativas muestran un alto grado de captación de tráficos desde la A-5 en favor de la nueva vía, cada una a distinto nivel: ALTERNATIVA 1 Es el que presenta mayor grado de captación de tráficos tanto de las relaciones con Madrid – Noreste como de las relaciones con el Norte. MEMORIA 90 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ optarían por distancias de recorrido menores y los ligeros, que pueden desarrollar mayor velocidad, por tiempos de recorrido menores o similares. El tramo común con la Alternativa 1 presenta un comportamiento similar al que registra éste. ALTERNATIVA 3 Es el corredor que presenta menor captación de tráficos para los tráficos de largo recorrido, al no ser tan atractivo respecto a los corredores alternativos de conexión con el Norte (por la actual EX-100) y con el Centro-Noreste (por la A-5). Asimismo, el fenómeno de segregación de tráficos descrito para la alternativa 2 (de acuerdo con los resultados que arroja el modelo) se presenta en mayor medida en este corredor. ALTERNATIVA 2 La Alternativa 2 presenta una menor captación de tráficos que la alternativa 1, sobre todo en los tramos 1 y 2, desde Aldea del Cano donde se conecta a la A-66 al punto en el que se une a la alternativa 1. Bajo la hipótesis de la existencia de la circunvalación sur de Cáceres presenta la misma capacidad de captación de tráficos de la A-5 que el corredor anterior, no así para tráficos con origen- destino Norte. En este caso la distancia de recorrido es menor tomando la EX100 entre la Roca de la Sierra y Cáceres pudiéndose dar un fenómeno de segregación de tráficos pesados y ligeros (tal y como arroja el modelo) por la que los tráficos de pesados MEMORIA 91 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.5 SECCIONES TIPO Y FIRMES 3.5.1 Secciones tipo 3.5.1.1 Sección transversal La sección tipo empleada para el tronco ha sido: ‰ ‰ ‰ ‰ Calzada: 2 x 3,50 metros = 7,00 metros Arcén exterior: 2,50 metros Arcén interior: 1,00 metros Bermas: 1,00 metros Cuando la mediana tenga una anchura de 10 m, se dispondrán cunetas de mediana triangulares, revestidas de 3,6 m de anchura y taludes 6 H:1 V. Cuando la mediana sea estricta, de 2 m de anchura, se dispondrá un caz central. Las cunetas de desmonte serán preferentemente triangulares de 4 m de anchura y pendientes 4H:1V en el lado izquierdo y 6H:1V en el derecho. La disposición de cunetas de guarda en los desmontes implicará un estudio específico, dejándose 1 m de resguardo mínimo entre ésta y la cabeza del talud. 3.5.1.4 3.5.1.2 Mediana Alternativa 1 - Altura libre PP.KK. 0+000 – 17+000.- mediana de 10 m. PP.KK. 17+000 – 17+400.- transición de mediana de 10 m a 2 m. PP.KK. 17+400 – 39+800.- mediana de 2 m. PP.KK. 39+800 – 40+200.- transición de mediana de 2 m a 10 m. PP.KK. 40+200 – final del trazado.- mediana de 10 m. Se ha reducido la mediana a su paso por la Sierra de San Pedro para minimizar los impactos medioambientales. Tanto la Alternativa 2 como la Alternativa 3 presentan mediana de 10 m en toda su longitud. 3.5.1.3 Cunetas Las dimensiones de las cunetas procederán del cálculo hidráulico específico que se realizará en los proyectos de construcción correspondientes. La altura libre mínima bajo pasos superiores sobre cualquier punto de la plataforma no será inferior a cinco metros y treinta centímetros (5,30 m). La altura libre bajo pasarelas, pórticos o banderolas, sobre cualquier punto de la plataforma, no será inferior a cinco metros y medio (5,50 m). En túneles la altura libre no será inferior a cinco metros (5 m) en ningún punto de la plataforma ni en las zonas accesibles a los vehículos. 3.5.1.5 Secciones transversales especiales Túneles La sección tipo estará formada por: arcén 1,0 m + 2 carriles de 3,5 m + arcén 2,5 m = 10,5 m Aunque no se permita el tránsito de peatones, se dispondrán a ambos lados aceras elevadas de 75 cm de ancho, para facilitar las operaciones de conservación. No obstante, en este apartado se establecen los taludes y sus dimensiones aproximadas. MEMORIA 92 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Obras de paso 3.5.2 Firmes En las obras de paso de longitud menor o igual que cien metros (100 m), medida entre estribos, se mantendrá la anchura de calzada y arcenes. ALTERNATIVA 1 TRONCO Se deberá prever un espacio adicional, que permita la correcta implantación de los sistemas de contención de vehículos, servicios y posibles zonas de paso. En las obras de paso de longitud mayor que cien metros (100 m), medida entre estribos, además de prever un espacio adicional, que permita la correcta implantación de los sistemas de contención de vehículos, servicios y posibles zonas de paso. Pasos de mediana Se proyectarán pasos a través de la mediana a intervalos aproximados de 2 km y a 200 m de los extremos de los túneles de longitud superior a 500 m, y de las obras de paso de longitud superior a 100 m medida entre estribos. Dichos pasos tendrán una longitud mínima libre de 40 m. Estarán abocinados a ambos lados en una longitud mínima de 60 m. No se deberán situar pasos de mediana en puntos bajos de la rasante, siendo deseable que se ubiquen próximos a carriles de entrada o salida, de manera que pudieran emplearse como vías de escape ante emergencias. De acuerdo con los resultados obtenidos en el análisis económico de este anejo, la sección que presenta mejor resultado técnico-económico es la 132, por lo que se proyecta dicho paquete de firme. Por lo tanto, la distribución de las capas del firme será: • 3 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa de rodadura M-10 • Riego de adherencia (ECRm-1) • 7 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa intermedia S-20 • Riego de adherencia (ECR-1) • 10 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa base G-20 • Riego de curado (ECR-1) • 20 cm de suelo cemento FIRMES EN LAS OBRAS DE PASO Las obras de paso poseerán una capa de firme de 5 cm de rodadura sobre 1 cm de impermeabilización y regularización de la estructura. La capa de rodadura que se empleará será una S-12, ya que al ser semidensa y cerrada se adaptará mejor al hormigón cumpliendo funciones de impermeabilización. La sección en obras de paso queda constituida como sigue: MEMORIA 93 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ • 5 cm de MBC tipo S-12 ALTERNATIVAS 2 Y 3 • Riego de adherencia (ECR-1) TRONCO • • 1 cm de impermeabilización y regularización Riego de adherencia y curado (ECR-1) De acuerdo con los resultados obtenidos en el análisis económico de este anejo, la sección que presenta mejor resultado técnico-económico es la 232, por lo que se proyecta dicho paquete de firme. La sección en los viaductos queda constituida como sigue: • • • • Por lo tanto, la distribución de las capas del firme será: 3 cm de MBC tipo M-10 • 3 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa de rodadura M-10 • Riego de adherencia (ECRm-1) • 6 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa intermedia S-20 • Riego de adherencia (ECR-1) • 6 cm de mezcla bituminosa en caliente en capa base G-20 • Riego de curado (ECR-1) • 20 cm de suelo cemento Riego de adherencia modificado (ECR-1m) 3 cm de arena-betún Impermeabilización asfáltica El paquete de firme en las obras de paso y en los viaductos será el mismo que para la Alternativa 1. MEMORIA 94 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.6 MOVIMIENTO DE TIERRAS Se ha llevado a cabo un análisis del movimiento de tierras global de las tres alternativas. De estos volúmenes y, en función de lo analizado en el estudio geológico-geotécnico, se deducen unos volúmenes que no serán útiles para la formación de terraplenes, rellenos y explanadas, cuyas valores acumulados por alternativa son: El análisis se realiza sobre el movimiento de tierras en el tronco, no interviniendo las variantes ni los enlaces, cuyo encaje no se corresponde con el alcance de un Estudio Informativo. Alternativa 2 354.513 m3 Alternativa 3 280.523 m3 Alternativa 4 514.705 m3 No obstante, por la topografía de los terrenos y las soluciones proyectadas, no es de prever que se modifiquen sustancialmente de los valores presentados ni las conclusiones del movimiento de tierras. A los volúmenes netos resultantes se les aplica un coeficiente de paso para reproducir el cambio de volumen que se produce al colocarlos en los terraplenes. 3.6.1 Desmontes Los valores empleados proceden de los resultados de los ensayos de laboratorio de las muestras tomadas en campo y de la experiencia adquirida con materiales similares. Se ha clasificado el total del volumen del desmonte en cada una de las alternativas, definiendo tres categorías: - MATERIAL COEF. PASO Suelos y suelos de alteración de pizarras 0,98 Suelos procedentes de miocenos 1,02 Pizarras alteradas 1,03 Materiales rocosos ripables 1,05 Roca 1,10 Excavable. Ripable Valorable Los resúmenes de las mediciones de cada una de las alternativas se resumen en el cuadro siguiente: ALTERNATIVA VOLUMEN (m 3) 1 2(*) 3 Excavable 3.870.126 4.588.151 5.989.003 Ripable 1.898.808 796.476 297.089 Volable 1.130.586 448.610 138.869 TOTAL 6.899.520 5.833.237 6.424.961 En la Alternativa 2 hay que incluir 128.000 m3 de excavación en túnel. Transformados estos materiales en unidades de terraplén, el volumen resultante en cada una de las alternativas es: Alternativas Volumen Alternativa 1 6.741.220 m3 Alternativa 2(*) 5.767.663 m3 Alternativa 3 5.930.227 m3 (*) MEMORIA (*) Incluye el túnel 95 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.6.2 Terraplenes 3.6.3 Balance de tierras Las mediciones de terraplenes, obtenidas de los listados del movimiento de tierras arrojan los siguientes valores: Realizando el análisis de los tramos completos y suponiendo que hay un pleno aprovechamiento de los materiales útiles procedentes de la excavación el balance de tierras queda: Alternativas Volumen (m3) Alternativa 1 6.030.290 Alternativas Volumen Alternativa 2 5.246.567 Alternativa 1 300.947 m3 Alternativa 3 5.579.822 Alternativa 2 486.553 m3 Alternativa 3 568.173 m3 A estos volúmenes hay que añadir las necesidades de materiales para la formación de las explanadas y que son: Alternativas Volumen (m3) Alternativa 1 1.011.877 Alternativa 2 1.007.649 Alternativa 3 918.578 En todos los casos hay un déficit muy moderado (< 10% del volumen total de excavación) que procederá de préstamos. Estos materiales provendrán fundamentalmente de los materiales excavados en la traza. No se ha incluido el suelo cemento, ya que al elaborarse en central se supone que procederá fundamentalmente de préstamos. Por ello los volúmenes totales de material necesario en cada una de las alternativas son: MEMORIA Alternativas Volumen (m3) Alternativa 1 7.042.167 Alternativa 2 6.254.216 Alternativa 3 6.498.400 96 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.7 ESTUDIO DE TIPOLOGÍAS ESTRUCTURALES Se ha realizado un estudio de tipologías estructurales con objeto de estudiar distintas alternativas para las estructuras del Estudio Informativo de la Autovía Autonómica EX–A4 de Cáceres a Badajoz. Se incluye a continuación la representación gráfica (alzado y sección) de la alternativa planteada. Planos esquemáticos Para el análisis se ha partido de una serie de tipologías que deben cumplir con unos condicionantes previos, planteando un predimensionamiento de cada una de las partes de la estructuras, procediéndose por último a estimar su coste. Se pretende la elección de la tipología que mejor se adapte a los condicionantes previos establecidos que enumeramos a continuación. • • • • • Condicionantes geotécnicos. Condicionantes estéticos y ambientales. Condicionantes constructivos. Condicionantes de seguridad. Condicionantes geométricos. Aunque llegar a la solución óptima se antoja complicado para este nivel de detalle, se pretende llegar a una solución razonable de entre las posibles, que deberá desarrollarse posteriormente. Para los pasos superiores se ha optado por una losa maciza postesada de canto constante (4 vanos), por su mayor economía. Esta alternativa consiste en un tablero tipo losa postesada construido in situ. El alzado se materializa mediante cuatro vanos, contando con pila en mediana, pilas exteriores y el vano de compensación, del 50% de la luz principal, apoyando en estribos abiertos para permitir el derrame de tierras, permitiendo una mayor visibilidad al usuario de la autovía. La sección, en forma de T, se construye con encofrado recto. La esbeltez aconsejable, para este tipo de solución oscila entre L/22 y L/30. Se adopta un canto constante longitudinalmente y variable transversalmente entre los 0,20 m. del borde de los voladizos y 0,80 m. en el núcleo central. MEMORIA 97 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Para el viaducto sobre el río Gévora se ha realizado un estudio específico. Condiciones de Seguridad. La estructura objeto de estudio ha de salvar el río Gévora y la zona de vegetación existente en la ribera del mismo. Con el fin de garantizar la seguridad de la los usuarios de la autovía, se incorporan a las estructuras el pretil de hormigón prefabricado PXPJ6/1-14c, contenido en las Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos (O.C. 321/95 T y P). Las condiciones que restringen el encaje de la solución se enumeran a continuación. Condicionantes constructivos. Condicionantes geométricos. La sección tipo viene dada por el trazado general, configurándose mediante dos calzadas de ancho total de 11.50 metros que se distribuyen como sigue: Barrera exterior .........................................................................0.50 m Arcén exterior (derecho)............................................................2.50 m Carriles ......................................................................................2 x 3.50 m Arcén interior (izquierdo) ...........................................................1.00 m Barrera interior ..........................................................................0.50 m La existencia de una zona con vegetación de interés comunitario en los márgenes del río Gévora y la necesidad de evitar la ocupación de la misma con el terraplén, ha determinado la ubicación de los estribos y la longitud del viaducto sobre el río Gévora, resultando una longitud total de estructura de 340 metros. Por otra parte, se ha procurado evitar en lo posible la ocupación del cauce con las pilas del tramo central, lo que ha llevado a plantear un vano central de 100 metros y vanos de aproximación de 40 metros. La escasa profundidad del valle permite la instalación de una cimbra convencional si se opta por una solución ‘in situ’. No obstante, con objeto de minimizar los daños causados a la vegetación existente durante la ejecución del viaducto, es preferible el empleo de otros procedimientos constructivos para la ejecución del tablero, como pueden ser la construcción por voladizos sucesivos o el avance en voladizo con atirantamientos provisionales. Para la construcción de las pilas será necesaria la ejecución de un camino de acceso hasta las mismas. Deberá cuidarse el trazado del mismo para minimizar en lo posible la afección a la vegetación existente. Por último, a fin de evitar el ‘badén’ que frecuentemente se marca en las calzadas de las autovías al pasar por los viaductos, y que supone una incomodidad para sus usuarios, se debe realizar un diseño adecuado de la transición estructura-terraplén y cuidar de manera especial su construcción. Condicionantes estéticos. Este viaducto se encuentra muy próximo al casco urbano de Badajoz, por lo que se considera razonable dar un mayor peso a los condicionantes estéticos. Condicionantes geotécnicos. Dadas las elevadas cargas que se prevén en los apoyos del viaducto, como consecuencia de las luces dispuestas, se ha considerado que será necesario disponer cimentación profunda. MEMORIA De las tres alternativas estudiadas se ha optado por la de un viaducto extradosado con tablero mixto de sección cajón de canto constante. 98 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALZADO LONGITUDINAL 300.00 40.00 40.00 100.00 40.00 40.00 40.00 SECCION TRANSVERSAL 11.50 2.50 ARCEN CALZADA ARCEN 2% 0.50 BARRERA 7.00 2% 1.40 0.25 BARRERA 0.50 1.00 MEMORIA 99 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ SECCION TRANSVERSAL 11.50 0.25 1.00 7.00 2.50 ARCEN CALZADA ARCEN 2% 0.50 BARRERA BARRERA 0.50 2% 2.20 Se prevén otras estructuras para resolver el cruce de los distintos ríos, arroyos y canales atravesados por la traza. Se trata de estructuras alejadas de núcleos de población, por lo que no precisan de una estética muy exigente. Se ha previsto la utilización de la misma tipología para todos estos viaductos, lo que debe contribuir a una mayor productividad de los recursos humanos y materiales. Para el estudio de las distintas alternativas que se plantearán se ha considerado una única disposición de luces, correspondiente a un viaducto de 100 metros de longitud distribuida en un vano central de 40 metros y dos vanos laterales de 30 m. La alternativa seleccionada es la de tablero de vigas artesas de 2,20 m. de canto y una losa de compresión de 25 cm. La longitud total entre ejes de apoyos extremos mide 100,0 metros que se reparten en 3 vanos. El vano central mide 40,0 metros y los dos laterales 30,0 m. 5.00 Las pilas tienen sección octogonal irregular hueca de 30 cm de espesor de pared y cuya sección mide 3,0 m en sentido transversal y 2,0 m en el longitudinal. Las pilas se rematan con unos dinteles que recogen los apoyos de las vigas. La ventaja de este tipo de estructura reside en la facilidad y rapidez de ejecución. Además no es necesario el montaje de cimbras, evitando los problemas derivados de la presencia de cursos de agua en el paso de ríos y arroyos. Se presenta a continuación la representación gráfica de la solución descrita. MEMORIA 100 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.8 ÁREAS DE SERVICIO Respecto al diseño y dimensionamiento de las áreas de servicio, cabe decir que al no existir problemas de espacio, se han diseñado enfrentadas, una por cada sentido de circulación. La comunicación entre ambas áreas de servicio se podrá realizar mediante los pasos a distinto nivel proyectados en los enlaces próximos a dichas áreas. 3.9 ENLACES 3.9.1 Enlaces en Alternativa 1 3.9.1.1 Enlace 1 La funcionalidad del enlace es la conexión con la Autovía A-66. Se sitúa en el P.K. 0+000. 3.8.1 Áreas de servicio en Alternativa 1 En la Alternativa 1 se ubican dos áreas de servicio, la primera en la progresiva 4+720 y la segunda en el P.K. 63+420. Sus superficies aproximadas son de 172.000 m2 y 159.440 m2, respectivamente. 3.8.2 Áreas de servicio en Alternativa 2 En la Alternativa 2 se ubican dos áreas de servicio, la primera en la progresiva 11+100 y la segunda en el P.K. 63+420 (progresiva relativa al trazado de la Alternativa 1). Los movimientos facilitados son: Cáceres – Mérida Cáceres – Límite frontera con Portugal Badajoz – Mérida Badajoz – Límite frontera con Portugal Badajoz – Cáceres Mérida – Cáceres Mérida – Badajoz Límite frontera con Portugal – Cáceres Límite frontera con Portugal – Badajoz Cambio de sentido Sus superficies aproximadas son de 110.360 m2 y 159.440 m2, respectivamente. 3.9.1.2 3.8.3 Áreas de servicio en Alternativa 3 En la Alternativa 4 se ubican dos áreas de servicio, la primera en la progresiva 12+500 y la segunda en el P.K. 54+700. Sus superficies aproximadas son de 131.737 m2 y 220.593 m2, respectivamente. MEMORIA Enlace 2 Los movimientos facilitados son: Cáceres – Conexión con la carretera EX -100 Badajoz – Conexión con la carretera EX -100 Conexión con la carretera EX -100 - Cáceres Conexión con la carretera EX -100 - Badajoz Cambio de sentido Acceso a áreas de servicio y centro de conservación Se sitúa en el P.K. 4+720. 101 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.9.1.3 Enlace 3 Permitirá realizar un cambio de sentido y conectar con la carretera EX -100.. Se sitúa en el P.K. 16+720. 3.9.1.4 Enlace 4 La funcionalidad del enlace es la conexión con la carretera provincial CC-140. Se ubica en el P.K. 26+840. Es el primer enlace con la Puebla de Obando. Este enlace permitirá los siguientes movimientos: Cáceres – Aliseda Cáceres – Conexión con la carretera EX -100 Badajoz – Aliseda Badajoz – Conexión con la carretera EX -100 Aliseda por carretera CC-140 – Cáceres Aliseda por carretera CC-140 – Badajoz Conexión con la carretera EX -100 - Cáceres Conexión con la carretera EX -100 - Badajoz Cambio de sentido 3.9.1.5 Enlace 5 Conectará la futura autovía con la carretera provincial BA-157, en el P.K. 40+120. Constituye el segundo enlace de acceso a Puebla de Obando, permitiendo los siguientes movimientos: Cáceres – Villar del Rey por carretera BA-157 Cáceres - Conexión con la carretera EX -100 Badajoz – Villar del Rey por carretera BA-157 Badajoz - Conexión con la carretera EX -100 Villar del Rey por carretera BA-157 – Cáceres Villar del Rey por carretera BA-157 – Badajoz Conexión con la carretera EX -100 - Cáceres Conexión con la carretera EX -100 - Badajoz Cambio de sentido MEMORIA 3.9.1.6 Semienlace 6.1 En la variante de la Roca de la Sierra se propone la construcción de dos semienlaces. El primero para la conexión con la carretera autonómica EX -214. Se ubica en el P.K. 46+760. Los movimientos facilitados son: Cáceres – La Nava de Santiago por carretera EX -214 Cáceres – La Roca de la Sierra por carretera EX -214 La Nava de Santiago por carretera EX -214– Cáceres La Roca de la Sierra por carretera EX -214 – Cáceres Cambio de sentido 3.9.1.7 Semienlace 6.2 Constituye el segundo semienlace en la variante de la Roca de la Sierra y permitirá conectar la futura autovía con la carretera autonómica EX -327. Se sitúa en el P.K. 48+400. Los movimientos facilitados son: Badajoz – Montijo por carretera EX -327 Badajoz – La Roca de la Sierra por carretera EX -327 Montijo por carretera EX -327 – Badajoz La Roca de la Sierra por carretera EX -327– Badajoz Cambio de sentido 3.9.1.8 Enlace 7 Conectará la futura autovía con la carretera provincial BA-029 y dará acceso a las áreas de servicio. Se ubicará en el P.K. 63+420. Los movimientos facilitados son: Cáceres – Conexión con la carretera EX -100 Badajoz – Conexión con la carretera EX -100 Conexión con la carretera EX -100 – Cáceres Conexión con la carretera EX -100 – Badajoz Cambio de sentido Acceso a áreas de servicio 102 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.9.1.9 Enlace 8 Para la ubicación óptima de este enlace se ha realizado un análisis detallado. Por un lado se busca dar salida al tráfico de agitación procedente del campo militar existente en las inmediaciones, así como a la población de Valdebótoa. Es por este motivo por el que se ha optado por ubicar este enlace en este punto kilométrico, en detrimento de un nuevo enlace sobre la EX -100, en las proximidades de Gévora del Caudillo. El tráfico de agitación procedente de esta población tiene salida por las obras de duplicación de la EX -100, actualmente en construcción. Se sitúa en el P.K. 72+140. Los movimientos que permite son: Cáceres – Conexión con la carretera EX -100 Badajoz – Conexión con la carretera EX -100 Conexión con la carretera EX -100 – Cáceres Conexión con la carretera EX -100 – Badajoz Cambio de sentido Acceso a centro de conservación 3.9.1.10 Semienlace 9 Cuya funcionalidad será la conexión con Gévora del Caudillo a través de la EX -100. Se sitúa en el P.K. 76+000. 3.9.1.11 Enlace 10. Remodelación enlace existente con la A-5 Conectará con la autovía A-5 permitiendo los siguientes movimientos: Cáceres – Mérida Cáceres – Portugal Badajoz – Mérida Badajoz – Portugal Mérida – Cáceres Mérida – Badajoz Portugal – Cáceres Portugal – Badajoz Cambio de sentido MEMORIA Mérida – Cáceres Badajoz – Mérida Mérida – Badajoz Cambio de sentido 3.9.2 Enlaces en Alternativa 2 3.9.2.1 Enlace 1 Funcionalidad del enlace Conexión con la Autovía A-66 Situación del enlace P.K. 0+000 Movimientos facilitados Cáceres – Mérida Cáceres – Aldea del Cano Badajoz – Mérida Badajoz – Aldea del Cano Mérida – Cáceres Mérida – Badajoz Aldea del Cano – Cáceres Aldea del Cano – Badajoz Cambio de sentido 3.9.2.2 Enlace 2 Permitirá realizar un cambio de sentido y el acceso al área de servicio propuesta. Se sitúa en el P.K. 11+100. 3.9.2.3 Enlace 3 Permitirá realizar un cambio de sentido. Se sitúa en el P.K. 23+700. 103 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.9.2.4 Enlace 4 Funcionalidad del enlace Conexión con la carretera autonómica EX -214. Montijo por carretera EX -327 – Badajoz La Roca de la Sierra por carretera EX -327– Cáceres La Roca de la Sierra por carretera EX -327– Badajoz Cambio de sentido 3.9.2.6 Situación del enlace P.K. 35+600 Movimientos facilitados Cáceres – La Nava de Santiago por carretera EX -214 Cáceres – La Roca de la Sierra por carretera EX -214 Badajoz – La Nava de Santiago por carretera EX -214 Badajoz – La Roca de la Sierra por carretera EX -214 La Nava de Santiago por carretera EX -214– Cáceres La Nava de Santiago por carretera EX -214– Badajoz La Roca de la Sierra por carretera EX -214 – Cáceres La Roca de la Sierra por carretera EX -214 – Badajoz Cambio de sentido 3.9.2.5 Enlace 5 Funcionalidad del enlace Conexión con la carretera autonómica EX -327. Este enlace es el mismo que en la Alternativa 1. 3.9.2.7 Movimientos facilitados Cáceres – Montijo por carretera EX -327 Cáceres – La Roca de la Sierra por carretera EX -327 Badajoz – Montijo por carretera EX -327 Badajoz – La Roca de la Sierra por carretera EX -327 Montijo por carretera EX -327 – Cáceres MEMORIA Enlace 7 Este enlace es el mismo que en la Alternativa 1. 3.9.2.8 Semienlace 8 Este enlace es el mismo que en la Alternativa 1. 3.9.2.9 Enlace 9. Remodelación enlace existente con la A-5 Este enlace es el mismo que en la Alternativa 1. 3.9.3 Enlaces en Alternativa 3 3.9.3.1 Situación del enlace P.K. 41+900 Enlace 6 Enlace 1 Funcionalidad del enlace Conexión con la Autovía A-66 Situación del enlace P.K. 0+000 Movimientos facilitados Cáceres – Mérida 104 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Cáceres – Casas de Don Antonio Badajoz – Mérida Badajoz – Casas de Don Antonio Mérida – Cáceres Mérida – Badajoz Casas de Don Antonio – Cáceres Casas de Don Antonio – Badajoz Cambio de sentido 3.9.3.2 Enlace 2 Funcionalidad del enlace Conexión con la carretera provincial BA-099. Acceso a áreas de servicio. Situación del enlace P.K. 12+500 Movimientos facilitados Cáceres – Carmonita por carretera BA-099 Cáceres – Cordobilla de Lácara por carretera BA-099 Badajoz – Carmonita por carretera BA-099 Badajoz – Cordobilla de Lácara por carretera BA-099 Carmonita por carretera BA-099– Cáceres Carmonita por carretera BA-099– Badajoz Cordobilla de Lácara por carretera BA-099– Cáceres Cordobilla de Lácara por carretera BA-099– Badajoz Cambio de sentido Acceso a áreas de servicio 3.9.3.3 Enlace 3 Funcionalidad del enlace Conexión con la carretera provincial BA-099. MEMORIA Situación del enlace P.K. 23+300 Movimientos facilitados Cáceres – La Nava de Santiago por carretera BA-099 Cáceres – Cordobilla de Lácara por carretera BA-099 Badajoz – La Nava de Santiago por carretera BA-099 Badajoz – Cordobilla de Lácara por carretera BA-099 La Nava de Santiago por carretera BA-099– Cáceres La Nava de Santiago por carretera BA-099– Badajoz Cordobilla de Lácara por carretera BA-099– Cáceres Cordobilla de Lácara por carretera BA-099– Badajoz Cambio de sentido 3.9.3.4 Enlace 4 Funcionalidad del enlace Conexión con la carretera autonómica EX -214. Situación del enlace P.K. 29+850 Movimientos facilitados Cáceres – La Nava de Santiago por carretera EX -214 Cáceres – La Roca de la Sierra por carretera EX -214 Badajoz – La Nava de Santiago por carretera EX -214 Badajoz – La Roca de la Sierra por carretera EX -214 La Nava de Santiago por carretera EX -214– Cáceres La Nava de Santiago por carretera EX -214– Badajoz La Roca de la Sierra por carretera EX -214– Cáceres La Roca de la Sierra por carretera EX -214– Badajoz Cambio de sentido 105 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.9.3.5 Enlace 5 Funcionalidad del enlace Conexión con la carretera autonómica EX -327. Situación del enlace P.K. 42+000 Movimientos facilitados Cáceres – Montijo por carretera EX -327 Cáceres – La Roca de la Sierra por carretera EX -327 Badajoz – Montijo por carretera EX -327 Badajoz – La Roca de la Sierra por carretera EX -327 Montijo por carretera EX -327 – Cáceres Montijo por carretera EX -327– Badajoz La Roca de la Sierra por carretera EX -327 – Cáceres La Roca de la Sierra por carretera EX -327– Badajoz Cambio de sentido 3.9.3.6 Cáceres – Gévora del Caudillo por carretera EX -100 Cáceres – Conexión con carretera EX -100 Badajoz – Gévora del Caudillo por carretera EX -100 Badajoz – Conexión con carretera EX -100 Gévora del Caudillo – Cáceres Gévora del Caudillo – Badajoz Conexión con carretera EX -100 – Cáceres Conexión con carretera EX -100 – Badajoz Cambio de sentido 3.9.3.8 Enlace 8. Remodelación enlace existente con la A-5 Este enlace es el mismo que en la Alternativa 1. Enlace 6 Permitirá realizar un cambio de sentido y el acceso al área de servicio propuesta. Se sitúa en el P.K. 54+700. 3.9.3.7 Enlace 7 Funcionalidad del enlace Conexión con la carretera autonómica EX -100. Situación del enlace P.K. 66+900 Movimientos facilitados MEMORIA 106 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.10 EXPROPIACIONES Y SERVICIOS AFECTADOS 3.10.1.2 Cuadro resumen. 3.10.1 Expropiaciones 3.10.1.1 Introducción Se ha realizado una valoración previa sobre las parcelas y la clasificación de los bienes o derechos a expropiar según cada alternativa con el fin de disponer de una variable más en el análisis multicriterio del estudio informativo. Se tiene así una base sobre la que realizar el futuro anejo de Expropiaciones, Ocupaciones Temporales e Indemnizaciones del proyecto de construcción de la Autovía Autonómica EX-A4 Cáceres-Badajoz. El área de estudio de las alternativas abarca los términos municipales siguientes: Provincia de Cáceres • Cáceres • Aldea del Cano • Casas de Don Antonio Provincia de Badajoz • Badajoz • Mérida • La Roca de la Sierra • Puebla de Obando • Carmonita • Cordobilla de Lácara • La Nava de Santiago • Villar del Rey En el tronco de la autovía se ha expropiado una banda de 8 metros a partir del límite de explanación. En el caso de ramales de enlace, carreteras y caminos de servicio se define una banda de expropiación de 3 metros. MEMORIA Cuadro Resumen por Alternativa de las Superficies de Expropiación (m2) según el aprovechamiento del suelo. Secano Regadío Rústica Viñedos Cultivos Cultivos Frutales leñosos Olivar Eucaliptales Reforestaciones Quercíneas Bosques de Ribera Bosques Zonas con Dehesas vegetación natural Matorral Pastizales Roquedas TOTAL Cultivos Herbáceos 3.10.1.3 ALTERNATIVA 1 39.000,00 1.020.500,00 32.500,00 9.750,00 6.500,00 110.500,00 13.000,00 SUPERFICIE (M2) ALTERNATIVA ALTERNATIVA 3 2 65.000,00 474.500,00 1.212.250,00 871.000,00 65.000,00 32.500,00 0,00 195.000,00 159.250,00 425.750,00 221.000,00 78.000,00 0,00 13.000,00 29.250,00 29.250,00 35.750,00 139.750,00 2.639.000,00 237.250,00 854.750,00 117.000,00 5.248.750,00 188.500,00 2.236.000,00 156.000,00 565.500,00 0,00 4.897.750,00 42.250,00 2.353.000,00 39.000,00 68.250,00 0,00 4.628.000,00 Presupuesto Los precios a los que se han sido valorado todos los bienes y derechos afectados son los que aparecen en la Orden de 24 de Junio de 2004, de la Consejería de Hacienda y Presupuesto, de la Junta de Extremadura, por la que se modifican los coeficientes y valores establecidos en los anexos del Decreto 21/2001, de 5 de Febrero, de valoraciones fiscales. Se han adoptado los valores medios para cada tipo de aprovechamiento, para los términos municipales atravesados por las alternativas. 107 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Cuadro Resumen del presupuesto estimado por alternativas. Valor unitario (Euros/m2) Expropiación Secano Regadío Rústica Viñedos Cultivos Cultivos Frutales leñosos Olivar Eucaliptales Reforestaciones Quercíneas Bosques de Ribera Bosques Zonas con vegetación Dehesas natural Matorral Pastizales Roquedas 0,39 1,40 0,76 0,29 0,45 0,05 0,05 Cultivos Herbáceos TOTAL 3.10.2 Servicios afectados 3.10.2.1 Introducción Es objeto del presente anejo la descripción e identificación de las redes de servicios afectadas por las alternativas en estudio de la Autovía Autonómica EX – A4 de Cáceres a Badajoz. Una vez realizada esta identificación previa se estima una valoración de las reposiciones por cada una de las alternativas. 0,31 0,31 0,31 0,06 0,1 0,06 Presupuesto estimado obtenido para la realización de las expropiaciones por alternativas y por tipo de cultivo, Secano Regadío Rústica Viñedos Cultivos Cultivos Frutales leñosos Olivar Eucaliptales Reforestaciones Quercíneas Bosques de Ribera Bosques Zonas con Dehesas vegetación natural Matorral Pastizales Roquedas TOTAL Cultivos Herbáceos MEMORIA COSTES (€) ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA 1 2 3 2.467.312,79 2.688.195,04 2.451.892,36 ALTERNATIVA 1 15.188,78 1.424.465,55 24.806,77 2.827,39 2.910,40 5.667,65 666,78 COSTES (€) ALTERNATIVA 2 25.314,63 1.692.119,90 49.613,55 0,00 71.304,83 11.335,31 0,00 ALTERNATIVA 3 184.796,80 1.215.785,88 24.806,77 56.547,73 190.631,27 4.000,70 666,78 9.210,69 9.210,69 11.257,51 44.006,64 831.009,18 14.116,42 85.475,00 6.961,52 2.467.312,79 59.357,80 704.106,30 9.282,03 56.550,00 0,00 2.688.195,04 13.304,33 740.949,07 2.320,51 6.825,00 0,00 2.451.892,36 Se describen igualmente los contactos mantenidos con las Compañías u Organismos afectados de modo que puedan servir para agilizar los trámites necesarios para las siguientes fases del Proyecto de la Autovía Autonómica EX – A4 de Cáceres a Badajoz. 3.10.2.2 Identificación de servicios afectados Se muestra en este apartado el desarrollo de los trabajos realizados en la identificación de las posibles afecciones producidas por las obras. En primer lugar, se han realizado varias visitas a la zona objeto de estudio para poder concretar una primera identificación de los servicios afectados por las mismas mediante una investigación de campo. En una segunda etapa se contacta con algunas de las Compañías y Organismos que pudieran verse afectados por el trazado de las alternativas. Este contacto da como resultado el conocimiento de los servicios de la zona y la repercusión que las obras de la futura autovía causarán en ellos. Se contacta también con algunas Compañías y Organismos de los que no se detectaron servicios en el tramo por la posibilidad de servicios ocultos. 108 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.10.2.3 Localización de servicios afectados Los organismos y servicios a los que se les ha remitido carta de presentación o bien se ha contactado previamente mediante llamada telefónica informando del comienzo de la redacción del presente proyecto son los siguientes: ALTERNATIVA 1 MEDICIÓN (m) REPOSICIÓN DE SERVICIOS 1. Electricidad Organismos CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL TAJO CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL GUADIANA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO EN EXTREMADURA Compañías Suministradoras de Servicios CANAL DE ISABEL II – AGUAS DE CÁCERES AQUALIA – AGUAS DE BADAJOZ TELEFÓNICA, S.A. SEVILLANA – ENDESA IBERDROLA ENAGAS C.L.H. – COMPAÑÍA LOGÍSTICA DE HIDROCARBUROS R.E.E. RED ELÉCTRICA DE ESPAÑA Con esta información recopilada en la primera y segunda fase, se ubican los diferentes servicios y se realizan planos de replanteo de las redes identificadas en los corredores de las distintas alternativas m Reposición Línea Aérea de Media Tensión m Reposición Línea Aérea de Baja Tensión 7.000,00 3.000,00 m Reposición de Línea Aérea de Telefonía 3.000,00 m Reposición Tubería D1200 HPCCH m Reposición Tubería D500 PE 1.000,00 1.000,00 2. Telecomunicaciones 3. Abastecimiento 4. Regadío m Cruce Canal Montijo Ud Reposición de balsa de riego 220,00 2 5. Gas m Cruce Tubería APA m Otras reposiciones 100,00 1.000,00 ALTERNATIVA 2 MEDICIÓN (m) REPOSICIÓN DE SERVICIOS 1. Electricidad m Reposición Línea Aérea de Media Tensión m Reposición Línea Aérea de Baja Tensión 5.500,00 3.000,00 m Reposición de Línea Aérea de Telefonía 3.000,00 m Reposición Tubería D1200 HPCCH m Reposición Tubería D500 PE 1.000,00 1.000,00 2. Telecomunicaciones 3. Abastecimiento 4. Regadío m Cruce Canal Montijo Ud Reposición de balsa de riego 220,00 2 5. Gas m Cruce Tubería APA m Otras reposiciones MEMORIA 100,00 1.000,00 109 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.11 VALORACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS ALTERNATIVA 3 MEDICIÓN (m) REPOSICIÓN DE SERVICIOS 1. Electricidad m Reposición Línea Aérea de Media Tensión m Reposición Línea Aérea de Baja Tensión 4.800,00 3.000,00 m Reposición de Línea Aérea de Telefonía 3.000,00 m Reposición Tubería D1200 HPCCH m Reposición Tubería D500 PE m Conducción Mancomunidad Lácara 1.000,00 1.000,00 1.000,00 2. Telecomunicaciones 3. Abastecimiento 4. Regadío m Cruce Canal Montijo Ud Reposición de balsa de riego 150,00 1 5. Gas m Cruce Tubería APA m Otras reposiciones 100,00 1.000,00 Para la determinación del coste de cada una de las alternativas del Estudio Informativo, se han establecido una serie de unidades básicas. Se ha procedido a la estimación del coste de cada una de ellas, teniendo en cuenta los condicionantes particulares de la zona de estudio. El precio de cada unidad se ha extrapolado de obras de similares características. A continuación se incluye un cuadro resumen comparativo con el coste de cada una de las alternativas: CAPÍTULO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 EXPLANACIONES 42.417.782,51 € 36.058.748,52 € 35.773.951,53 € DRENAJE 15.853.335,68 € 19.074.809,79 € 13.526.120,32 € FIRMES 49.366.119,66 € 43.734.702,98 € 35.498.813,41 € ESTRUCTURAS Y TÚNELES 52.662.293,75 € 61.918.945,00 € 48.649.144,00 € ENLACES 16.067.533,00 € 13.296.905,00 € 13.296.905,00 € 7.749.897,71 € 7.133.860,69 € 6.769.752,41 € 20.264.401,11 € 15.923.601,26 € 14.878.048,62 € 5.921.900,23 € 5.258.778,09 € 5.254.932,94 € 17.282.145,04 € 24.512.551,41 € 12.789.472,52 € 4.558.000,00 € 4.770.000,00 € 3.710.000,00 € TOTAL P.E.M. 232.143.408,69 € 231.682.902,74 € 190.147.140,75 € 19% G.G. Y B.I. 44.107.247,65 € 44.019.751,52 € 36.127.956,74 € 276.250.656,34 € 275.702.654,26 € 226.275.097,49 € 44.200.105,01 € 44.112.424,68 € 36.204.015,60 € 320.450.761,36 € 319.815.078,94 € 262.479.113,09 € SEÑALIZACIÓN, BALIZAMIENTO Y DEFENSAS MEDIDAS CORRECTORAS SERVICIOS AFECTADOS VARIOS SEGURIDAD Y SALUD SUMA 16% IVA TOTAL P.E.C. MEMORIA 110 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.12 ANÁLISIS DE COSTES/BENEFICIOS Y DE RENTABILIDAD El análisis de la rentabilidad económica un proyecto se realiza comparando las diferentes alternativas y partiendo siempre de una situación “cero” en la que no se hace nada. Los costes considerados son la inversión y el mantenimiento de la infraestructura, mientras que los ingresos son ahorros en los costes del transporte por parte de los usuarios (lubricantes, gasolina, tiempo) o para la a colectividad (disminución en el número de accidentes). En este análisis, la Junta de Extremadura realiza la inversión durante la fase de construcción y no se considera la existencia de gastos financieros por utilización de créditos, sino que se supone que la financiación se efectúa con recursos propios. Los costes de mantenimiento de la nueva vía, así como los beneficios del usuario, constituyen flujos anuales que se desarrollan a lo largo de la vida útil del proyecto. Todos los análisis se realizan en euros constantes. En los apartados siguientes se determinan los flujos de costes y beneficios que caracterizan cada una de las alternativas de actuación contempladas, así como una evolución de la rentabilidad de las mismas, tomando en consideración los siguientes indicadores económicos: - V.A.N.: Valor Actual Neto de Proyecto. T.I.R.: Tasa de Rentabilidad Interna B/C: Relación entre los Beneficios y Costes actualizados. Tasa Interna de Retorno (T.I.R.) es aquella tasa de actualización o descuento para la cual el V.A.N. es nulo o lo que es lo mismo iguala al beneficio actualizado neto con el coste actualizado neto. Según las Alternativas planteadas, se producen distintos escenarios en base a los distintos tráficos captados por la nueva autovía al proyectar la nueva infraestructura. A continuación se presenta el cuadro resumen de la rentabilidad para cada una de las alternativas Globales consideradas: HIPÓTESIS TIR = 6% TIR PRI VAN B/C ALTERNATIVA 1 308.846.337 0,9638 10,66 14 ALTERNATIVA 2 93.164.300 0,2913 7,21 24 ALTERNATIVA 3 24.981.308 0,0952 6,01 31 Siendo: VAN : Valor Actual Neto B/C: Beneficio dividido por el Coste TIR: Tasa Interna de Retorno PRI: Periodo de Recuperación e la Inversión. El Valor Actualizado Neto (V.A.N.), se define como la diferencia entre el beneficio actualizado neto y el coste actualizado neto. La relación Beneficio-Costes (B/C), es la relación entre el beneficio actualizado neto y el coste actualizado neto. Es una cantidad adimensional que expresa el rendimiento obtenido por cada euro invertido. Períodos de Recuperación de la Inversión (P.R.I.), es el año para el cual el conjunto de beneficios actualizados hasta la fecha iguala y supera a los costes actualizados. MEMORIA 111 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.13 ANÁLISIS MULTICRITERIO 3.13.1 Metodología CRITERIOS 1 MEDIO AMBIENTE En una infraestructura territorial como es este tramo de autovía en estudio, los objetivos que se persiguen son varios y heterogéneos, y el grado de satisfacción que alcanza cada alternativa con respecto a dichos objetivos es distinto. Con este planteamiento, la elección de la alternativa más conveniente no siempre será un proceso inmediato ni evidente. Suelos Geomorfología y relieve Hidrología Vegetación Fauna El análisis multicriterio es un conjunto de técnicas de evaluación de proyectos que permiten contribuir a fundamentar una selección en el caso de tener que ponderar objetivos múltiples. Paisaje Espacios protegidos A continuación se realiza la descripción justificada del proceso metodológico que se ha empleado en la selección de la alternativa más conveniente dentro del presente Estudio Informativo. Medio socioeconómico 2 INVERSIÓN Y RENTABILIDAD Coste por kilómetro Inversión a) b) Definición de objetivos perseguidos con la actuación y que las distintas alternativas satisfarán en mayor o menor grado. En nuestro caso se han considerado dos aspectos: funcionalidad y coste económico. T.I.R. 3 FUNCIONALIDAD Dada la generalidad que expresan los objetivos perseguidos, y con el fin de objetivar al máximo la medición del grado de cumplimiento de los mismos por parte de las distintas alternativas, se deben establecer para cada objetivo criterios de evaluación. Velocidad de planeamiento Calidad de trazado Seguridad vial Afección al usuario Por ejemplo, un criterio de evaluación para analizar el objetivo de Inversión en Infraestructura puede ser simplemente el presupuesto previsto de las alternativas. Sin embargo puede ser que no sea suficiente con saber el presupuesto de las obras, sino que también sea importante conocer el coste anual de mantenimiento, valor que puede variar de unas soluciones a otras. Lo normal es que para medir el grado de cumplimiento de un objetivo se utilicen varios criterios de evaluación, algunos de los cuales pueden ser cuantitativos y otros cualitativos. MEMORIA Facilidad de programación 4 CRITERIOS TERRITORIALES Captación de tráfico Conectividad territorial Número de enlaces 112 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ c) Los criterios de evaluación deben ser transformados a una escala predefinida y homogénea a través de la función de utilidad. Así resulta para cada criterio un valor de utilidad. En nuestro caso dicha escala será de 0 a 1 y para el ejemplo anterior, el indicador debe ser tal que las alternativas con un presupuesto bajo (beneficioso para el objetivo perseguido) tomen valores cercanos a 1, y las que tengan un presupuesto alto (perjudiciales para el objetivo) tomen valores próximos a 0. Las funciones de valor que convierten un criterio de evaluación cuantitativo en una utilidad pueden ser de diverso tipo: lineal, cuadrático, exponencial, etc. En este caso por claridad se han tomado de tipo lineal. d) Se deberán aplicar pesos o coeficientes de ponderación a cada objetivo en función de su importancia en la selección. e) Las utilidades obtenidas conforman la matriz de valoración de alternativas o Matriz de Decisión en la que se expresa, para cada alternativa, la utilidad de cada objetivo. f) Por último se procederá a la aplicación de uno o varios métodos de análisis multicriterio en orden a conseguir objetivar al máximo el proceso. En este caso se han aplicado los métodos PATTERN y ELECTRE. 3.13.2 Método Pattern Se ha aplicado a las tres alternativas globales (una por corredor). Las alternativas parciales de trazado de cada corredor se analizan en el anejo de Análisis de Alternativas. Se distinguen cuatro tipos de criterios, a los que se asignan diferentes pesos. A su vez, cada criterio se divide en diversos apartados, con pesos diferentes. - Medio Ambiente - Inversión y Rentabilidad - Funcionalidad - Organización del territorio MEMORIA 113 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Los resultados son: MEMORIA 114 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Aplicando a estos resultados el análisis de robustez y de sensibilidad: 3.13.2.2 3.13.2.1 Análisis de sensibilidad Análisis de robustez ALT 1 ALT 1 CRITERIO AMBIENTAL INVERSIÓN Y RENTABILIDAD FUNCIONALIDAD CRITERIOS TERRITORIALES ALT 2 0,65 0,77 0,83 1,00 ALT 3 0,62 0,62 0,88 0,94 0,59 0,71 0,93 0,93 CRITERIO AMBIENTAL INVERSIÓN Y RENTABILIDAD FUNCIONALIDAD CRITERIOS TERRITORIALES ALT 2 0,65 0,77 0,83 1,00 ALT 3 0,62 0,62 0,88 0,94 0,59 0,71 0,93 0,93 Valor Objetivo NÚMERO TOTAL DE COMPARACIONES 176799 NÚMEROS DE COMPARACIONES FAVORABLES A CADA ALTERNATIVA ALT 1 135577 ALT 2 0 ALT 3 41222 PORCENTAJE DE COMBINACIONES DE PESOS EN QUE CADA ALTERNATIVA ES LA MÁS FAVORABLE ALT 1 76,68 % ALT 2 0,00 % ALT 3 23,32 % ALTERNATIVA MÁS ROBUSTA CRITERIO AMBIENTAL INVERSIÓN Y RENTABILIDAD FUNCIONALIDAD CRITERIOS TERRITORIALES 0,25 0,25 0,25 0,25 Tolerancia respecto objetivo 0,1 NÚMERO TOTAL DE COMPARACIONES 529 NÚMEROS DE COMPARACIONES FAVORABLES A CADA ALTERNATIVA ALT 1 529 ALT 2 0 ALT 3 0 ALT 1 PORCENTAJE DE COMBINACIONES DE PESOS (EN EL ENTORNO DEL VALOR OBJETIVO) EN QUE CADA ALTERNATIVA ES LA MÁS FAVORABLE ALT 1 100,00 % ALT 2 0,00 % ALT 3 0,00 % ALTERNATIVA MÁS SENSIBLE MEMORIA ALT 1 115 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.13.3 Método Electre MATRIZ DECISIONAL ALT 1 VECTOR DE PESOS CRITERIO AMBIENTAL INVERSIÓN Y RENTABILIDAD FUNCIONALIDAD CRITERIOS TERRITORIALES ALT 1 ALT 2 ALT 3 ALT 2 0,65 0,77 0,83 1,00 CRITERIO AMBIENTAL INVERSIÓN Y RENTABILIDAD FUNCIONALIDAD CRITERIOS TERRITORIALES ALT 3 0,62 0,62 0,88 0,94 MATRIZ DE DOMINANCIA CONCORDANTE ALT 1 ALT 2 ALT 3 1,00 ALT 1 0,00 ALT 2 0,00 0,00 ALT 3 1,00 0,00 MATRIZ DE DOMINANCIA DISCORDANTE ALT 1 ALT 2 ALT 3 1,00 1,00 ALT 1 0,00 1,00 ALT 2 0,00 1,00 ALT 3 MATRIZ DE DOMINANCIA AGREGADA (CONCORDANTE - DISCORDANTE) ALT 1 ALT 2 ALT 3 1,00 1,00 ALT 1 0,00 0,00 ALT 2 0,00 0,00 ALT 3 0,3 0,3 0,2 0,2 1 Correcto MATRIZ DE ÍNDICES CONCORDANCIA ALT 1 ALT 2 ALT 3 0,8 0,2 0,2 0,5 0,59 0,71 0,93 0,93 ALT 1 0,8 0,5 ALT 3 ALT 2 MATRIZ DECISIONAL NORMALIZADA ALT 3 ALT 1 ALT 2 CRITERIO AMBIENTAL 10,95 10,46 9,95 INVERSIÓN Y RENTABILIDAD 5,24 4,24 4,86 FUNCIONALIDAD 8,35 8,94 9,35 CRITERIOS TERRITORIALES 13,87 13,09 12,87 MATRIZ DECISIONAL NORMALIZADA Y PONDERADA ALT 1 ALT 2 ALT 3 CRITERIO AMBIENTAL 3,29 3,14 INVERSIÓN Y RENTABILIDAD 1,57 1,27 FUNCIONALIDAD 1,67 1,79 CRITERIOS TERRITORIALES 2,77 2,62 MATRIZ DE ÍNDICES DE DISCORDANCIA ALT 1 ALT 2 ALT 3 0,12 ALT 1 0,30 ALT 2 0,30 0,15 ALT 3 UMBRAL MÍNIMO DE CONCORDANCIA UMBRAL MÍNIMO DE DISCORDANCIA MEMORIA c d La Alternativa 1 domina sobre la 2 y la 3. 2,99 1,46 1,87 2,57 0,20 0,19 0,50 0,21 116 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 3.13.4 Conclusiones Se concluye, en vistas de los resultados obtenidos, proponer para la tramitación de información pública la ALTERNATIVA 1, por los siguientes motivos: - Con el análisis del método Pattern: La Alternativa 1 presenta los mayores valores en los indicadores ponderados, en todos los criterios empleados salvo en el de Funcionalidad: ALT 1 ALT 2 0,65 0,77 0,83 1,00 CRITERIO AMBIENTAL INVERSIÓN Y RENTABILIDAD FUNCIONALIDAD CRITERIOS TERRITORIALES ALT 3 0,62 0,62 0,88 0,94 0,59 0,71 0,93 0,93 Es la alternativa más robusta: ALT 1 ALT 2 ALT 3 76,68 % 0,00 % 23,32 % Y la más sensible: ALT 1 ALT 2 ALT 3 - 100,00 % 0,00 % 0,00 % Con el análisis del método Electre: La Alternativa 1 domina sobre la 2 y la 3. MATRIZ DE DOMINANCIA AGREGADA (CONCORDANTE - DISCORDANTE) ALT 1 ALT 2 ALT 3 1,00 1,00 ALT 1 0,00 0,00 ALT 2 0,00 0,00 ALT 3 MEMORIA 117 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 4. ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 4.1 METODOLOGÍA Para la realización del Estudio del Impacto Ambiental, se siguen las indicaciones del Pliego de Prescripciones Técnicas y de las Recomendaciones que a este respecto realiza el Ministerio de Fomento, cumpliéndose en todo caso las exigencias del Real Decreto 1131/88 de 30 de Septiembre por el que se aprueba el Reglamento para la aplicación del procedimiento administrativo de evaluación de impacto ambiental. Una vez descrito el proyecto se creará una matriz de identificación de impactos, de doble entrada, en la que se relacionarán las acciones de las que consta el proyecto susceptibles de producir impactos sobre el medio ambiente y los factores, elementos del medio que recibirán dichos impactos. A continuación se realizará una valoración cualitativa de los impactos ambientales para dichas alternativas, en función de los siguientes parámetros: signo (positivo o negativo), inmediatez (directo o indirecto/secundario), acumulación (simple o acumulativo), sinergia (sinérgico o no sinérgico), momento en que se produce (corto, medio o largo plazo), persistencia (temporal o permanente), reversibilidad (reversible o irreversible), posibilidad de recuperación (recuperable o irrecuperable), periodicidad (periódico o de aparición irregular) y continuidad (continuo o discontinuo). • Impacto ambiental critico. Aquel cuya magnitud es superior al umbral aceptable. Con el se produce una perdida permanente de la calidad de las condiciones ambientales, sin posible recuperación, incluso con la adopción de medidas protectoras o correctoras. Una vez analizados y valorados los impactos, se procederá a la propuesta de medidas preventivas y correctoras, que eviten y/o atenúen los efectos del proyecto sobre el medio ambiente. La identificación y valoración de los impactos y medidas correctoras será de carácter general para las tres alternativas, seleccionándose la más adecuada en función de los indicadores utilizados en el apartado denominado “Valoración de alternativas”, en el que se realizará una estimación cuantitativa en función de la magnitud de los impactos generados por cada una de las tres alternativas propuestas que resulten diferenciales para las mismas. Tras la aplicación de las medidas correctoras se procederá a una valoración de los impactos residuales que generará el proyecto, y a la exposición de Programa de Vigilancia Ambiental del mismo, de cara a la consecución de unos estándares ambientalmente aceptables de la ejecución de la obra, vigilándose la efectividad y cumplimiento de las medidas correctoras propuestas. Por último, se realizará una valoración ambiental final del proyecto, en función de lo expuesto anteriormente. Posteriormente, los impactos se catalogarán en las siguientes 4 categorías, a tenor de lo indicado en el Reglamento de Evaluación de Impacto Ambiental anteriormente mencionado: • Impacto ambiental compatible. Aquel cuya recuperación es inmediata tras el cese de la actividad, y no precisa practicas protectoras o correctoras. • Impacto ambiental moderado. Aquel cuya recuperación no precisa practicas protectoras o correctoras intensivas, y en el que la consecución de las condiciones ambientales iniciales requiere cierto tiempo. • Impacto ambiental severo. Aquel en el que la recuperación de las condiciones del medio exige la adecuación de medidas protectoras o correctoras, y en el que, aun con esas medidas, aquella recuperación precisa un periodo de tiempo dilatado. MEMORIA 118 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 4.2 CONSULTAS PREVIAS REALIZADAS El objeto del Estudio de Impacto Ambiental es someter a la consideración de la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente de la Junta de Extremadura el Estudio Informativo de la Autovía Autonómica EX-A4, de Cáceres a Badajoz, para la obtención de la Declaración de Impacto Ambiental (en adelante, DIA) relativa a dicha actuación. 1 2 3 En una primera etapa de redacción del Estudio Informativo, se elaboró una Memoria Resumen en la que se definieron unas amplias bandas de terreno compatibles con el territorio en las que, en fases posteriores de Estudio y con mayor detalle, se insertarían posibles trazados de la infraestructura, de acuerdo con las necesidades funcionales y las exigencias ambientales más detalladas. 4 5 6 7 8 Este documento pretendía asegurar la compatibilidad de la infraestructura con el territorio y el medio ambiente sin determinar trazados ni seleccionar el más conveniente con un método multicriterio. No se trataba, por tanto, de un inventario exhaustivo, sino de mostrar a los agentes y expertos implicados las áreas y las orientaciones generales del Estudio, para que pudieran proporcionar sus conocimientos y puntos de vista, si lo estimaran necesario. 9 La información así obtenida, tanto por la realización del inventario como por las respuestas obtenidas en la fase de consultas, serviría para la definición de corredores compatibles con las diferentes exigencias: territoriales-socioeconómicas, orográficas, de riesgos geológico geotécnicos, hidrológicas e hidrogeológicas, de medio natural y de patrimonio histórico y cultural. 13 10 11 12 14 15 Se han recibido las contestaciones a las consultas previas, con fecha 25 de Septiembre de 2.007, adjuntándose las mismas en el Apéndice Nº 12 del presente documento. 16 17 Los órganos que han emitido respuesta a las consultas previas realizadas se resumen en la siguiente tabla: 18 19 20 21 MEMORIA ORGANISMO ENVIADA DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE X LA NATURALEZA. MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE SECRETARÍA GENERAL PARA LA PREVENCIÓN X DE LA CONTAMINACIÓN Y EL CAMBIO CLIMÁTICO. MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE DELEGACIÓN DEL GOBIERNO EN X EXTREMADURA CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL X GUADIANA CONFEDERACIÓN HIDROGRÁFICA DEL TAJO X DIPUTACIÓN DE BADAJOZ X DIPUTACIÓN DE CÁCERES X CONSEJERÍA DE PRESIDENCIA. JUNTA DE X EXTREMADURA CONSEJERÍA DE CULTURA. JUNTA DE X EXTREMADURA CONSEJERÍA DE DESARROLLO RURAL. JUNTA X DE EXTREMADURA CONSEJERÍA DE ECONOMÍA Y TRABAJO. JUNTA X DE EXTREMADURA CONSEJERÍA DE SANIDAD Y CONSUMO. X DIRECCIÓN GENERAL DE CONSUMO Y SALUD COMUNITARIA. JUNTA DE EXTREMADURA. CONSEJERÍA DE AGRICULTURA Y MEDIO X AMBIENTE. DIRECCIÓN GENERAL DE ESTRUCTURAS AGRARIAS. JUNTA DE EXTREMADURA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO X EN EXTREMADURA DIRECCIÓN GENERAL DE FERROCARRILES. X MINISTERIO DE FOMENTO DELEGACION DE DEFENSA EN BADAJOZ. X MINISTERIO DE DEFENSA SUBDELEGACION DE DEFENSA EN CACERES. X MINISTERIO DE DEFENSA AGENCIA EXTREMEÑA DE LA VIVIENDA, EL X URBANISMO Y DEL TERRITORIO AYUNTAMIENTO DE BADAJOZ X AYUNTAMIENTO DE CÁCERES X AYUNTAMIENTO DE MÉRIDA X RECIBIDA X X X X X X X X X X X 119 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 4.3 ORGANISMO ENVIADA AYUNTAMIENTO DE LA ROCA DE LA SIERRA X AYUNTAMIENTO DE LA PUEBLA DE OBANDO X AYUNTAMIENTO DE ALDEA DEL CANO X AYUNTAMIENTO DE CARMONITA X AYUNTAMIENTO DE CASAS DE DON ANTONIO X AYUNTAMIENTO DE CORDOBILLA DE LÁCARA X AYUNTAMIENTO DE LA NAVA DE SANTIAGO X AYUNTAMIENTO DE VILLAR DEL REY X ECOLOGISTAS EN ACCIÓN. Extremadura. X SEO – BIRDLIFE X ADENEX X DIRECCIÓN GENERAL PARA LA X BIODIVERSIDAD. MINISTERIO DE MEDIO AMBIENTE ANSER PARTICULARES: 5 RECIBIDA X • • Periodicidad: Periódico/Irregular. Continuidad: Continuo o no continuo. En relación a lo perjudiciales que resultarían dichos impactos para el medio se le otorgará una calificación de impacto compatible, moderado, severo o crítico. 4.3.1 Descripción y valoración de impactos. X X X X A continuación se muestra una tabla en la que se indican los impactos que se producen, junto el indicador que se ha tomado, y la valoración del indicador para cada alternativa: X X IDENTIFICACIÓN Y VALORACIÓN DE IMPACTOS Para la realización de este apartado, se procede, en un primer lugar, a la realización de una matriz de identificación de impactos ambientales, considerándose así los factores ambientales susceptibles de recibir impactos, así como las acciones del proyecto que producirán dichas afecciones. A continuación, se procederá a efectuar una valoración cualitativa de las afecciones generadas, en función de los siguientes parámetros: • • • • • • • • Signo: Positivo/Negativo Inmediatez: Directo/Indirecto. Acumulación: Simple o acumulativo. Sinergia: Sinérgico/No sinérgico. Momento en que se produce: Corto plazo/medio plazo/largo plazo Persistencia: Permanente/Temporal. Reversibilidad: Reversible/Irreversible. Recuperabilidad: Recuperable/Irrecuperable. MEMORIA 120 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ IMPACTO MEMORIA IMPACTO (FACTOR / ACCIÓN) INDICADOR VALOR ALTERNATIVA 1 VALOR ALTERNATIVA 2 VALOR ALTERNATIVA 3 1 Calidad del aire Desbroce y despeje Superficie desbrozada 0,44 0,45 0,46 2 Calidad del aire Movimiento de tierras Altura media de movimiento de tierras 0,38 0,35 0,40 3 Calidad del aire Funcionamiento de maquinaria Altura media de movimiento de tierras 0,38 0,35 0,40 4 Calidad del aire Circulación de vehículos IMD / Longitud de alternativa 0,16 0,16 0,17 5 Nivel de ruido Funcionamiento de maquinaria Altura media de movimiento de tierras 0,38 0,35 0,40 6 Nivel de ruido Circulación de vehículos IMD / Longitud de alternativa 0,16 0,16 0,17 7 Geomorfología Movimiento de tierras Desmontes y terraplenes > 10 m 0,28 0,36 0,51 8 Geomorfología Préstamos y vertederos Indicador préstamos y vertederos 0,24 0,29 0,42 9 Geología Movimiento de tierras Altura media de movimiento de tierras 0,38 0,35 0,40 10 Geología Préstamos y vertederos Indicador préstamos y vertederos 0,24 0,29 0,42 11 Calidad agrológica Movimiento de tierras Indicador calidad del suelo 0,38 0,41 0,51 12 Calidad agrológica Funcionamiento de maquinaria Indicador calidad del suelo 0,38 0,41 0,51 13 Calidad del agua Movimiento de tierras Afección a cursos de agua 0,08 0,07 0,07 14 Calidad del agua Funcionamiento de maquinaria Afección a cursos de agua 0,08 0,07 0,07 15 Calidad del agua Circulación de vehículos IMD / Longitud de alternativa 0,16 0,16 0,17 16 Calidad del agua Mantenimiento Afección a cursos de agua 0,08 0,07 0,07 17 Continuidad de los cauces Movimiento de tierras Afección a cursos de agua 0,08 0,07 0,07 18 Continuidad de los cauces Mantenimiento Afección a cursos de agua 0,08 0,07 0,07 19 Calidad del agua subterránea Movimiento de tierras Distancia sobre acuífero / distancia total 0,04 0,05 0,05 20 Calidad del agua subterránea Préstamos y vertederos Distancia sobre acuífero / distancia total 0,04 0,05 0,05 21 Riesgo de incendios Funcionamiento de maquinaria Indicador potencialidad incendios 0,28 0,27 0,22 22 Riesgo de incendios Circulación de vehículos Indicador potencialidad incendios 0,28 0,27 0,22 23 Riesgo de incendios Mantenimiento Indicador potencialidad incendios 0,28 0,27 0,22 24 Formaciones vegetales Desbroce y despeje Hábitats de Interés Comunitario 0,62 0,63 0,62 25 Vegetación de interés Desbroce y despeje Valoración cuadrículas con flora protegida 0,38 0,30 0,34 121 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ IMPACTO MEMORIA IMPACTO (FACTOR / ACCIÓN) INDICADOR VALOR ALTERNATIVA 1 VALOR ALTERNATIVA 2 VALOR ALTERNATIVA 3 26 Hábitats faunísticos Desbroce y despeje Hábitats de Interés Comunitario 0,62 0,63 0,62 27 Fauna de interés Desbroce y despeje Valoración cuadrículas fauna protegida 0,53 0,59 0,57 28 Fauna de interés Movimiento de tierras Valoración cuadrículas fauna protegida 0,53 0,59 0,57 29 Fauna de interés Funcionamiento de maquinaria Cuadrículas fauna protegida sensible atropellos 0,59 0,67 0,68 30 Fauna de interés Circulación de vehículos Cuadrículas fauna protegida sensible atropellos 0,59 0,67 0,68 31 Fragmentación de hábitats Ocupación del suelo Índice de Fragmentación del Territorio 0,22 0,61 0,85 32 Fragmentación de hábitats Desbroce y despeje Índice de Fragmentación del Territorio 0,22 0,61 0,85 33 Fragmentación de hábitats Funcionamiento de maquinaria Índice de Fragmentación del Territorio 0,22 0,61 0,85 34 Fragmentación de hábitats Presencia de la infraestructura Índice de Fragmentación del Territorio 0,22 0,61 0,85 35 Fragmentación de hábitats Circulación de vehículos Índice de Fragmentación del Territorio 0,22 0,61 0,85 36 Espacios Naturales Protegidos Ocupación del suelo Longitud sobre ENP / Longitud total 0,19 0,04 0,01 37 Paisaje del entorno Ocupación del suelo Índice de valoración del paisaje 0,68 0,63 0,59 38 Paisaje del entorno Presencia de la infraestructura Índice de valoración del paisaje 0,68 0,63 0,59 39 Paisaje del entorno Circulación de vehículos Índice de valoración del paisaje 0,68 0,63 0,59 40 Paisaje del entorno Mantenimiento Índice de valoración del paisaje 0,68 0,63 0,59 41 Paisaje desde la carretera Presencia de la infraestructura Índice de valoración del paisaje 0,68 0,63 0,59 42 Paisaje desde la carretera Mantenimiento Índice de valoración del paisaje 0,68 0,63 0,59 43 Patrimonio Ocupación del suelo Nº elementos patrimoniales afectados 1,00 1,00 1,00 44 Arqueología Desbroce y despeje Superficie desbrozada 0,44 0,45 0,46 45 Arqueología Movimiento de tierras Altura media de movimiento de tierras 0,38 0,35 0,40 46 Usos del suelo Ocupación del suelo Índice valoración usos suelo 0,43 0,45 0,44 47 Vías pecuarias Ocupación del suelo Vías pecuarias afectadas /Km 0,18 0,05 0,03 48 Infraestructuras Ocupación del suelo Nº enlaces necesarios por Km 0,10 0,09 0,10 49 Infraestructuras Presencia de la infraestructura Nº enlaces necesarios por Km 0,10 0,09 0,10 50 Empleo Desbroce y despeje Superficie desbrozada 0,44 0,45 0,46 51 Empleo Movimiento de tierras Altura media de movimiento de tierras 0,38 0,35 0,40 52 Empleo Mantenimiento Indicador empleo generado por mantenimiento 0,11 0,09 0,08 122 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ IMPACTO MEMORIA IMPACTO (FACTOR / ACCIÓN) INDICADOR VALOR ALTERNATIVA 1 VALOR ALTERNATIVA 2 VALOR ALTERNATIVA 3 53 Accesibilidad Presencia de la infraestructura Indicador accesibilidad 0,15 0,10 0,08 54 Seguridad Funcionamiento de maquinaria Altura media de movimiento de tierras 0,38 0,35 0,40 55 Seguridad Mantenimiento Indicador empleo generado por mantenimiento 0,11 0,09 0,08 56 Tráfico Ocupación del suelo Nº enlaces necesarios por Km 0,10 0,09 0,10 57 Tráfico Presencia de la infraestructura 1-(IMD Actual/IMD Alternativa) 0,62 0,58 0,58 58 Desarrollo económico Presencia de la infraestructura Indicador desarrollo económico 0,81 0,80 0,80 59 Aceptación social Selección de alternativas - - - 60 Aceptación social Presencia de la infraestructura - - - 61 Planeamiento urbanístico Selección de alternativas - - - 123 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ IMPACTOS POSITIVOS (FACTOR / ACCIÓN) 4.3.2 Valoración global Tras realizarse la valoración de los impactos que aparecen durante la ejecución y funcionamiento de la autovía EX-A4, se procede a continuación a realizarse una valoración ambiental global de la infraestructura. Es reseñable el hecho de que no aparecen impactos críticos, aunque aparecen 11 impactos severos. No obstante, todos estos impactos soportan la aplicación de medidas preventivas o correctoras que reducirán considerablemente los efectos ambientales de dichos impactos. IMPACTOS SEVEROS (FACTOR / ACCIÓN) Geomorfología Movimiento de tierras Calidad agrológica Movimiento de tierras Continuidad de los cauces Movimiento de tierras Formaciones vegetales Desbroce y despeje Vegetación de interés Desbroce y despeje Hábitats faunísticos Desbroce y despeje Fragmentación de hábitats Ocupación del suelo Fragmentación de hábitats Circulación de vehículos Espacios Naturales Protegidos Ocupación del suelo Vías pecuarias Ocupación del suelo Infraestructuras Ocupación del suelo Calidad del agua Mantenimiento Continuidad de los cauces Mantenimiento Riesgo de incendios Mantenimiento Paisaje del entorno Mantenimiento Paisaje desde la carretera Presencia de la infraestructura Paisaje desde la carretera Mantenimiento Infraestructuras Presencia de la infraestructura Empleo Desbroce y despeje Empleo Movimiento de tierras Empleo Mantenimiento Accesibilidad Presencia de la infraestructura Seguridad Mantenimiento Tráfico Presencia de la infraestructura Desarrollo económico Presencia de la infraestructura Aceptación social Presencia de la infraestructura Planeamiento urbanístico Selección de alternativas El resto de impactos se dividen en 2 impactos compatibles y 32 impactos moderados. De estos últimos, únicamente dos son irrecuperables, es decir, no admiten la aplicación de medidas correctoras. IMPACTOS IRRECUPERABLES (FACTOR / ACCIÓN) Se producen 16 impactos positivos, concentrados en su mayoría en el medio socioeconómico, por lo que las medidas correctoras en estos impactos irán encaminadas a la potenciación del efecto positivo que tendrán sobre la socioeconomía. MEMORIA Calidad del aire Circulación de vehículos Paisaje del entorno Ocupación del suelo Usos del suelo Ocupación del suelo 124 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ Es reseñable también el hecho de que aparecen 9 impactos indirectos, lo que significa que la aplicación de medidas correctoras polivalentes minimizará el gasto invertido en medidas correctoras para la integración ambiental de la autovía. IMPACTOS INDIRECTOS (FACTOR / ACCIÓN) Calidad del agua Movimiento de tierras Calidad del agua Funcionamiento de maquinaria Calidad del agua Circulación de vehículos Hábitats faunísticos Desbroce y despeje Fauna de interés Desbroce y despeje Fauna de interés Movimiento de tierras Fragmentación de hábitats Funcionamiento de maquinaria Desarrollo económico Presencia de la infraestructura Aceptación social Selección de alternativas Así pues, aunque el proyecto resulta agresivo con el medio, la aplicación de medidas preventivas y/o correctoras previsiblemente reducirá en gran medida la afección ambiental de la autovía, estando encaminadas estas medidas a la minimización de los impactos negativos severos y moderados que se generan, así como a la potenciación de los impactos positivos. MEMORIA 125 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 4.4 MEDIDAS PREVENTIVAS Y CORRECTORAS 4. En la alternativa 2 aparece un túnel de 800 metros, entre los PK 8+845 y 9+655, bajo el Cerro Mayoralgo, para evitar los grandes desmontes que habría que practicar para atravesar dicho cerro. 5. Estructuras: Se plantean estructuras en los ríos y arroyos más importantes. Estos ríos y arroyos se configuran como corredores ecológicos esenciales para el tránsito de fauna terrestre, acuática y no acuática, por lo que es esencial su permeabilidad. Se indican a continuación la situación de estas estructuras y viaductos. ALTERNATIVA 1: 4.4.1 Trazado y sección. 1. El trazado de la carretera deberá ajustarse en la medida de lo posible al perfil natural del terreno, de cara a la conservación del mismo, así como a la conservación de la economía de la obra en unos límites aceptables, reduciéndose de esta manera los volúmenes de movimientos de tierras de la obra. 2. En zonas sensibles y en aquellas en que la adaptación a la geomorfología no ha sido posible, se ha optado por la ejecución de túneles, falsos túneles, estructuras o viaductos que minimicen la afección ambiental generada por la ejecución del proyecto mejorando así la permeabilidad transversal de la vía. 3. Falsos túneles: en determinados puntos de la alternativa 1 se proyecta la construcción de falsos túneles, que permitan minimizar las afecciones ambientales, originadas por los desmontes a realizar, permitiendo superar el efecto barrera y mejorar el impacto paisajístico y sobre la fauna. Se plantean así como medidas preventivas en el trazado El falso túnel 1 y 2 permite generar un desmonte permanente en la zona de uso restringido de la Sierra de San Pedro en el Puerto del Clavín y en la zona del Cortijo de Malanda. El falso túnel nº 3 hace el mismo efecto en la Sierra de Cancho en el límite entre los municipios de Puebla de Obando y La Roca de la Sierra, fuera ya del ZEC Sierra de San Pedro. En la alternativa 1 se encuentran los siguientes tramos de falso túnel: FALSO TÚNEL 1 FALSO TÚNEL 2 FALSO TÚNEL 3 MEMORIA PK INI PK FIN 17+500 17+605 23+700 39+045 23+850 39+300 Puerto del Clavín DESCRIPCIÓN PK INI PK FIN RÍO SALOR 05+360 05+420 RÍO AYUELA 13+000 13+200 ARROYO DEL GAITÁN 26+010 26+055 ARROYO 29+600 29+655 ARROYO 30+270 30+390 RIVERA DE CASTELLANOS 31+240 31+545 RIVERA DE LA TROYA 50+580 50+670 RÍO GUERRERO 57+750 57+830 ARROYO AGUAS BLANQUILLAS 63+245 63+310 CANAL DE MONTIJO 77+840 78+080 RÍO GÉVORA 79+110 79+425 Cortijo Malanda Sierra de Cancho 126 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 2: 6. DESCRIPCIÓN PK INI PK FIN RÍO AYUELA 01+870 02+000 ARROYO PUERTO 04+370 04+460 FFCC MÉRIDA-CÁCERES 07+325 07+610 ARROYO DEL CORCHO 21+735 22+145 RIVERA DE LA TROYA 50+580 50+670 RÍO GUERRERO 57+750 57+830 ARROYO AGUAS BLANQUILLAS 63+245 63+310 CANAL DE MONTIJO 77+840 78+080 RÍO GÉVORA 79+110 79+425 ALTERNATIVA 3: MEMORIA DESCRIPCIÓN PK INI PK FIN ARROYO LOMBRIZ 00+400 00+480 ARROYO SAN BLAS 00+960 01+050 LÁCARA 17+000 18+000 ARROYO LA CAMPANA 30+165 30+350 ARROYO LORIANILLA 42+490 42+820 ARROYO GUERRERO 52+580 52+730 CANAL DE MONTIJO 67+580 67+800 RÍO GÉVORA 79+110 79+425 Se reduce la mediana a su paso por la Sierra de San Pedro, en la alternativa 1 entre los PP.KK. 17+000 – 40+200 a 2 m, cuando el ancho normal es de 10 m. para reducir la afección en esta zona sensible. 4.4.2 Viaducto sobre el río Gévora 7. La existencia de hábitats de interés comunitario y Lugar de Interés Comunitario en el río Gévora y la necesidad de evitar la afección a la misma, así como la inevitable confluencia de las tres alternativas en este punto ha determinado la ubicación de un viaducto sobre dicho río que ha sido convenientemente estudiado a este nivel para evitar todas las afecciones posibles. Así, de dicho análisis se ha concluido que los estribos y la longitud del viaducto han de ser de una longitud total de estructura de 340 metros. Por otra parte, se ha procurado evitar en lo posible la ocupación del cauce con las pilas del tramo central, lo que nos ha llevado a plantear un vano central de 100 metros y vanos de aproximación de 40 metros. De las distintas tipologías analizadas para la solución del viaducto sobre el río Gévora, y teniendo en cuenta los condicionantes geométricos, estéticos, ambientales, económicos y constructivos que afectan a cada una de las alternativas, se propone un viaducto extradosado constituido por un tablero mixto (cajón metálico sobre el que apoya una losa de hormigón de 25 cm de espesor) ayudado por un atirantamiento superior metálico. Dada la proximidad del viaducto al núcleo urbano de Badajoz y la existencia de la zona de vegetación de interés comunitario en los márgenes del río Gévora, se ha considerado razonable dar un mayor peso a los condicionantes estéticos y ambientales. La esbeltez del tablero conseguida con la solución descrita anteriormente y los atirantamientos superiores confieren al viaducto una adecuada integración paisajística. Además, la construcción del viaducto se podrá realizar mediante el procedimiento de avance en voladizo con atirantamientos provisionales, minimizando de esta forma los daños causados a la vegetación existente durante la ejecución del viaducto. En los apoyos del tramo central se disponen pilas y mástiles en V. Para la construcción de las mismas y del resto de pilas será necesaria la ejecución de un camino de 127 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ acceso hasta las mismas. Deberá cuidarse el trazado del mismo para minimizar en lo posible la afección a la vegetación existente. 4.4.3 Zona de instalaciones auxiliares. ALTERNATIVA 1 HITO - Z-1: Erial situado entre la carretera EX-100 y el nuevo trazado de la EX-A4. - Z-2: Franja de erial situada entre la carretera EX-100 y el nuevo trazado de la EX-A4. Para la ubicación de las instalaciones auxiliares, se hará un estudio de la capacidad de acogida del terreno, situándose fuera de zonas de alta calidad o fragilidad ambiental (espacios naturales protegidos, hábitats de interés comunitario, montes de utilidad pública, zonas de interés paisajístico, arqueológico, cultural o socioeconómico, zonas situadas a a menos de 100 m de cauces, zonas de recarga de aguas subterráneas o que puedan suponer una alteración de la red de drenaje o en las que por infiltración se pueda originar contaminación física o química). Se han ubicado, a modo orientativo, la posible situación de estas zonas auxiliares en las zonas menos sensibles de cada alternativa como se ha descrito en la descripción del proyecto. Se indica a continuación la situación de cada una de las instalaciones auxiliares cumplimiento con estos criterios: 8. Las características de dichas zonas son las siguientes: - Z-3: Zona de dehesa situada junto al enlace E-4, entre las carreteras EX-100, CC-140 y el trazado de la EX-A4. Este núcleo se ubica dentro de la Sierra de San Pedro, aunque las características del entorno y el hecho de situarse en un triángulo entre las tres infraestructuras mencionadas, hacen que sea recomendable la utilización de este núcleo. - Z-4: Erial junto al Semienlace 6.2, en la intersección entre EX-327 y EX-A4. - Z-5 Franja de cultivos de secano entre EX-100 y EX-A4. - Z-6: Repoblación de eucaliptos entre EX-A4 y EX-100, junto al enlace E-7, de conexión con Valdebotoa. - Z-7: Erial situado entre las carreteras EX-100 y EX-A4, y el Canal de Montijo. DESCRIPCIÓN PK INI PK FIN ZONA INSTALACIONES AUXILIARES Z-1 09+350 10+200 ZONA INSTALACIONES AUXILIARES Z-2 14+470 16+230 HITO DESCRIPCIÓN PK INI PK FIN ZONA INSTALACIONES AUXILIARES Z-3 26+850 27+280 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-1 00+000 00+420 ZONA INSTALACIONES AUXILIARES Z-4 48+000 48+400 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-2 07+550 09+000 ZONA INSTALACIONES AUXILIARES Z-5 59+330 60+340 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-3 30+000 31+130 ZONA INSTALACIONES AUXILIARES Z-6 70+430 72+160 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-4 41+050 41+900 ZONA INSTALACIONES AUXILIARES Z-7 76+120 77+120 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-5 59+330 60+340 MEMORIA ALTERNATIVA 2 128 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ HITO DESCRIPCIÓN PK INI PK FIN HITO DESCRIPCIÓN PK INI PK FIN ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-6 70+430 72+160 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-2 12+500 13+180 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-7 76+120 77+120 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-3 21+570 22+830 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-4 32+400 33+200 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-5 42+000 42+500 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-6 49+700 50+600 ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-7 60+520 61+500 Las características de dichas zonas son las siguientes: - Z-1: Erial situado junto a la conexión de la A-66 y la Ex-A4. - Z-2: Núcleo de dehesa junto a la embocadura del túnel bajo Cerros de Mayoralgos, entre FFCC Mérida-Cáceres y la EX-A4. Esta zona se sitúa sobre terrenos del Espacio Protegido de la Sierra de San Pedro, aunque el hecho de estar situado a la embocadura del túnel proyectado, y la modificación del entorno que ya ocasiona el ferrocarril hace viable esta ocupación. - Z-3: Cultivos de secano junto al trazado de la EX-A4. Las características de dichas zonas son las siguientes: - Z-1: Erial situado junto a la conexión de la A-66 y la CCV-147. - Z-4: Erial junto al enlace E-5, de conexión entre EX-A4 y EX-327 - Z-2: Pastizal junto al enlace E-2, de conexión entre la EX-A4 y la BA-099. - Z-5 Franja de cultivos de secano entre EX-100 y EX-A4. - Z-6: Repoblación de eucaliptos entre EX-A4 y EX-100, junto al enlace E-7, de conexión con Valdebotoa. - Z-7: Erial situado entre las carreteras EX-100 y EX-A4, y el Canal de Montijo. - Z-3: Cultivos de secano junto al nuevo trazado de la EX-A4, cerca del enlace E3, que conecta la EX-A4 y la BA-099. - Z-4: Pastizal – erial junto al trazado de la EX-A4. - Z-5: Cultivos de secano junto al enlace E-5, entre la EX-A4 y la EX-327. ALTERNATIVA 3 HITO DESCRIPCIÓN PK INI PK FIN - Z-6: Núcleo de dehesa junto al cruce de la carretera EX-A4 con un camino. ZONA DE INSTALACIONES AUXILIARES Z-1 00+000 00+400 - Z-7: Zona de cultivos junto a la EX-A4. MEMORIA 129 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 9. En caso de que el mantenimiento de la maquinaria y su repostaje se realice en obra (aunque preferentemente se realizarán en talleres fuera de la obra), las zonas de instalaciones auxiliares contarán con un taller de mantenimiento de maquinaria, impermeabilizado, y que asegure que no se produzcan vertidos de aceites, combustibles o cualquier otro material contaminado al suelo o al agua. Se llevará un control exhaustivo de los derrames que pudieran producirse, procediéndose a eliminarlos en el momento de que se produzcan mediante su absorción con celulosa, serrín o arena, que posteriormente se tratará como un residuo peligroso, tal y como establece el R.D. 833/1988 de residuos peligrosos, modificado por el R.D. 952/1997. 10. El repostaje de maquinaria o cualquier mantenimiento realizado fuera de las instalaciones auxiliares se realizará con las debidas precauciones que eviten cualquier vertido al suelo o a cauce. En caso de este se produzca se llevará a cabo la retirada del material afectado como residuo peligroso. 11. El sistema de servicios sanitarios (aguas fecales) de las instalaciones auxiliares contará con un sistema de depuración de los vertidos de aguas residuales generadas. 12. Asimismo, contarán con zonas de acopio de materiales y para almacenamiento de productos químicos (pinturas, combustibles,…) conforme a la normativa vigente para estos productos. 13. La zona de instalaciones auxiliares contará con una zona de almacenamiento de residuos (ecopunto) donde se encontrarán clasificados los mismos tal y como se ha mencionado anteriormente y conforme a la normativa. 4.4.4 Gestión de residuos 15. La gestión de residuos se llevará a cabo de acuerdo con la normativa aplicable en cada caso (residuos sólidos urbanos, residuos peligrosos, inertes, etc.). Para ello el contratista elaborará un Plan de Gestión de Residuos. 16. Los residuos peligrosos en general, se tratarán y almacenarán de acuerdo a la normativa, siendo necesariamente gestionados por un gestor autorizado para este tipo de residuos. 17. Los Residuos no peligrosos serán clasificados en obra (Residuos Sólidos Urbanos y Residuos Inertes: embalajes, envases vacíos y chatarras). Los Residuos Sólidos Urbanos serán puestos a disposición del organismo competente de R.S.U. y los Residuos Inertes serán retirados por un Gestor de Reciclado y/o Reutilización. 18. Durante la fase de ejecución los residuos producidos (peligrosos y urbanos) deberán estar debidamente gestionados desde su almacenamiento, conservación y etiquetado si fuera necesario, hasta su retirada por un gestor autorizado y adecuado para cada producto. En concreto, habrá que tener en cuenta los siguientes aspectos: - Los Contratistas y subcontratistas, si los hubiera, serán responsables de que no existan residuos en las inmediaciones de la obra y de toda la gestión de los residuos peligrosos y urbanos tal y como se dispone en las siguientes medidas correctoras. (Art. 10 R.D. 1.627/97 de 24 de octubre, por el que se establecen disposiciones mínimas de seguridad y salud en las obras de construcción). - Queda prohibido verter residuos domésticos en las inmediaciones de la obra o su entorno (latas, botellas,...). Para ello se dispondrán contenedores específicos 14. En las zonas de instalaciones auxiliares, así como en la zona de obras donde se este trabajando en cada momento, deberá disponerse de equipos suficientes para la extinción de cualquier incendio fortuito que pudiera producirse durante los trabajos. para el vertido de los mismos. - Los residuos de tierras y escombros, y los asimilables a urbanos, producidos por la urbanización, edificación, o por las actividades ubicadas en la parcela estarán obligados a entregarlos a las Entidades Locales para su reciclado, MEMORIA 130 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ valorización o eliminación, en las condiciones que establezcan las respectivas Alternativas Volumen ordenanzas municipales. En cualquier caso serán conducidos a vertederos de Alternativa 2 486.553 m3 inertes controlados y legalizados; en su defecto, podrán utilizarse en procesos Alternativa 3 568.173 m3 autorizados de restauración de canteras, rellenos autorizados o sellado de vertederos. - En cualquier caso, estará prohibido el vertido de cualquier residuo peligroso a la red de alcantarillado, a los viales, acerados o a cauce. - Los aceites usados, grasas, y demás residuos originados en el mantenimiento de la maquinaria pesada serán etiquetados, almacenados y entregados a transportista y gestor autorizado de residuos peligrosos, conforme lo dispuesto en la legislación vigente (enumerada en el capítulo correspondiente) y demás disposiciones complementarias en dicha materia. Asimismo, se dispondrá de un lugar lo suficientemente impermeabilizado para la disposición y reparación de la maquinaria. - No eliminar los residuos peligrosos junto a los residuos sólidos urbanos o asimilables a urbanos. No mezclar las diferentes categorías de residuos 20. Con la compensación de tierra se reduce el material destinado a vertederos, en cualquier caso será necesario el empleo de vertederos de tierras para los materiales no útiles de la excavación. Dado el bajo volumen de material destinado a vertedero se ha elegido como vertedero la Cantera de Villar del Rey cuya ficha se adjunta como apéndice nº 14 del anejo nº 4 de Geología. Dicha cantera cuenta con numerosos frentes de explotación ya agotados en los cuales se podría aportar material para el proceso de restauración. Además, se sitúa en una posición central para las tres alternativas en la Carretera Villar del Rey – La Roca, Km 45. en el T. M. de Villar del Rey. Los volúmenes a verter son los siguientes: Alternativas Volumen Alternativa 1 354.513 m3 Alternativa 2 203.662 m3 Alternativa 3 514.705 m3 peligrosos ni éstos con residuos que no tienen la consideración de peligrosos. 4.4.6 Calidad del aire y emisiones acústicas 4.4.5 Préstamos y vertederos 19. En la medida de lo posible se utilizarán materiales reciclados procedentes del trazado o procedentes de los movimientos de tierra del mismo (compensación de tierras) de manera que se reduzca el material necesario procedente de préstamos. En el balance realizado para este estudio el volumen necesario de préstamos se muestra en la siguiente tabla (es en todos los casos menos del 10 % del volumen total de excavación). El préstamo estudiado se sitúa entre el P.K. 76+000 y 77+000 de la alternativa nº 1 y es válido para las tres alternativas. Se trata de una zona de cultivos herbáceos en regadío junto a la EX100. MEMORIA Alternativas Volumen Alternativa 1 300.947 m3 21. Con objeto de minimizar el ruido, la sobreemisión de gases y las vibraciones en la fase de construcción, todo vehículo de tracción mecánica deberá tener en buenas condiciones de funcionamiento el motor, la transmisión, carrocería y demás elementos del mismo capaces de producir ruido y vibraciones y especialmente, el dispositivo silenciador de los gases de escape, con el fin de que el nivel sonoro emitido por el vehículo al circular, o con el motor en marcha no exceda los límites marcados por la normativa vigente en materia de ruidos. 22. Se exigirá a todos los vehículos y maquinaria que realicen labores en la obra, como marca la normativa, estar en posesión de la ITV vigente así como el marcado CE. 131 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 23. Con el fin de minimizar, en la medida de lo posible, las afecciones a la población y a los cultivos y hábitats del entorno del trazado, derivadas de alteraciones en la calidad del aire durante la fase de construcción, se llevarán a cabo una serie de actuaciones que minimicen la emisión de partículas de polvo, gases. Por ello se procederá al riego periódico de las superficies desnudas de vegetación sobre todo en época de estiaje ó de fuertes vientos, con objeto de evitar el levantamiento, dispersión y deposición perniciosa de nubes de polvo. Por tanto, zona de obras, caminos de acceso a las mismas y préstamos deberán ser regados para evitar la suspensión de polvo en el aire. 24. Con el fin de minimizar en la medida de lo posible las afecciones a la población, no se realizarán obras ruidosas entre las 23 y las 7 horas en el entorno de los espacios habitados. 25. Los camiones que transporten materiales volátiles (escombros, tierras, cementos, arena, etc.) deberán ir obligatoriamente cubiertos con lonas en los trayectos que transcurran fuera del área de trabajo. 26. Se ha realizado una modelización acústica para las emisiones que la autovía tendría, incluida como apéndice al presente documento, obteniéndose como resultado que, en las peores condiciones posibles, se superarían los límites legales en cuanto al ruido en aquellas zonas en que las edificaciones se encuentren a menos de 196 metros del margen de la carretera. Se ha tratado, a la hora de ajustar el trazado, evitar zonas pobladas a menos de esta distancia no siendo posible en algunos puntos. Son estos puntos aquellos en los que se ha propuesto la instalación de pantallas acústicas. No obstante, en el proyecto de construcción se deberá realizar un estudio acústico pormenorizado, extremando la precaución en el entorno de zonas habitadas o de zonas sensibles para la fauna. Así. se instalarán barreras acústicas para reducir la inmisión sonora en zonas habitadas y sensibles en determinados puntos del trazado. Las barreras propuestas para cada alternativa se ubican en los siguientes PK: MEMORIA ALTERNATIVA 1 PK LONGITUD BARRERA ACÚSTICA (m) 2+250-2+450 200 3+650-4+000 350 5+400-5+650 250 6+200-6+500 300 6+250-6+350 100 7+400-7+500 100 25+450-25+700 250 38+375-38+425 50 40+350-40+400 50 45+800-45+950 150 46+450-46+600 150 57+300-57+350 50 61+250-61+350 100 75+850-76+150 300 76+650-76+750 100 78+300-78+600 300 80+150-80+250 100 ALTERNATIVA 2 PK LONGITUD BARRERA ACÚSTICA (m) 7+150-7+250 100 10+950-11+050 100 11+400-11+500 100 132 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 4.4.7 Protección del perfil edáfico. ALTERNATIVA 2 PK LONGITUD BARRERA ACÚSTICA (m) 18+250-18+400 150 57+300-57+350 50 61+250-61+350 100 75+850-76+150 300 76+650-76+750 100 78+300-78+600 300 80+150-80+250 100 ALTERNATIVA 3 MEMORIA PK LONGITUD BARRERA ACÚSTICA (m) 9+675-9+825 150 11+950-12+050 100 31+750-31+800 50 37+300-37+400 100 40+350-40+450 100 59+850-60+000 150 66+650-66+750 100 68+200-68+325 125 68+225-68+300 75 69+850-70+000 150 27. Se procederá al jalonamiento del perímetro de obras y de los caminos de acceso a la misma, de cara a minimizar la ocupación del terreno ocupado, así como para evitar la compactación del terreno circundante que la circulación de maquinaria pudiera generar. 28. Se procederá a recuperar la tierra vegetal de todo el trazado evitando la pérdida de los horizontes superficiales del suelo, que son los que presentan mayor contenido en materia orgánica y reserva de semillas, mediante movimientos de tierra selectivos que retirarán en primer lugar la capa superior de diferente profundidad en función de la potencia del suelo. 29. Dada la necesidad de acometer tareas de revegetación posterior, la Dirección de obra fijará con carácter previo, el volumen mínimo de suelo a acopiar, que deberá ser suficiente para llevar a cabo la cubrición de taludes, glorietas y la regeneración de los terrenos degradados por la maquinaria y en su caso sellado y revegetación de las áreas de vertido y de acopio de materiales. 30. Así, como labor previa a las obras, y al objeto tanto de evitar la destrucción directa del suelo, como su posterior utilización en tareas de regeneración, este será retirado de forma selectiva haciéndose acopio de la capa edáfica en función de la profundidad que esta alcance. En las operaciones de extracción y acumulación se evitará el paso de maquinaria que promueva la compactación de la tierra. 31. Se procederá al acopio de la tierra vegetal extraída en las zonas de instalaciones auxiliares necesarias para la obra. El acopio se realizará formando montones que no superen los 1,5 m de altura, sobre superficies llanas, y adoptarán una morfología superior en artesa al objeto de favorecer la infiltración del agua de lluvia y evitar la deformación de los laterales por erosión al objeto de que no se degrade su estructura, condiciones de humedad, etc. y que se mantenga la aireación del suelo. 133 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 32. El volumen de tierra vegetal acopiado será empleado en la cubrición de taludes, glorietas, medianas, isletas, zonas de instalaciones auxiliares, vertederos y zonas de préstamo y cualquier superficie que quede dañada y necesite ser restaurada vegetalmente. La profundidad mínima de tierra vegetal en las zonas cubiertas será de 30 cm. 33. Se procederá al escarificado y acondicionamiento de aquellos suelos que hallan quedado compactados por el paso de maquinaria, hallan sido lugar de acopio, carreteras o caminos abandonados, etc. 4.4.8 Calidad del agua 34. Durante las obras se vigilarán los movimientos de tierra para que no afecten al flujo en los cauces afectados ni se produzcan vertidos en los mismos. No se realizarán dichos movimientos en periodos de lluvia intensa con el fin de evitar el arrastre de material a los cauces cercanos. 35. La Dirección de obra destinará especial atención al control de los movimientos de tierra al objeto de evitar los derrames directos de sustancias peligrosas (aceites o combustibles) sobre la red de drenaje. 36. Se instalarán barreras de sedimentos en las cercanías de los sistemas fluviales y en previsión de arrastres de sólidos en determinados puntos durante la realización de las obras. Se han previsto barreras de sedimentos en los siguientes cauces y P.K.: ALTERNATIVA 1 DESCRIPCIÓN ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ESTR. RÍO SALOR MEMORIA PK INI 01.0 01.3 02.0 03.0 03.2 03.8 04.4 05+360 PK FIN DESCRIPCIÓN ENCAUZAMIENTO ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ESTR. RÍO AYUELA ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ENCAUZAMIENTO 2 ODT ODT ODT ESTR. ARROYO GAITÁN ODT ESTR. ARROYO ODT ODT ODT ESTR. RIVERA CASTELLANOS ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT PK INI 05+600 06+100 07.0 07.3 07.8 08.0 08.4 10.5 11.0 11.1 11.9 12.4 13+000 14.1 15.8 16.3 17.9 18.2 20.6 21.1 21+500 21+900 22.7 23.2 25.4 26+010 27+750 28.2 29+620 30.8 31.0 31.9 31+240 32.5 32.8 33.0 33.8 34.0 34.4 35.2 36.3 36.6 36.7 37.3 PK FIN 05+720 05+420 134 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ DESCRIPCIÓN ENCAUZAMIENTO 4 ODT ESTR. RIVERA TROYA ODT ODT ODT ESTR. RÍO GUERRERO ODT ODT ODT ODT ODT ODT ESTR. ARROYO AGUAS BLANQUILLAS ODT ODT ODT ENCAUZAMIENTO 6 ODT ENCAUZAMIENTO 5 ODT MEMORIA PK INI 37+300 38.2 39.6 40.1 40.6 41.9 43.0 44.6 45.1 45.7 46.3 46.8 46+250 50.2 50+580 51+500 51+700 52+100 52+250 52+400 53.2 54+120 56.2 56.8 57+360 57+750 58.0 58.6 59.8 59+620 60.6 60.7 61.3 63+245 63+700 64.3 64+710 65.5 67.4 67+250 67+850 68.4 68+400 69.0 PK FIN 37+650 DESCRIPCIÓN ODT PK INI 69.2 70.6 70+300 72.0 72.4 73.2 77+840 78.5 79+110 79+500 79+800 80.8 80+050 80+200 80+550 81+280 ENCAUZAMIENTO 7 ODT ODT ODT ESTR. CANAL MONTIJO ODT ESTR. RÍO GÉVORA ODT 46+900 PK FIN 70+500 ALTERNATIVA 2 52+500 DESCRIPCIÓN ODT ODT 57+460 59+820 63+900 65+180 67+330 70+200 ESTR. RÍO AYUELA ODT ODT ESTR. ARROYO PUERTO ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT PK INI 00.2 00.5 01+200 01+580 01+870 02.6 03.7 04+370 05.7 06.9 08.1 09.6 10.1 11.6 13.6 15.0 15.5 16.5 16.9 17.5 17.9 21.0 21.5 PK FIN 135 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ DESCRIPCIÓN ESTR. ARROYO CORCHO ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ENCAUZAMIENTO LA CAMPA ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ENCAUZAMIENTO ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ESTR. RIVERA TROYA ODT ODT MEMORIA PK INI 21+735 22.5 22.9 23.1 23.2 23.5 24.05 25.9 25+100 26.15 27.1 27.5 28.0 28.4 28.6 29.3 30.5 31.7 32.8 33.5 34.0 35.0 36.2 36.7 37.6 37+350 38.5 39.2 39.9 40.2 40.8 41.0 41.7 42.0 50.2 50+580 51+500 51+700 52+100 52+250 52+400 53.2 54+120 56.2 PK FIN DESCRIPCIÓN ODT ESTR. RÍO GUERRERO ODT ODT ODT 25+6500 ODT ODT ODT ESTR. ARROYO AGUAS BLANQUILLAS ODT ODT ODT ENCAUZAMIENTO 6 ODT ENCAUZAMIENTO 5 ODT ODT 37+600 ENCAUZAMIENTO 7 ODT ODT ODT ESTR. CANAL MONTIJO ODT ESTR. RÍO GÉVORA ODT 52+500 PK INI 56.8 57+360 57+750 58.0 58.6 59.8 59+620 60.6 60.7 61.3 63+245 63+700 64.3 64+710 65.5 67.4 67+250 67+850 68.4 68+400 69.0 69.2 70.6 70+300 72.0 72.4 73.2 77+840 78.5 79+110 79+500 79+800 80.8 80+050 80+200 80+550 81+280 PK FIN 57+460 59+820 63+900 65+180 67+330 70+200 70+500 ALTERNATIVA 3 DESCRIPCIÓN ESTR. ARROYO LOMBRIZ ESTR. ARROYO SAN BLAS PK INI 00+400 00+960 PK FIN 136 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ DESCRIPCIÓN ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ESTR. LÁCARA ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ESTR. ARROYO CAMPANA MEMORIA PK INI 02.8 03.0 03.2 04.4 04+500 04.8 05.5 07.3 08.2 08.5 09.3 10.1 10.4 11.1 11.7 12.2 12.8 13.1 13.3 13.8 13.9 15.4 16.1 16.2 16.3 18.2 17+000 20+970 22+830 23.0 23.7 24.4 24+500 25.5 25.9 26.3 26.8 27.5 28.2 28.5 31.4 32.0 33.0 30+165 PK FIN DESCRIPCIÓN ODT ODT ODT ODT ODT ODT ESTR. ARROYO LORIANILLA ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT 21+070 ODT ODT ESTR. ARROYO GUERRERO ODT ODT ODT ENCAUZAMIENTO ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ODT ESTR. CANAL MONTIJO ODT ESTR. RÍO GÉVORA ODT PK INI 35+000 36.1 36.4 38.0 39.0 39.7 40.8 42+490 43.1 43.4 43.8 45.2 46.3 46.6 48.5 45+700 49+950 50.8 52.2 52+580 53.9 55.3 55.7 55+650 57.0 58.4 58.9 59.3 59.5 60.3 60.9 62.1 62.5 64+000 65+500 64.7 65.7 67+580 78.5 79+110 79+500 79+800 80.8 80+050 PK FIN 46+250 55+700 137 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ DESCRIPCIÓN PK INI 80+200 80+550 81+280 ALTERNATIVA 3 PK FIN 37. Se instalarán balsas de decantación en las riberas de los principales ríos y arroyos, para evitar que en la fase de funcionamiento se produzcan vertidos de las aguas de escorrentía de la carretera durante las primeras lluvias (que son las más contaminantes) directamente a los cauces. Se han previsto en los siguientes puntos: ALTERNATIVA 1 HITO ESTRUCTURA ESTRUCTURA FALSO TÚNEL FALSO TÚNEL ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA FALSO TÚNEL ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA DESCRIPCIÓN RÍO SALOR RÍO AYUELA ARROYO DEL GAITÁN ARROYO ARROYO RIVERA DE CASTELLANOS RIVERA DE LA TROYA RÍO GUERRERO ARROYO AGUAS BLANQUILLAS CANAL DE MONTIJO RÍO GÉVORA PK INI 05+360 13+000 17+500 23+700 26+010 29+600 30+270 31+240 39+045 50+580 57+750 63+245 77+840 79+110 PK FIN 05+420 13+200 17+605 23+850 26+055 29+655 30+390 31+545 39+300 50+670 57+830 63+310 78+080 79+425 PK INI 01+870 04+370 07+325 08+845 21+735 50+580 57+750 63+245 77+840 79+110 PK FIN 02+000 04+460 07+610 09+655 22+145 50+670 57+830 63+310 78+080 79+425 ALTERNATIVA 2 HITO ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA TÚNEL ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA MEMORIA DESCRIPCIÓN RÍO AYUELA ARROYO PUERTO FFCC MÉRIDA-CÁCERES ARROYO DEL CORCHO RIVERA DE LA TROYA RÍO GUERRERO ARROYO AGUAS BLANQUILLAS CANAL DE MONTIJO RÍO GÉVORA HITO ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA DESCRIPCIÓN ARROYO LOMBRIZ ARROYO SAN BLAS LÁCARA ARROYO LA CAMPANA ARROYO LORIANILLA ARROYO GUERRERO CANAL DE MONTIJO RÍO GÉVORA PK INI 00+400 00+960 17+000 30+165 42+490 52+580 67+580 79+110 PK FIN 00+480 01+050 18+000 30+350 42+820 52+730 67+800 79+425 4.4.9 Continuidad de los cauces 38. Se han emplazado obras de drenaje longitudinal y transversal en los puntos en los que sea necesario para asegurar la continuidad de los cauces y evitar el efecto presa de la carretera, dimensionándose las mismas en función del caudal del cauce y del tamaño de la cuenca correspondiente. Dichas obras se han dimensionado para una caudal de avenida de 500 años. Se ha evitado y en los proyectos de construcción se evitará la conducción de varios cauces en una única obra. 39. En los cauces de cierta importancia se instalarán viaductos o estructuras, cuyas pilas y estribos se situarán, siempre que fuera posible, fuera del agua. En caso de que no sea posible, deberá reducirse la afección sobre las aguas durante la ejecución de la obra. Los cauces que llevan viaductos o estructuras son los siguientes: ALTERNATIVA 1 HITO ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA DESCRIPCIÓN RÍO SALOR RÍO AYUELA ARROYO DEL GAITÁN ARROYO ARROYO RIVERA DE CASTELLANOS RIVERA DE LA TROYA RÍO GUERRERO ARROYO AGUAS BLANQUILLAS CANAL DE MONTIJO RÍO GÉVORA PK INI 05+360 13+000 26+010 29+600 30+270 31+240 50+580 57+750 63+245 77+840 79+110 PK FIN 05+420 13+200 26+055 29+655 30+390 31+545 50+670 57+830 63+310 78+080 79+425 138 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 2 HITO ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA DESCRIPCIÓN RÍO AYUELA ARROYO PUERTO FFCC MÉRIDA-CÁCERES ARROYO DEL CORCHO RIVERA DE LA TROYA RÍO GUERRERO ARROYO AGUAS BLANQUILLAS CANAL DE MONTIJO RÍO GÉVORA PK INI 01+870 04+370 07+325 21+735 50+580 57+750 63+245 77+840 79+110 PK FIN 02+000 04+460 07+610 22+145 50+670 57+830 63+310 78+080 79+425 43. Se realizará el trasplante del arbolado que se vea afectado por la actuación y que tenga características que permitan asegurar el éxito de la misma.. Esencialmente serán encinas y alcornoques. Dichos trasplantes se realizarán conforme a las Normas Tecnológicas comúnmente aceptadas, en concreto las del Colegio de Ingenieros Técnicos Agrícolas de Cataluña. Se ha realizado una estima de dichos trasplantes (100 árboles por hectárea atravesada en zona adehesada) presupuestándolo para cada una de las alternativas y se ha presupuestado la cantidad de 35.810 árboles para la alternativa 1, 33.920 en la alternativa 2 y 32.732 en la alternativa 3. ALTERNATIVA 3 HITO ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA ESTRUCTURA DESCRIPCIÓN ARROYO LOMBRIZ ARROYO SAN BLAS LÁCARA ARROYO LA CAMPANA ARROYO LORIANILLA ARROYO GUERRERO CANAL DE MONTIJO RÍO GÉVORA PK INI 00+400 00+960 17+000 30+165 42+490 52+580 67+580 79+110 PK FIN 00+480 01+050 18+000 30+350 42+820 52+730 67+800 79+425 4.4.11 Riesgo de incendios 44. Los contratistas de las obras redactarán un Plan de Prevención y Control de Incendios, calificando las zonas circundantes al entorno de la obra en función de su potencialidad de sufrir un incendio forestal. 45. Queda prohibido en los terrenos forestales afectados por el proyecto: a) Encender fuego para cualquier uso distinto de la preparación de alimentos, y ello tan sólo en lugares acondicionados al efecto. 4.4.10 Vegetación 40. Se delimitará perfectamente la zona de ocupación estricta del trazado, evitándose así el desbroce no necesario de vegetación. En el caso de que el pie de arbolado se encuentre fuera de la zona de desbroce se realizará únicamente la poda de ramas. b) Arrojar o abandonar cerillas, puntas de cigarrillos u objetos en combustión. c) Arrojar o abandonar sobre el terreno cualquier tipo de material combustible, papeles, plásticos, vidrios y otros tipos de residuos o basuras 4.4.12 Fauna 41. En las zonas con vegetación de ribera, ésta deberá protegerse mediante jalonamiento y realización de marcos o estructuras que reduzcan la afección del proyecto sobre estas formaciones, realizando la tala de estos pies únicamente hasta la altura necesaria para realizar las obras permitiendo un rebrote posterior del pie afectado. 46. Se programarán las obras haciendo que no coincidan las etapas de máxima actividad con los periodos de reproducción y cría de la especies de fauna protegida que se detecten en la zona de estudio. Para ello, 15 días previo al inicio de las obras se procederá a prospectar un entorno de 500 m para detectar especies protegidas nidificando. 42. Los viaductos y estructuras situarán sus pilas y estribos en zonas donde no se produzca la afección a la vegetación de ribera. MEMORIA 139 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 47. Se revegetarán con especies autóctonas (quedarán recogidas en el proyecto de restauración paisajística que se redacte) que atraigan a fauna (productoras de frutos, etc) y adecuarán las embocaduras de ciertas Obras de Drenaje Transversal susceptibles de funcionar como pasos de fauna, según la naturaleza de la zona. Para la ubicación de dichos pasos se ha tomado como base el documento “Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales”, realizado por el Ministerio de Medio Ambiente. En dicho documento se recomienda la siguiente densidad de pasos de fauna: 51. Se extremará la precaución durante la fase de obras en lo que respecta a la circulación de maquinaria, de cara a reducir el riesgo de atropello para la fauna, sobre todo en zonas especialmente sensibles (espacios protegidos, áreas de nidificación y dormideros de grulla o avutarda). 52. Para reducir el riesgo de atropello durante la fase de funcionamiento de la autovía, se realizará un vallado perimetral que impermeabilice el trazado, salvo en los pasos de fauna habilitados, que serán los únicos puntos en los que el trazado permita el paso de fauna a su través. 53. En dicho vallado se dispondrán escapes para la fauna que pudiera entrar en el vallado de la autovía, para permitir la salida de los animales, reduciendo la probabilidad de atropello, así como mejorando la seguridad vial. Por estas razones, en el proyecto en estudio se han incluido las siguientes densidades aproximadas teniendo en cuenta la orografía y vegetación existente en cada tramo. 48. En los Llanos precámbricos de Cáceres, las Penillanuras orogénicas terciarias y en las Vegas Cuaternarias ha sido de 1 paso para km. para pequeños mamíferos, la ausencia de grandes mamíferos no hace necesaria la instalación para este grupo faunístico. 49. En las Sierra de San Pedro ha sido de 2 pasos por km para pequeños mamíferos y un paso por km para grandes mamíferos. 50. Asimismo, se adecuarán algunos pasos superiores a este efecto, particularmente los empleados para la reposición de vías pecuarias, así como las zonas situadas bajo viaductos y estructuras o sobre túneles y falsos túneles. MEMORIA 54. El vallado en el entorno de los pasos de fauna será de madera, de forma que resulte impermeable a la visión de la fauna en disposición de utilizar los pasos, para que la alteración generada por la circulación de vehículos no resulte un impedimento para el uso de los pasos por parte de la fauna. 55. Los caminos de acceso a obras, así como las zonas de instalaciones auxiliares, vertederos y préstamos se situarán fuera de zonas de interés para la fauna y en las que la ejecución de estas acciones pueda suponer un impedimento al desarrollo de los ciclos vitales de las especies afectadas, salvo que la ubicación de dichos elementos en las mencionadas zonas sensibles sea indispensable para la correcta ejecución de la obra y no exista ninguna otra alternativa viable. 56. Se adaptan como pasos de fauna las ODTs, estructuras, viaductos, túneles, falsos túneles, y pasos superiores las indicadas en las siguientes tablas (para las 3 alternativas) 140 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 P.K. TIPOLOGÍA P.K. TIPOLOGÍA P.K. TIPOLOGÍA P.K. TIPOLOGÍA 1+000 Φ 2000 19+300 Φ 2000 35+750 Φ 2000 55+100 Φ 2000 1+350 Φ 2000 20+100 Φ 2000 36+000 Φ 2000 56+250 Φ 2000 2+000 Φ 2000 20+600 Φ 2000 36+800 Φ 2000 57+100 Φ 2000 2+800 Φ 2000 21+100 Φ 2000 37+350 Φ 2000 57+800 Φ 2000 3+000 Φ 2000 21+850 Φ 2000 38+150 Φ 2000 58+000 Φ 2000 Falso túnel 58+600 P.K. TIPOLOGÍA P.K. TIPOLOGÍA P.K. TIPOLOGÍA P.K. TIPOLOGÍA 0+500 Φ 2000 17+550 Φ 2000 31+700 Φ 2000 57+800 Φ 2000 1+600 Φ 2000 17+850 Φ 2000 32+800 Φ 2000 58+000 Φ 2000 1+950 Φ 2000 18+450 Φ 2000 33+450 Φ 2000 58+600 Φ 2000 2+600 Φ 2000 18+950 Φ 2000 35+000 Φ 2000 59+850 Φ 2000 3+700 Φ 2000 19+400 Φ 2000 36+200 Φ 2000 60+700 Φ 2000 Φ 2000 4+400 Estructura 19+600 Φ 2000 36+700 Φ 2000 62+000 Φ 2000 3+200 Φ 2000 22+700 Φ 2000 39+10039+400 4+450 Φ 2000 23+300 Φ 2000 40+000 Φ 2000 59+850 Φ 2000 5+050 Φ 2000 20+300 Φ 2000 37+650 Φ 2000 63+250 Φ 2000 5+350 Φ 2000 23+800 Falso túnel 40+700 Φ 2000 60+700 Φ 2000 5+750 Φ 2000 21+000 Φ 2000 38+550 Φ 2000 63+900 Φ 2000 6+150 Φ 2000 24+450 Φ 2000 40+850 Paso superior 62+000 Φ 2000 6+500 Φ 2000 21+450 Φ 2000 39+250 Φ 2000 64+350 Φ 2000 6+900 Φ 2000 21+80022+150 Estructura 39+800 Φ 2000 65+500 Φ 2000 7+000 Φ 2000 25+750 Φ 2000 41+400 Φ 2000 63+250 Φ 2000 7+800 Φ 2000 25+400 Φ 2000 41+900 Φ 2000 63+900 Φ 2000 8+200 Φ 2000 22+500 Φ 2000 40+250 Φ 2000 66+750 Φ 2000 8+050 Φ 2000 26+000 Φ 2000 42+450 Φ 2000 64+350 Φ 2000 8+700 Φ 2000 22+900 Φ 2000 41+000 Φ 2000 67+450 Φ 2000 8+350 Φ 2000 26+650 Φ 2000 43+000 Φ 2000 65+500 Φ 2000 Falso túnel 23+450 Φ 2000 41+750 Φ 2000 68+400 Φ 2000 9+500 Φ 2000 27+200 Φ 2000 43+600 Φ 2000 66+750 Φ 2000 8+8509+650 Φ 2000 Φ 2000 42+000 Φ 2000 69+200 Φ 2000 67+450 Φ 2000 24+050 44+600 Φ 2000 Φ 2000 27+750 Φ 2000 10+350 10+500 Φ 2000 Φ 2000 42+750 Φ 2000 69+900 Φ 2000 68+400 Φ 2000 25+850 45+150 Φ 2000 Φ 2000 28+200 Φ 2000 11+200 11+000 Φ 2000 Φ 2000 49+450 Φ 2000 70+550 Φ 2000 69+200 Φ 2000 26+150 45+750 Φ 2000 Φ 2000 29+600 Φ 2000 11+600 11+500 Φ 2000 Φ 2000 50+650 Estructura 72+050 Φ 2000 69+900 Φ 2000 26+750 46+800 Φ 2000 Φ 2000 30+300 Φ 2000 12+100 11+900 Φ 2000 51+700 Φ 2000 72+400 Φ 2000 47+550 70+550 Φ 2000 27+100 30+850 Φ 2000 Φ 2000 Estructura Φ 2000 12+900 13+000 Φ 2000 Φ 2000 52+450 Φ 2000 73+250 Φ 2000 72+050 Φ 2000 27+550 48+100 Φ 2000 Φ 2000 31+400 Φ 2000 13+650 14+100 Φ 2000 Φ 2000 53+200 Φ 2000 74+650 Φ 2000 72+400 Φ 2000 28+000 48+600 Φ 2000 Φ 2000 31+950 Φ 2000 14+250 15+000 Φ 2000 Φ 2000 54+100 Φ 2000 75+600 Φ 2000 73+250 Φ 2000 28+450 49+100 Φ 2000 Φ 2000 32+550 Φ 2000 14+450 15+850 Φ 2000 Φ 2000 55+100 Φ 2000 77+000 Φ 2000 74+650 Φ 2000 29+350 49+450 Φ 2000 Φ 2000 32+800 Φ 2000 15+000 16+350 16+900 Φ 2000 33+300 Φ 2000 50+650 Estructura 75+600 Φ 2000 15+550 Φ 2000 30+550 Φ 2000 56+250 Φ 2000 77+80078+100 Estructura 17+500 Falso túnel 33+900 Φ 2000 51+700 Φ 2000 77+000 Φ 2000 16+500 Φ 2000 31+250 Φ 2000 57+100 Φ 2000 79+10079+400 Estructura Estructura 16+900 Φ 2000 80+850 Φ 2000 18+000 Φ 2000 34+000 Φ 2000 52+450 Φ 2000 77+80078+100 18+250 Φ 2000 34+450 Φ 2000 53+200 Φ 2000 79+10079+400 Estructura 18+750 Φ 2000 35+200 Φ 2000 54+100 Φ 2000 80+850 Φ 2000 MEMORIA 141 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 3 4.4.13 Paisaje y restauración paisajística P.K. TIPOLOGÍA P.K. TIPOLOGÍA P.K. TIPOLOGÍA P.K. TIPOLOGÍA 0+450 Estructura 13+250 Φ 2000 28+550 Φ 2000 48+500 Φ 2000 1+000 Estructura 13+850 Φ 2000 29+050 Φ 2000 50+750 Φ 2000 2+800 Φ 2000 15+400 Φ 2000 30+12530+450 Estructura 52+200 Φ 2000 3+200 Φ 2000 16+100 Φ 2000 31+450 Φ 2000 52+600 Estructura 4+450 Φ 2000 16+350 Φ 2000 32+000 Φ 2000 53+900 Φ 2000 4+650 Φ 2000 17+00018+000 Viaducto 33+000 Φ 2000 55+10055+400 Estructura 5+500 Φ 2000 18+200 Φ 2000 34+050 Φ 2000 55+700 Φ 2000 6+200 Φ 2000 19+500 Φ 2000 35+050 Φ 2000 57+000 Φ 2000 7+400 Φ 2000 20+550 Φ 2000 36+100 Φ 2000 58+350 Φ 2000 8+200 Φ 2000 21+000 Φ 2000 36+400 Φ 2000 59+300 Φ 2000 8+500 Φ 2000 21+900 Φ 2000 38+000 Φ 2000 60+350 Φ 2000 9+250 Φ 2000 23+000 Φ 2000 39+000 Φ 2000 62+150 Φ 2000 9+800 Φ 2000 23+750 Φ 2000 39+700 Φ 2000 62+550 Φ 2000 10+100 Φ 2000 24+325 Φ 2000 40+200 Φ 2000 64+700 Φ 2000 10+450 Φ 2000 24+500 Φ 2000 40+800 Φ 2000 65+700 Φ 2000 Estructura 67+700 Estructura 11+150 Φ 2000 25+500 Φ 2000 42+45042+750 11+750 Φ 2000 25+900 Φ 2000 43+350 Φ 2000 68+30068+650 Estructura 12+200 Φ 2000 26+800 Φ 2000 45+200 Φ 2000 70+250 Φ 2000 12+750 Φ 2000 27+450 Φ 2000 46+300 Φ 2000 MEMORIA 57. Se realizará una restauración vegetal y paisajística de la obra, con vegetación autóctona consistente en la realización de siembras y plantaciones. En todas las zonas siguientes: taludes, glorietas, medianas, vertederos, préstamos y otras zonas que hallan quedado degradadas una vez terminadas las obras. 58. Se demolerán los firmes de caminos, carreteras y zonas degradadas y compactadas que hallan quedado sin uso. Escarificando y preparando el terreno. Retirando los escombros a vertedero autorizado o reciclándolo y aportando tierra vegetal. Posteriormente se revegetará. 59. En los taludes con pendiente mayor a 3H:2V se dispondrán sistemas de sujeción y anclaje de la tierra vegetal a los taludes (mallas de fibra de coco o yute, biodegradables). 60. Tras el extendido de tierra vegetal se realizará una restauración vegetal, con especies adecuadas a la zona en la que se desarrolle, acordes con la vegetación potencial de la misma y las características de los suelos sobre los que se ubican. 61. En taludes, el tratamiento vegetal preferente será la hidrosiembra, por su facilidad de aplicación y crecimiento, además de permitir establecimiento de vegetación en taludes de fuertes pendientes. En taludes 3H:2V o de pendiente inferior, la hidrosiembra podrá combinarse con plantación o trasplante de especies. 62. En los casos en que sea necesario instalar barreras acústicas para minimizar la emisión de ruido de la carretera, siempre que sea posible se optará por la utilización de una pantalla vegetal en lugar de barreras de hormigón o ambas a la vez. Este hecho estará supeditado al nivel de emisión alcanzado por la carretera en tales puntos, ya que las pantallas vegetales realizan una absorción acústica menor que las de hormigón, aunque su efecto paisajístico es sensiblemente mejor. 142 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 4.4.14 Patrimonio y arqueología P.K. 63. Las alternativas seleccionadas se han planteado de cara a evitar cualquier afección patrimonial sobre elementos catalogados. En cualquier caso, si existiese algún elemento del patrimonio cultural susceptible de ser afectado, debería de protegerse de forma que se eviten impactos sobre el mismo. Vía Pecuaria 21+800-22+550 Cañada Real y Puerto del Pico y Mirabete 34+300 Cañada Real y Sancha Brava 40+820 Cañada Real Soñana Occidental 45+850-45+950 Cañada de la Dehesa de Boyal 64. En caso de producirse algún hallazgo arqueológico casual, deberá ponerse en conocimiento del ayuntamiento del municipio afectado, así como de la Consejería de Cultura y Turismo de la Junta de Extremadura. 4.4.15 Infraestructuras y vías pecuarias 65. Deberá mantenerse la continuidad y funcionalidad de las carreteras, líneas de ferrocarril, caminos rurales, etc., que el trazado de la carretera intersecte, utilizando para ello pasos superiores, inferiores o reposiciones. Dichas reposiciones quedarán recogidas en el proyecto de construcción y quedan definidas básicamente en el estudio informativo. 66. Esta última medida será aplicable también a las vías pecuarias, aunque en este caso, además se deberá mantener la integridad superficial de las mismas. Se repondrán las siguientes vía pecuarias, para cada una de las alternativas: 50+050-50+150 Cañada del Charco de las Peñas 50+600-50+700 Cañada del Charco Frío de la Rivera de la Troya 78+600 Cañada Real de Sancha Brava 81+050 Vereda o Colada de Casa Blanca ALTERNATIVA 2 P.K. Vía Pecuaria 50+050-50+150 Cañada del Charco de las Peñas 50+600-50+700 Cañada del Charco Frío de la Rivera de la Troya 78+600 Cañada Real de Sancha Brava 81+050 Vereda o Colada de Casa Blanca ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 3 P.K. 0+750-0+950 Vía Pecuaria Cordel de Merinas 3+200 Vereda de Aldea del Cano 4+500 Colada de Albarranas 9+350 Vereda de Malpartida P.K. Vía Pecuaria 68+300 Cañada Real de Sancha Brava 70+700 Vereda o Colada de casa Blanca 12+100-12+400 Cañada Real y Puerto del Pico y Mirabete 18+200-19+000 Cañada Real y Puerto del Pico y Mirabete MEMORIA 143 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 4.4.16 Aceptación social 67. La circulación y funcionamiento de la maquinaria deberá realizarse en condiciones adecuadas a la normativa de seguridad vial, utilizándose en todo momento la señalización de carga, iluminación, limitación de velocidad, acondicionamiento de la mercancía transportada, etc., exigidos por el código de circulación. 68. La incidencia en el tráfico durante la fase de obras se resolverá con la reposición de los caminos, carreteras, etc, y la regulación del tráfico por personal de la obra de manera que no se produzcan incidencias sobre el tráfico habitual en las zonas afectadas. 69. La correcta ejecución de la obra, minimizando todo tipo de impactos son las medidas propuestas anteriormente, así como una adecuada selección de alternativas, escogiéndose la que genere una menor incidencia ambiental, suponen por sí mismas una medida correctora que mejorará la aceptación social de la infraestructura. 70. Se potenciará la contratación de mano de obra y materias primas locales, con estas dos acciones se consigue que las rentas producidas permanezcan en los municipios afectados y que se reduzcan los costes económicos, sociales y energéticos del transporte de materia prima y mano de obra desde posiciones alejadas. 71. En la alternativa 1, se potenciarán medidas en los núcleos de población de Puebla de Obando y la Roca de la Sierra y en general en toda la EX100 para el traslado y/o mejora de la comunicación de los negocios de hostelería y servicios existentes en la misma a las áreas de servicio de la nueva autovía. 92/43/CEE, así como de aves migratorias con presencia regular en la ZEPA) existentes en el trazado seleccionado siguiendo los criterios de clasificación del Manual Corine Biotopes. Este estudio realizará además una caracterización ambiental acorde con la Directiva Marco del Agua de las masas de agua atravesadas. El ámbito de estudio se extenderá en una banda de 2 km a cada lado de la alternativa seleccionada. En los cruces de cada corredor con la red fluvial el estudio se prolongará aguas abajo en una banda de al menos 5 km de largo y 1 km de ancho. La cartografía incluirá la cartografía oficial, incluida su zonificación, de los espacios protegidos afectados. Dicho estudio modulará y concretará las medidas correctoras y compensatorias relacionadas con los hábitats, vegetación y fauna de este estudio de impacto. Dicho estudio queda presupuestado en las medidas correctoras. 73. Se realizará un estudio sobre mortalidad por atropello y el efecto barrera de las actuales vías de comunicación en el entorno de la alternativa seleccionada, localizando los actuales puntos negros para ambos parámetros (fragmentación y atropello). Dicho estudio modulará y concretará las medidas correctoras relacionadas con la fauna de este estudio de impacto. Dicho estudio queda presupuestado en las medidas correctoras. 74. Se realizará un estudio elementos geológicos y geomorfológicos con mayor valor patrimonial susceptibles de verse afectados por el proyecto (puntos de interés geológico, lugares de descripción original de estratos tipo, formas geológicas notables; yacimientos paleontológicos particularmente valiosos, recursos geológicos únicos o escasos, suelos de interés científico, etc.). Se realizará en una banda de 2 km a cada lado de la alternativa seleccionada. Dicho estudio modulará y concretará las medidas correctoras relacionadas con la geología y geomofología de este estudio de impacto. Dicho estudio queda presupuestado en las medidas correctoras. 4.4.17 Estudios complementarios 72. Se realizará un estudio de distribución, caracterización y estado de conservación de los diferentes tipos de hábitats ( Hábitats del anexo I de la Directiva 92/43/CEE), vegetación y fauna (anexo II de dicha directiva y del Anexo I de las Directiva MEMORIA 75. Se realizará una prospección superficial con la autorización de la Administración competente, en una banda de 2 km. a cada lado de la alternativa seleccionada para detectar posibles yacimientos arqueológicos u otros bienes del patrimonio cultural no conocidos, así como concretar la localización y características de los 144 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ yacimientos arqueológicos conocidos y de los demás bienes integrantes del patrimonio cultural que pueden ser afectados por el proyecto (B.I.C, Yacimientos arqueológicos, lugares con significado cultural como ermitas, santuarios o romerías, fiestas populares, costumbres con significación histórica o uso público. De este trabajo se desprenderán otras medidas correctoras a realizar como es el seguimiento arqueológico del movimiento de tierras de todo el trazado, prestando especial atención a la realización de las acciones que puedan generar un impacto de este tipo durante la ejecución del proyecto (fundamentalmente, desbroce y movimientos de tierras). No obstante, se han presupuestado de manera prospectiva y preventiva los trabajos para la realización de una prospección superficial previa para cada una de las alternativas y de seguimiento arqueológico durante el movimiento de tierras. 4.4.18 Resumen presupuesto de medidas correctoras de las tres alternativas. MEMORIA Alternativas PEM Alternativa 1 20.264.401,11 EUROS Alternativa 2 15.923.601,26 EUROS Alternativa 3 14.878.048,62 EUROS 145 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 4.5 IMPACTOS RESIDUALES. NÚMERO IMPACTO (FACTOR) IMPACTO (ACCIÓN) CALIFICACIÓN DEL IMPACTO CON MEDIDAS CORRECTORAS Al igual que durante la fase de valoración de impactos, se ha realizado una valoración de los impactos residuales, tras la aplicación de las medidas correctoras aplicadas. 1 Calidad del aire Desbroce y despeje Compatible Compatible 2 Calidad del aire Movimiento de tierras Moderado Compatible Esta valoración se ha efectuado nuevamente en 5 categorías, aplicando el mismo código de colores utilizado anteriormente: 3 Calidad del aire Funcionamiento de maquinaria Moderado Compatible 4 Calidad del aire Circulación de vehículos Compatible Compatible 5 Nivel de ruido Funcionamiento de maquinaria Moderado Compatible 6 Nivel de ruido Circulación de vehículos Moderado Compatible 7 Geomorfología Movimiento de tierras Severo Moderado 8 Geomorfología Préstamos y canteras Moderado Compatible 9 Geología Movimiento de tierras Moderado Moderado 10 Geología Préstamos y canteras Moderado Moderado 11 Calidad agrológica Movimiento de tierras Severo Moderado 12 Calidad agrológica Funcionamiento de maquinaria Moderado Compatible 13 Calidad del agua Movimiento de tierras Moderado Compatible 14 Calidad del agua Funcionamiento de maquinaria Moderado Compatible 15 Calidad del agua Circulación de vehículos Moderado Compatible 16 Calidad del agua Mantenimiento Positivo Positivo 17 Continuidad de los cauces Movimiento de tierras Severo Compatible 18 Continuidad de los cauces Mantenimiento Positivo Positivo • Impactos positivos (verde) • Impactos compatibles (azul) • Impactos moderados (amarillo) • Impactos severos (naranja) • Impactos críticos (rojo) A continuación se muestra la tabla de valoración, comparándose la calificación del impacto antes y después de la aplicación de medidas correctoras: MEMORIA 146 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ NÚMERO IMPACTO (FACTOR) IMPACTO (ACCIÓN) CALIFICACIÓN DEL IMPACTO CON MEDIDAS CORRECTORAS NÚMERO 19 Calidad del agua subterránea Movimiento de tierras Moderado Compatible 20 Calidad del agua subterránea Préstamos y canteras Moderado Compatible Riesgo de incendios Funcionamiento de maquinaria 22 Riesgo de incendios Circulación de vehículos Moderado Compatible 23 Riesgo de incendios Mantenimiento Positivo Positivo 24 Formaciones vegetales Desbroce y despeje Severo Moderado 25 Vegetación de interés Desbroce y despeje Severo Compatible 26 Hábitats faunísticos Desbroce y despeje Severo Moderado 27 Fauna de interés Desbroce y despeje Moderado Compatible 28 Fauna de interés Movimiento de tierras Moderado Compatible 29 Fauna de interés Funcionamiento de maquinaria Moderado Compatible 30 Fauna de interés Circulación de vehículos Moderado Compatible 31 Fragmentación de hábitats Ocupación del suelo 32 Fragmentación de hábitats Desbroce y despeje Moderado Compatible 33 Fragmentación de hábitats Funcionamiento de maquinaria Moderado Compatible 34 Fragmentación de hábitats Presencia de la infraestructura Moderado Fragmentación de hábitats Circulación de vehículos Severo 21 35 MEMORIA Moderado Severo IMPACTO (FACTOR) IMPACTO (ACCIÓN) CALIFICACIÓN DEL IMPACTO CON MEDIDAS CORRECTORAS 36 Espacios Naturales Protegidos Ocupación del suelo Severo Moderado 37 Paisaje del entorno Ocupación del suelo Moderado Moderado 38 Paisaje del entorno Presencia de la infraestructura Moderado Moderado 39 Paisaje del entorno Circulación de vehículos Moderado Compatible 40 Paisaje del entorno Mantenimiento Positivo Positivo 41 Paisaje desde la carretera Presencia de la infraestructura Positivo Positivo 42 Paisaje desde la carretera Mantenimiento Positivo Positivo 43 Patrimonio Ocupación del suelo Moderado Compatible 44 Arqueología Desbroce y despeje Moderado Compatible 45 Arqueología Movimiento de tierras Moderado Compatible 46 Usos del suelo Ocupación del suelo Moderado Moderado 47 Vías pecuarias Ocupación del suelo Severo Compatible 48 Infraestructuras Ocupación del suelo Severo Compatible 49 Infraestructuras Presencia de la infraestructura Positivo Positivo 50 Empleo Desbroce y despeje Positivo Positivo 51 Empleo Movimiento de tierras Positivo Positivo 52 Empleo Mantenimiento Positivo Positivo 53 Accesibilidad Presencia de la infraestructura Positivo Positivo 54 Seguridad Funcionamiento de maquinaria Moderado Compatible Compatible Moderado Compatible Compatible 147 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ NÚMERO IMPACTO (FACTOR) IMPACTO (ACCIÓN) CALIFICACIÓN DEL IMPACTO CON MEDIDAS CORRECTORAS 55 Seguridad Mantenimiento Positivo Positivo 56 Tráfico Ocupación del suelo Moderado Compatible 57 Tráfico Presencia de la infraestructura Positivo Positivo 58 Desarrollo económico Presencia de la infraestructura Positivo Positivo 59 Aceptación social Selección de alternativas Moderado Compatible 60 Aceptación social Presencia de la infraestructura Positivo Positivo Selección de alternativas Positivo 61 Planeamiento urbanístico • 0 impactos severos • 0 impactos críticos Por lo tanto, la incidencia ambiental de la ejecución del proyecto se ha conseguido bajar a unos límites aceptables y razonables dada la naturaleza de la actuación, no existiendo ningún impacto grave (severo o crítico). Los únicos impactos con cierta importancia a nivel ambiental son los que tras la aplicación de medidas correctoras han sido aquellos calificados como moderados, que se resumen en la siguiente tabla: IMPACTOS MODERADOS (FACTOR / ACCIÓN) Positivo Antes de la aplicación de las medidas correctoras, los impactos identificados para la actuación eran los siguientes: Geomorfología Movimiento de tierras Geología Movimiento de tierras Geología Préstamos y canteras Calidad agrológica Movimiento de tierras Formaciones vegetales Desbroce y despeje Hábitats faunísticos Desbroce y despeje Fragmentación de hábitats Ocupación del suelo Espacios Naturales Protegidos Ocupación del suelo • 16 impactos positivos • 2 impactos compatibles • 32 impactos moderados Paisaje del entorno Ocupación del suelo • 11 impactos severos Paisaje del entorno Presencia de la infraestructura • 0 impactos críticos Usos del suelo Ocupación del suelo Tras la aplicación de las medidas correctoras, los impactos residuales resultantes son los siguientes: • 16 impactos positivos • 34 impactos compatibles • 11 impactos moderados MEMORIA No obstante, para la mayoría de estos impactos moderados se han propuesto medidas correctoras, que reducen el impacto generado inicialmente. Así pues, se considera como muy positiva la selección y aplicación de la batería de medidas preventivas y correctoras sobre la ejecución de la obra, reduciendo al mínimo posible la afección ambiental generada. 148 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 4.6 EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS. Tras la valoración de los impactos residuales, una vez aplicadas las medidas correctoras, se procede a seleccionar la mejor de las alternativas propuestas. Para ello nos basaremos en una serie de indicadores, realizando una valoración numérica de cada alternativa. Se han tomado 12 indicadores, de los que han resultado significativos, diferentes, obteniendo cada uno un valor comprendido entre 0 y 1. Cuanto mayor es el resultado del indicador, mayor es la calidad ambiental del elemento afectado. 4.6.1 Suelos 4.6.1.1 Calidad agrológica Para el análisis de la calidad del suelo, se ha otorgado un valor numérico a cada uno de los tipos de suelo que aparecen en el trazado, en función de su calidad agrológica. Los valores de cada una de las clases, así como la correspondencia con los tipos de suelo, se indican a continuación: Clases agrológicas Clase Agrológica I excelente Clase Agrológica II Buena Clase Agrológica III Moderada Clase Agrológica IV Pobre Clase Agrológica V Improductiva Los indicadores estudiados son los siguientes: 1, SUELOS 1.1 Calidad agrológica 2. GEOMORFOLOGÍA Y RELIEVE 2.1 Altura Media del movimiento de tierras 2.2 Desmonte y terraplenes mayores de 10 m 2.3 Préstamos y vertederos 3. HIDROLOGÍA 3.1 Afección a cursos de agua 4. VEGETACIÓN 4.1 Hábitats Interés Comunitario 5. FAUNA 5.1 Afección a dormideros de grulla o avutarda. 5.2 Afección a cuadrículas de especies protegidas 6. PAISAJE 6.1 Afección paisajes de interés 6.2 Fragmentación del territorio 7, ESPACIOS PROTEGIDOS 7.1 Afección espacios protegidos 8, MEDIO SOCIOECONÓMICO 8.1 Usos del suelo A continuación se analiza cada uno de los indicadores estudiados, para cada una de las alternativas, exponiéndose la metodología utilizada para el cálculo de cada uno de ellos, así como el resultado obtenido. MEMORIA Simbolo Orden Suborden Grupo 10 Alfisol Xeralf Palexeralf 45m Entisol Orthent 51 Entisol Orthent 83 92m Inceptisol Inceptisol Ochrept Ochrept Orthent Xerorthent +xerofluvent Xerochrept Xerochrept 95 Inceptisol Ochrept Xerochrept valor 1 0,5 0,3 0,2 0 Asociación Inclusión Clase agrológica valor Ochraqualf +Haploxeralf n/a n/a II Moderada 0,3 Xerumbrept IV Pobre 0,2 Xerochrept n/a I Excelente 1 n/a Xerorthent Xerorothent +xerumbrept n/a xerumbrept II Buena IV Pobre 0,5 0,2 n/a III Moderada 0,3 Multiplicando el valor de cada tipo de suelo por la longitud de la alternativa en la que aparece dicho tipo, se obtiene una puntuación, que se relativiza a un valor comprendido entre 0 y 1 (el índice i) dividiendo entre la longitud total de cada alternativa. Por lo tanto, a mayor resultado en el indicador, mayor calidad ambiental, por lo que el proyecto resultaría más agresivo con el medio. Así pues, a continuación se muestra el cálculo del indicador para las tres alternativas: 149 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 1 SUELO 10 45m 51 83 92m 95 TOTAL LONGITUD 22.180 17.710 13.720 0 10.500 17.390 81.500 4.6.2 Geomorfología y relieve VALOR 0,3 0,2 1,0 0,5 0,2 0,3 i PUNTUACIÓN 6.654,0 3.542,0 13.720,0 0,0 2.100,0 5.217,0 31.233 0,38 ALTERNATIVA 2 SUELO 10 45m 51 83 92m 95 TOTAL LONGITUD 38.900 11.650 13.720 0 0 10.750 75.020 4.6.2.1 Altura media del movimiento de tierras Para el cálculo de este indicador se han sumado los volúmenes de excavación de tierra vegetal, desmonte y terraplén y dividiendo el sumatorio por la superficie ocupada para cada alternativa. El escalado se hace tomando VALOR 0,3 0,2 1,0 0,5 0,2 0,3 i PUNTUACIÓN 11.670,0 2.330,0 13.720,0 0,0 0,0 3.225,0 30.945 0,41 i=1 i = n/10 si n > 10m si n < 10m ALTERNATIVA 1 VOLUMEN TIERRA VEGETAL 813.901 DESMONTE 6.899.520 TERRAPLEN 6.030.290 SUPERFICIE OCUPADA 3.581.052 ALTURA MEDIA (n) 3,84 i 0,38 ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 2 SUELO 10 45m 51 83 92m 95 TOTAL LONGITUD 31.730 8.150 21.486 4.400 0 5.750 71.516 VALOR 0,3 0,2 1,0 0,5 0,2 0,3 i PUNTUACIÓN 9.519,0 1.630,0 21.486,0 2.200,0 0,0 1.725,0 36.560 0,51 Tras el cálculo de los indicadores, la mejor alternativa en cuanto a la calidad agrológica es la Alternativa 1. MEMORIA VOLUMEN TIERRA VEGETAL 806.554 DESMONTE 5.961.237 TERRAPLEN 5.246.567 SUPERFICIE OCUPADA 3.392.022 ALTURA MEDIA (n) 3,54 i 0,35 ALTERNATIVA 3 VOLUMEN TIERRA VEGETAL 999.023 DESMONTE 6.424.961 TERRAPLEN 5.579.822 SUPERFICIE OCUPADA 3.273.166 ALTURA MEDIA (n) 3,97 i 0,40 En este caso, la mejor alternativa es la Alternativa 2 150 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 4.6.2.2 Desmontes y terraplenes mayores de 10 metros 4.6.2.3 Préstamos y vertederos Se ha tomado la longitud de cada alternativa en que los desmontes o terraplenes son de más de 10 metros, sin incluirse túneles ni viaductos, haciéndose un porcentaje sobre la longitud total de la alternativa. Se calcula el volumen de préstamos y vertederos necesarios para la ejecución de cada alternativa, efectuándose un porcentaje sobre el volumen total de movimiento de tierras. n= n > 10 si n < 10 ALTERNATIVA 1 PRÉSTAMOS 300.947 ALTERNATIVA 1 LONGITUD L DESMONTE MAYOR 10m 1500 L TERRAPLEN MAYOR 10 m 800 LONGITUD TOTAL 81516 DES Y TERR MAYOR 10 m(n) i 2,82 0,28 LONGITUD L TERRAPLEN MAYOR 10 m 1400 LONGITUD TOTAL 75016 DES Y TERR MAYOR 10 m(n) i 3,60 0,36 ALTERNATIVA 3 L DESMONTE MAYOR 10m 1400 LONGITUD L TERRAPLEN MAYOR 10 m 2200 LONGITUD TOTAL 71223 VOLUMEN VERTEDEROS 354.513 TOTAL 13.743.711 PRESTA Y VERTE (n) 4,77 i 0,24 ALTERNATIVA 2 PRÉSTAMOS 486.553 ALTERNATIVA 2 L DESMONTE MAYOR 10m 1300 % Se considera: i = 0 si n > 20 i = n/10 si n < 20 El escalado se hace tomando: i = 1 si i = n/10 Vol . Pr éstamos + Vol . Vertederos Vol. Total VOLUMEN VERTEDEROS 203.662 TOTAL 12.014.358 PRESTA Y VERTE (n) 5,74 i 0,29 ALTERNATIVA 3 PRÉSTAMOS 568.173 VOLUMEN VERTEDEROS 514.705 TOTAL 13.003.806 PRESTA Y VERTE (n) 8,33 i 0,42 Nuevamente, la mejor alternativa es la número 1. DES Y TERR MAYOR 10 m(n) i 5,05 0,51 La mejor alternativa es la número 1. MEMORIA 151 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 1 4.6.3 Hidrología 4.6.3.1 Afección a cursos de agua Para el cálculo del indicador se tienen en cuenta 3 parámetros: 1. Importancia del cauce: se da un valor a cada tipo de cauce. Así, los grandes ríos (Guadiana, Tajo...) tendrían un valor de 1; los afluentes (Gévora, Lácara), de 0,9; las cuencas de 1000-5000 hectáreas, de 0,75; y las pequeñas cuencas, de 0,5. 1 2 3 4 Importancia del cauce Río Principal Afluente Cuenca entre 1000 y 5000 Has. Cuenca entre 200 y 1,000 Has. valor 1 0,9 0,75 0,5 2. Tipo de obra utilizada: Se valora asimismo el tipo de obra de drenaje que se utiliza para solventar la afección en cada caso. 1 2 3 4 Tipo de obra Viaductos Marco Tubos Encauzamiento IMPORTANCIA CAUCE VALOR TIPO DE OBRA 1 2 3 4 4 1,00 0,90 0,75 0,50 0,50 1 1 2 3 4 Los tres parámetros se multiplican entre sí, sumándose, y posteriormente dividiéndose entre la longitud total de la alternativa. 0,25 0,25 0,65 0,90 1,00 0 1 28 87 - Longitud 81.516 LONGITUD PUNTUACIÓN 300 200 100 100 1660 TOTAL i 0 45 1.365 3.915 830 6.155 0,08 LONGITUD PUNTUACIÓN 300 200 100 100 3720 TOTAL i 0 45 1.511 1.800 1.860 5.216 0,07 LONGITUD PUNTUACIÓN 300 200 100 100 1900 TOTAL i 0 90 1.219 2.475 950 4.734 0,07 ALTERNATIVA 2 IMPORTANCIA CAUCE VALOR TIPO DE OBRA 1 2 3 4 4 1,00 0,90 0,75 0,50 0,50 1 1 2 3 4 valor 0,25 0,65 0,9 1 3. Longitud de la afección: Se ha tomado la longitud de afección como de 300 metros para ríos principales, 200 para los afluentes y 100 para el resto de cuencas, salvo para los encauzamientos, en los que se ha tomado la longitud real de afección. RECORRIDO VALOR Nº CAUCES RECORRIDO VALOR Nº CAUCES 0,25 0,25 0,65 0,90 1,00 0 1 31 40 - Longitud 75.016 ALTERNATIVA 3 IMPORTANCIA CAUCE VALOR TIPO DE OBRA 1 2 3 4 4 1,00 0,90 0,75 0,50 0,50 1 1 2 3 4 RECORRIDO VALOR Nº CAUCES 0,25 0,25 0,65 0,90 1,00 0 2 25 55 - Longitud 71.223 En este caso, la alternativa 1 es la peor de las 3, resultando las mejores la 2 y la 3. MEMORIA 152 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 1 4.6.4 Vegetación 4.6.4.1 Hábitats de Interés Comunitario Como indicador de afección a la vegetación se ha tomado la longitud de cada alternativa que recorre los diferentes tipos de hábitats de interés comunitario que se atraviesan por el trazado. A cada uno de los hábitats se le ha dado un valor de calidad ambiental, que se ha multiplicado por la longitud en que resulta afectado cada tipo de hábitat. El sumatorio se ha dividido por la longitud total de afección sobre hábitats de interés comunitario de cada alternativa, obteniéndose así el indicador. El valor dado a cada uno de estos hábitats es el siguiente: HÁBITATS VALOR Retamares y Matorrales de genisteas (fruticedas, retamares y matorrales 5335 mediterráneos termófilos) 0,3 5. Matorrales esclerófilos VEGETACIÓN LONGITUD 2.300 5335 4.550 6220 43.680 6320 150 91BO 250 92A0 3.450 9330 0 9340 54.380 TOTAL VALOR 0,3 0,8 0,6 1,0 1,0 0,8 0,8 i PUNTUACIÓN 690,0 3.640,0 26.208,0 150,0 250,0 2.760,0 0,0 33.698 0,62 ALTERNATIVA 2 VEGETACIÓN LONGITUD 0 5335 0 6220 32.190 6320 250 91BO 250 92A0 4.100 9330 0 9340 36.790 TOTAL VALOR 0,3 0,8 0,6 1,0 1,0 0,8 0,8 i PUNTUACIÓN 0,0 0,0 19.314,0 250,0 250,0 3.280,0 0,0 23.094 0,63 6. Formaciones herbáceas naturales y seminaturales 6220 Zonas subestépicas de gramíneas y anuales (Thero-Brachypodietea) 0,8 6320 De Quercus suber y/o Quercus ilex 0,6 9. Bosques 91BO Bosques de fresnos con Fraxinus angustifolia 1 92A0 Bosques galería de Salix alba y Populus alba 1 9330 Bosques de Quercus suber 0,8 9340 Bosques de Quercus ilex 0,8 ALTERNATIVA 3 VEGETACIÓN LONGITUD 0 5335 400 6220 23.390 6320 210 91BO 280 92A0 50 9330 500 9340 24.830 TOTAL VALOR 0,3 0,8 0,6 1,0 1,0 0,8 0,8 i PUNTUACIÓN 0,0 320,0 14.034,0 210,0 280,0 40,0 400,0 15.284 0,62 Las mejores alternativas son la 1 y la 3. La valoración para cada una de las alternativas se incluye a continuación: MEMORIA 153 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 4.6.5 Fauna 4.6.5.2 Afección a cuadrículas con especies protegidas 4.6.5.1 Afección a dormideros de grulla o avutarda Se ha realizado un conteo del número de especies de fauna protegidas sensibles a atropellos que existe en cada una de las cuadrículas: Se ha tomado la longitud de trazado en la que se afecta a dormideros de grulla o avutarda, dividiéndose por la longitud total de cada alternativa. Así, el resultado es el siguiente: ALTERNATIVA 1 LONGITUD 14.880 VALOR 1,0 TOTAL i PUNTUACIÓN 14.880,0 14.880 0,18 L TOTAL 81.516 ALTERNATIVA 2 LONGITUD 4.395 14.880 VALOR 1,0 1,0 TOTAL i PUNTUACIÓN 4.395,0 14.880,0 19.275 0,26 L TOTAL 75.016 ALTERNATIVA 3 LONGITUD 6.100 VALOR 1,0 TOTAL i PUNTUACIÓN 6.100,0 6.100 0,09 L TOTAL 71.223 Respecto a este indicador, la mejor alternativa es la número 3. Se ha tomado el número máximo de especies que aparecen en las cuadrículas (30) como la peor situación posible (su valor sería de 1), dándose así un valor relativo a cada cuadrícula en función del número de especies protegidas sensibles a atropellos que posee. MEMORIA 154 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 2 Así pues, el valor de cada cuadrícula es el siguiente: RECORRIDO CUADRÍCULAS 2 3 VALOR 5 8 Nº ESPECIES CUADRÍCULAS 9 16 7 17 4 18 9 19 10 20 10 21 11 22 18 23 12 MAX Nº ESPECIES 13 28 29 22 15 30 30 25 30 10 11 14 15 CUADRÍCULAS 2 9 10 11 14 15 VALOR CORREGIDO 3 5 8 9 0,30 0,23 0,13 0,30 0,33 0,33 0,37 0,60 0,40 17 18 19 20 21 22 23 MAX CUADRÍCULAS 16 VALOR VALOR 0,43 0,93 0,97 0,73 0,50 1,00 1,00 0,83 30 P.K. INICIO 0 3.100 16.000 17.500 31.100 36.400 41.600 49.500 59.500 68.000 75.500 P.K. FINAL 3.100 16.000 17.500 31.100 36.400 41.600 43.320 59.500 68.000 75.500 81.516 TOTAL Posteriormente, se ha determinado la longitud de trazado en cada una de las cuadrículas para cada alternativa, multiplicándose dicha longitud por el valor de la cuadrícula. El resultado obtenido se divide por la longitud total de la alternativa. LONGITUD CUADRÍCULA VALOR 3.100 8 9 12.900 10 10 1.500 9 10 13.600 15 12 5.300 14 18 5.200 19 15 1.720 18 22 10.000 18 22 8.500 17 29 7.500 22 30 6.016 21 30 VALOR PUNTUACIÓN C 0,30 930 0,33 4.300 0,33 500 0,40 5.440 0,60 3.180 0,50 2.600 0,73 1.261 0,73 7.333 0,97 8.217 1,00 7.500 1,00 6.016 69320 41.261 i 0,60 ALTERNATIVA 3 RECORRIDO Los índices obtenidos son los siguientes: ALTERNATIVA 1 RECORRIDO P.K. INICIO 0 5.700 9.700 21.400 26.400 37.700 48.100 59.500 68.000 75.500 P.K. FINAL 5.700 9.700 21.400 26.400 37.700 48.100 59.500 68.000 75.500 81.516 TOTAL LONGITUD CUADRÍCULA VALOR 5.700 3 7 4.000 2 9 11.700 5 4 5.000 9 10 11.300 8 9 10.400 14 18 11.400 18 22 8.500 17 29 7.500 22 30 6.016 21 30 VALOR PUNTUACIÓN C 0,23 1.330 0,30 1.200 0,13 1.560 0,33 1.667 0,30 3.390 0,60 6.240 0,73 8.360 0,97 8.217 1,00 7.500 1,00 6.016 81516 P.K. FINAL 2.500 9.400 18.500 27.200 31.200 42.500 48.000 54.500 66.800 71.223 TOTAL LONGITUD CUADRÍCULA VALOR 2.500 11 11 6.900 10 10 9.100 16 28 8.700 15 12 4.000 20 30 11.300 19 15 5.500 18 22 6.500 23 25 12.300 22 30 4.423 21 30 VALOR C PUNTUACIÓN 0,37 917 0,33 2.300 0,93 8.493 0,40 3.480 1,00 4.000 0,50 5.650 0,73 4.033 0,83 5.417 1,00 12.300 1,00 4.423 71223 51.013 i 0,72 La mejor alternativa resulta ser la número 1. 45.479 i MEMORIA P.K. INICIO 0 2.500 9.400 18.500 27.200 31.200 42.500 48.000 54.500 66.800 0,56 155 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 1 4.6.6 Paisaje 4.6.6.1 Afección a paisajes de interés A cada uno de los paisajes determinados en el inventario ambiental se le ha dado un valor de calidad, multiplicándose este valor por la longitud de trazado en la que aparece dicho tipo de paisaje. El sumatorio de cada alternativa se divide por la longitud total de la misma, obteniéndose el indicador. Los valores de los paisajes son los siguientes: PAISAJES 1. Llanos Precámbricos de Cáceres 1.1 Cerro de los Romanos 1.2 Áreas alomadas de granitoides 1.3 Llanuras con pastizales 1.4 Llanuras adehesadas de Casas de Don Antonio 1.5 Repoblaciones de eucaliptos 1.6 Entorno urbano y periurbano de Cáceres 2. Sierras Hercínicas de San Pedro 2.1 Valles intramontanos precámbricos adehesados 2.2 Crestas paleozoicas transversales 2.3 Poblaciones y sus ruedos agrícolas 2.4 Embalses de Cordobilla de Lácara 2.5 Repoblaciones de eucaliptos 3. Penillanuras postorogénicas terciarias Rañas con olivar y cultivos extensivos de 3.1 secano en la Nava de Santiago 3.2 Valle aluvial encajado de la Rivera de Lácara 3.3 Dehesas en penillanura Mosaicos de cultivos leñosos y herbáceos en 3.4 penillanura 3.5 Eucaliptal en penillanura 4. Vegas Cuaternarias del Guadiana 4.1 Vegas en regadío 4.2 Río Guadiana y afluentes VALOR 0,8 0,7 0,8 0,9 0,1 0,3 0,8 1 0,8 1 0,3 0,4 0,9 0,6 0,5 0,2 0,5 0,9 A continuación se muestran los valores utilizados para el cálculo y el resultado obtenido. MEMORIA PAISAJE 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4.1 4.2 TOTAL LONGITUD 0 11.900 2.200 0 2.100 0 18.650 11.150 2.600 0 0 0 0 10.850 14.400 1.850 5.766 50 81.516 VALOR 0,8 0,7 0,8 0,9 0,1 0,3 0,8 1,0 0,8 1,0 0,3 0,4 0,9 0,6 0,5 0,2 0,5 0,9 i PUNTUACIÓN 0 8.330 1.760 0 210 0 14.920 11.150 2.080 0 0 0 0 6.510 7.200 370 2.883 45 55.458 0,68 ALTERNATIVA 2 PAISAJE 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4.1 4.2 TOTAL LONGITUD 0 0 1.900 7.000 0 0 300 11.550 1.250 0 1.300 0 0 10.850 33.200 1.850 5.766 50 75.016 VALOR 0,8 0,7 0,8 0,9 0,1 0,3 0,8 1,0 0,8 1,0 0,3 0,4 0,9 0,6 0,5 0,2 0,5 0,9 i PUNTUACIÓN 0 0 1.520 6.300 0 0 240 11.550 1.000 0 390 0 0 6.510 16.600 370 2.883 45 47.408 0,63 156 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 3 PAISAJE 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4.1 4.2 TOTAL LONGITUD 0 0 0 5.800 0 0 0 8.250 0 0 0 13.750 500 14.150 17.250 0 11.423 100 71.223 VALOR 0,8 0,7 0,8 0,9 0,1 0,3 0,8 1,0 0,8 1,0 0,3 0,4 0,9 0,6 0,5 0,2 0,5 0,9 i 4.6.6.2 Fragmentación del territorio PUNTUACIÓN 0 0 0 5.220 0 0 0 8.250 0 0 0 5.500 450 8.490 8.625 0 5.712 90 42.337 0,59 Para el cálculo de este indicador se ha sumado la longitud de los tramos de cada alternativa situados a más de 500 metros de algún corredor viario. Dicha longitud se ha dividido por la longitud total de cada alternativa, obteniéndose así el indicador. El resultado es el siguiente: ALTERNATIVA 1 P.K. INICIO 3.400 30.000 45.000 47.500 67.200 79.500 La mejor alternativa posible respecto a la afección a paisajes de interés es la número 3. RECORRIDO P.K. FINAL LONGITUD 4.900 1.500 39.900 9.900 46.200 1.200 51.150 3.650 68.200 1.000 80.400 900 TOTAL i PUNTUACIÓN 1.500 9.900 1.200 3.650 1.000 900 18.150 0,22 L TOTAL 81.516 ALTERNATIVA 2 P.K. INICIO 0 36.100 49.400 67.200 79.500 MEMORIA RECORRIDO P.K. FINAL LONGITUD 35.000 35.000 42.950 6.850 51.150 1.750 68.200 1.000 80.400 900 TOTAL i PUNTUACIÓN 35.000 6.850 1.750 1.000 900 45.500 0,61 L TOTAL 75.016 157 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 P.K. INICIO 0 13.500 21.500 24.000 30.400 69.000 RECORRIDO P.K. FINAL LONGITUD 11.900 11.900 19.100 5.600 22.500 1.000 29.300 5.300 66.300 35.900 70.100 1.100 TOTAL i PUNTUACIÓN 11.900 5.600 1.000 5.300 35.900 1.100 60.800 0,85 L TOTAL 71.223 A la vista de estos resultados, la alternativa 1 es mucho mejor que las otras 2 para este indicador. 4.6.7 Espacios Protegidos 4.6.7.1 Afección a espacios protegidos ZONA ZR (SIERRA SAN PEDRO) ZL (SIERRA SAN PEDRO) ZC (SIERRA SAN PEDRO) LIC (Río Gévora) TOTAL LONGITUD VALOR PUNTUACIÓN 1.000 1.300 1,0 0,9 1.000,0 1.170,0 500 300 3100 0,8 1,0 400,0 300,0 2.870 0,04 i ALTERNATIVA 3 ZONA ZR (SIERRA SAN PEDRO) ZL (SIERRA SAN PEDRO) ZC (SIERRA SAN PEDRO) LIC (Río Gévora y Lácara) TOTAL LONGITUD VALOR PUNTUACIÓN 0 0 1,0 0,9 0,0 0,0 0 450 450 0,8 1,0 0,0 450,0 450 0,00 Para el cálculo del indicador referente a los espacios protegidos, se ha sumado la longitud de trazado de cada una de las alternativas que se sitúa sobre espacios protegidos bajo cualquier figura de protección. La alternativa 3 es claramente mejor que las alternativas 1 y 2. La valoración de cada alternativa es la siguiente: 4.6.8 Socioeconomía ALTERNATIVA 1 ZONA ZR (SIERRA SAN PEDRO) ZL (SIERRA SAN PEDRO) ZC (SIERRA SAN PEDRO) LIC (Río Gévora) TOTAL MEMORIA i L TOTAL 71.223 4.6.8.1 Usos del suelo LONGITUD VALOR PUNTUACIÓN 1.000 15.700 1,0 0,9 1.000,0 14.130,0 0 300 17000 0,8 1,0 0,0 300,0 15.430 0,19 i L TOTAL 75.016 A cada uno de los usos del suelo determinados a lo largo de los trazados se le ha dado un valor, que se multiplica por la longitud de cada tipo de uso, dividiéndose el sumatorio por la longitud de cada alternativa. L TOTAL 81.516 El resultado es el siguiente: 158 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ PESO DEL INDICADOR RESUMEN ALTERNATIVA ALTERNATIVA ALTERNATIVA 1 2 3 Carreteras Urbanización densa Urbanización Urbana dispersa Zonas degradadas Cultivos Secano Herbáceos Regadío Rústica Viñedos Cultivos Cultivos Frutales leñosos Olivar Eucaliptales Reforestaciones Quercíneas Bosques de Ribera Bosques Dehesas Zonas con vegetación natural Matorral Pastizales Roquedas TOTAL PUNTUACIÓN i 400 0 VALOR 0 0,0 0 0 0 150 150 0 0 600 15.700 500 150 100 1.700 200 450 2.150 40.600 3.650 13.150 1.800 0 1.000 18.650 1.000 0 2.450 3.400 0 450 2.900 34.400 2.400 8.700 0 0 7.300 13.400 500 3.000 6.550 1.200 200 550 650 36.200 600 1.050 0 81.300 35.300 0,43 75.500 33.820 0,45 71.200 31.125 0,44 1,0 0,9 0,0 0,3 0,6 0,7 0,7 0,4 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,3 0,5 0,0 La alternativa 1 es la mejor respecto al uso del suelo. 4.7 1, SUELOS 1.1 Calidad agrológica 2. GEOMORFOLOGÍA Y RELIEVE 2.1 Altura Media del movimiento de tierras 2.2 Desmonte y terraplenes mayores de 10 m 2.3 Préstamos y vertederos 3. HIDROLOGÍA 3.1 Afección a cursos de agua 4. VEGETACIÓN 4.1 Hábitats Interés Comunitario 5. FAUNA 5.1 Afección a dormideros de grulla o avutarda. 5.2 Afección a cuadrículas de especies protegidas 6. PAISAJE 6.1 Afección paisajes de interés 6.2 Fragmentación del territorio 7, ESPACIOS PROTEGIDOS 7.1 Afección espacios protegidos 8, MEDIO SOCIOECONÓMICO 8.1 Usos del suelo 5 5 5 5 10 10 8 8 10 10 14 10 El peso de cada indicador se multiplica por el resultado obtenido por cada alternativa en ese indicador, realizándose la suma de los 12 valores obtenidos tras la ponderación. Esta suma se dividirá por 100, por ser el número total de puntos repartidos, obteniéndose así una valoración numérica entre 0 y 1 para cada alternativa. VALORACIÓN GLOBAL DE LAS ALTERNATIVAS Valoración de cada alternativa = Σ ( Peson * (1-in)) 100 Tras la obtención del resultado de los 12 indicadores, para cada una de las 3 alternativas, se realiza una ponderación en función de la importancia del factor afectado, repartiéndose un total de 100 puntos entre los 12 indicadores analizados. El reparto de dichos puntos ha sido el siguiente: Siendo Peson el peso asignado a cada uno de los indicadores, e in el resultado obtenido por cada alternativa para ese indicador Así pues, a mayor resultado, mejor resulta la alternativa. El resultado global obtenido se muestra a continuación. MEMORIA 159 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ A MAYOR INDICE MEJOR ALTERNATIVA A MAYOR INDICE MEJOR ALTERNATIVA INDICE DE AFECCIÓN PESO DEL INDICADOR 1, SUELOS 1.1 Calidad agrológica 2. GEOMORFOLOGÍA Y RELIEVE 2.1 Altura Media del movimiento de tierras 2.2 Desmonte y terraplenes mayores de 10 m 2.3 Préstamos y vertederos 3. HIDROLOGÍA 3.1 Afección a cursos de agua 4. VEGETACIÓN 4.1 Hábitats Interés Comunitario 5. FAUNA 5.1 Afección a dormideros de grulla o avutarda. 5.2 Afección a cuadrículas de especies protegidas 6. PAISAJE 6.1 Afección paisajes de interés 6.2 Fragmentación del territorio 7, ESPACIOS PROTEGIDOS 7.1 Afección espacios protegidos 8, MEDIO SOCIOECONÓMICO 8.1 Usos del suelo TOTAL ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ÍNDICE AFECCIÓN PONDERADO ALTERNATIVA 3 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 3 5 0,62 0,59 0,49 3,08 2,94 2,44 5 5 5 0,62 0,72 0,76 0,65 0,64 0,71 0,60 0,49 0,58 3,08 3,59 3,81 3,23 3,20 3,56 3,01 2,47 2,92 10 0,92 0,93 0,93 9,24 9,30 9,34 10 0,38 0,37 0,38 3,80 3,72 3,84 8 8 0,82 0,44 0,74 0,40 0,91 0,28 6,54 3,54 5,94 3,24 7,31 2,27 10 10 0,32 0,78 0,37 0,39 0,41 0,15 3,20 7,77 3,68 3,93 4,06 1,46 14 0,81 0,96 1,00 11,35 13,46 14,00 10 0,57 0,55 0,56 5,66 5,52 5,63 TOTAL ABSOLUTO 64,66 61,74 58,76 TOTAL RELATIVO 0,65 0,62 0,59 100 Por lo tanto, el mejor resultado lo obtiene la alternativa número 1, resultando la que genera menor afección ambiental para los indicadores analizados. MEMORIA 160 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 4.8 PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL A continuación se describe cada una de las operaciones de vigilancia ambiental que se llevarán a cabo durante la ejecución del seguimiento y control. Una vez descritas las distintas operaciones de vigilancia ambiental se distribuirán en un cuadro en la que se deban aplicar y su periodicidad. Con esto facilitaremos la planificación global del Programa de Vigilancia Ambiental. Las operaciones se dividen en tres grupos: a) Previas a la realización de la obra. Recoge aquellas acciones que se han de llevar a cabo antes de iniciar los tajos sobre el terreno. b) Durante la realización de las obras. Recoge aquellas acciones que se han de llevar durante la ejecución de la obra. c) A la conclusión de las obras. Recoge las acciones a realizar durante el periodo de garantía de la obra. Tanto las operaciones de vigilancia, como las medidas correctoras presentan una numeración identificativa que se mantiene a lo largo del documento, y servirá de referencia en todos los informes y documentos que se emitan en el transcurso de la obra. El orden de las operaciones de vigilancia se ha tratado de mantener cronológicamente conforme el orden lógico de desarrollo de la actividad. MEMORIA 161 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA OBJETIVOS DE CONTROL INDICADORES O.P.1 COORDINACIÓN CON LA ADMINISTRACIÓN. O.P.2 CONTROL DE LA SOLICITUD DE AUTORIZACIONES AMBIENTALES NECESARIAS. O.P.3 CONTROL DEL TRASIEGO DE LA MAQUINARIA Y SU MANTENIMIENTO. MOVIMIENTO DE TIERRA. Mantenimiento de la coordinación con la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente de manera que esté informada del inicio y El objetivo de esta operación es el control en la obtención de todos Controlar todos los impactos ambientales relacionados con el trasiego final de la actuación así como de los posibles aspectos no previstos los permisos y autorizaciones ambientales necesarios para poder de maquinaria y su mantenimiento, exceptuando la gestión de residuos. con incidencia ambiental que se den como consecuencia de la operar en la zona de actuación. misma. Nivel observable de emisiones de gases y ruidos por los vehículos y Documentos que acreditan la comunicación a la administración. Documentos que acreditan la autorización o permiso de la maquinaria. Nivel de polvo y ruidos perceptible en el aire. Estado del (Informe con sello de registro) administración. jalonamiento que limita del paso de maquinaria en zonas no autorizadas ESTRATEGIA DE MUESTREO Documentación. Vehículos y maquinaria, así como su documentación. Tajos en activo. Parque de maquinaria. Límites de la obra. Puntos de control Actividad en la obra. Incidentes. Frecuencia Inicio de la obra (15 días antes), con motivo de alguna incidencia ambiental notable (dos días desde el incidente), al final de obra (1 mes después de la finalización). Metodología * Inspección in situ del estado de los vehículos respecto a ruidos y * Comunicación escrita del inicio de la obra con fecha del inicio. gases. Comprobación de la vigencia de la ITV. * Detección por cualquier método de cualquier incidencia ambiental Comprobación de que la actuación se ajusta al condicionado de los * Inspección de los lugares destinados a cambios de aceites. no prevista. permisos o autorizaciones. * Inspección de visu de los niveles de polvo y ruido en la obra. * Comunicación escrita del final de la obra. * Inspección de visu de los límites de la obra. * Inspección y solicitud de ITV a vehículos a la puesta del vehículo en obra, y posteriormente si se observan anomalías. * Inspección de parque de maquinaria al comienzo de la obra. * Inspección de niveles de polvo y ruido diarias. * Inspección del jalonamiento de la obra semanal. * Inadmisibles niveles de emisión de gases observables fuera de lo habitual. Inadmisible no tener vigente la ITV. Inadmisible la ausencia de autorización o el incumplimiento del * Inadmisible zona de cambio de aceites y combustibles de parque de condicionado si no hay un motivo mayor. maquinaria sin superficie impermeable. * Inadmisible vehículos cargados de materiales sin lona. * Inadmisible tránsito de maquinaria por áreas no autorizadas. ANÁLISIS DE RESULTADOS Umbrales admisibles/ nivel de alerta. * Inadmisible la no comunicación en alguno de los momentos claves. PLAN DE RESPUESTA Retirar vehículos ruidosos, con sobreemisión de gases y sin ITV a taller. Comunicar el hito en el momento que se detecte la ausencia de Solicitar autorización si no se ha solicitado. Cumplir con el Incrementar las medidas contra el polvo. Reubicar el parque de comunicación. condicionado si todavía el posible. maquinaria o impermeabilizar superficies. Comunicar operarios prohibición tránsito y rejalonamiento de los límites de la obra. EMISIÓN DE INFORMES MEMORIA 162 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA O.P.1 COORDINACIÓN CON LA ADMINISTRACIÓN. O.P.2 CONTROL DE LA SOLICITUD DE AUTORIZACIONES AMBIENTALES NECESARIAS. O.P.3 CONTROL DEL TRASIEGO DE LA MAQUINARIA Y SU MANTENIMIENTO. MOVIMIENTO DE TIERRA. Anteriores al Acta de Replanteo Comunicación escrita del inicio de la obra con fecha del inicio a la No procede. Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente. Anteriores a la recepción provisional de obra Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO).. Informe sobre los Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO). Obra Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO).. No procede vehículos inspeccionados y su situación respecto a los parámetros Comunicación escrita de cualquier incidencia ambiental no prevista a si no hay incidencias sobre el condicionado. observados. Informe sobre las incidencias ocurridas sobre esta la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente. operación de vigilancia. Posteriores a la recepción provisional de obra. Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las incidencias ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del condicionado de la DIA, así como las soluciones aportadas a los posibles incidentes. Eficacia de las medidas aplicadas. Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las incidencias ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del condicionado de la DIA, así como las soluciones aportadas a los posibles incidentes. Eficacia de las medidas aplicadas. Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las incidencias ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del condicionado de la DIA, así como las soluciones aportadas a los posibles incidentes. Eficacia de las medidas aplicadas. OPERACIONES CRÍTICAS QUE CONTROLA Todas. *Todas las que necesiten autorización ambiental. Trasiego de maquinaria y vehículos. Movimientos de tierras. MEMORIA No procede. 163 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA O.P 4. VIGILANCIA DE LA APARICIÓN DE RESTOS ARQUEOLÓGICOS O.P.5. CONTROL DE MOVIMIENTOS DE TIERRA Y ACOPIOS Y AFECCIÓN A VÍAS PECUARIAS. DE TIERRA VEGETAL. Vigilar la aparición de restos arqueológicos. OBJETIVOS DE CONTROL Vigilar la viabilidad del tránsito por vías pecuarias y caminos durante las obras. Aparición de restos. INDICADORES Tránsito por vías pecuarias y caminos afectados. O.P 6. VIGILANCIA Y CONTROL DE LOS RESIDUOS. Controlar todos los impactos relacionados con los movimientos de tierra y localización de las zonas de acopio de forma que no afecten a las masas de agua cercanas. Vigilar que no se produzcan vertidos de residuos. Controlar la producción, almacenamiento, transporte y gestión de residuos urbanos, peligrosos, aceites y grasas e inertes. Presencia de tierras en el borde de cauces, síntomas erosivos, turbidez en cauces de agua. Acopios de tierra vegetal en las condiciones recogidas en las medidas correctoras. Número y localización de zonas de almacenamiento de residuos de forma correcta. Volumen de residuos gestionados adecuadamente respecto a los producidos. Número de no conformidades respecto a la gestión de los residuos. Zonas con movimientos de tierra cercanos a cauces. Zonas de acopio de tierra vegetal. Ámbito de la obra. * Diariamente durante los movimientos de tierra. * Quincenalmente se comprobará el estado de los acopios de tierra vegetal. * Una vez, antes de la obra, comprobar la presencia de residuos previos a la actuación. * Una vez cada 15 días revisión de los sistemas de recogida y almacenaje, así como la presencia de residuos en la obra y su entorno. * Una vez al trimestre documentos de control de residuos peligrosos, grasas y aceites, producidos en obra. ESTRATEGIA DE MUESTREO Puntos de control Frecuencia Zona de actuación donde se produzcan movimientos de tierra. Caminos y vías pecuarias. * Diariamente durante los movimientos de tierra. * Cuando se puedan producir cortes del tránsito. Metodología * Inspección “de visu” de la presencia de restos. * Inspección “de visu” de la posibilidad de tránsito. * Observación de “visu”. * Inspección “de visu” de la gestión de residuos presentes en la planta durante la explotación. * Comprobar la presencia de un sistema de recogida y almacenaje adecuado para cada tipo de residuo. * Comprobar la existencia de la documentación de control de los residuos peligrosos y aceites usados. ANÁLISIS DE RESULTADOS Umbrales admisibles/ nivel de alerta. * Inadmisible la no comunicación a la Administración del hallazgo de restos arqueológicos. * Inadmisible continuar las obras sin adoptar las medidas oportunas en caso de hallazgo casual. * Inadmisible la interrupción de tránsito de vías pecuarias * Inadmisible el vertido de tierras a cauces. * Inadmisible el acopio inadecuado de tierra vegetal. * Inadmisible la presencia de residuos no controlados en cualquier punto de control. * Inadmisible cualquier residuo no gestionado adecuadamente. PLAN DE RESPUESTA Comunicación a la Administración del hallazgo de restos arqueológicos. Valoración del hallazgo y establecer medidas correctoras de acuerdo con las autoridades competentes. Restitución del tránsito por la vía pecuaria o camino cortado. Retirada de las tierras que se encuentren con riesgo de contaminar cauces. Reestructuración de los acopios en malas condiciones. Intensificación en la información a los operarios sobre manejo de residuos. Revisión del sistema de gestión de residuos de la obra. EMISIÓN DE INFORMES MEMORIA 164 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA O.P 4. VIGILANCIA DE LA APARICIÓN DE RESTOS ARQUEOLÓGICOS O.P.5. CONTROL DE MOVIMIENTOS DE TIERRA Y ACOPIOS Y AFECCIÓN A VÍAS PECUARIAS. DE TIERRA VEGETAL. O.P 6. VIGILANCIA Y CONTROL DE LOS RESIDUOS. No procede. Informe sobre la presencia de residuos previos a la actuación. Tipo de residuos y localización. Reportaje fotográfico. Anteriores a la recepción provisional de obra Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO).Informe sobre la aparición de restos y el tipo de yacimiento en caso de aparición, así como las medidas correctoras adoptadas. Reportaje fotográfico. No procede. Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO).Informe sobre los tipos de residuos existentes en la obra y la gestión llevada a cabo de los mismos, así como las incidencias ocurridas y las medidas tomadas. Posteriores a la recepción provisional de obra. Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las incidencias ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del condicionado de la DIA, así como las soluciones aportadas a los posibles incidentes. Eficacia de las medidas aplicadas. Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las incidencias ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del condicionado de la DIA, así como las soluciones aportadas a los posibles incidentes. Eficacia de las medidas aplicadas. Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las incidencias ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del condicionado de la DIA, así como las soluciones aportadas a los posibles incidentes. Eficacia de las medidas aplicadas. Durante la explotación libros de registro de pequeños productores de residuos peligrosos y documentos de control y seguimiento. OPERACIONES CRÍTICAS QUE CONTROLA * Los movimientos de tierra. Acopios y ocupación de caminos y vías pecuarias. * Movimientos de tierra-acopios de tierra vegetal. * Producción de residuos Anteriores al Acta de Replanteo No procede. MEMORIA 165 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA O.P 7. VIGILANCIA Y CONTROL DE MEDIDAS SOBRE VEGETACIÓN Y FAUNA. OBJETIVOS DE CONTROL Controlar las medidas de protección de flora y fauna. Pies de árboles transplantados y árboles en los que se ha podado la copa. INDICADORES Especies de fauna protegida afectadas. Control de incendios forestales ESTRATEGIA DE MUESTREO Puntos de control Zonas con vegetación 200 m en el entorno del trazado. Zonas forestales. Frecuencia * Previo al desbroce. Durante el tiempo que permanezcan las especies transplantadas acopiadas semanalmente se inspeccionara su estado fitosanitario. * El control de fauna se realizará 15 días antes del comienzo de las obras. * diariamente se controlará la ausencia de actividades potencialmente generadoras de incendios. Metodología ANÁLISIS DE RESULTADOS Umbrales admisibles/ nivel de alerta. MEMORIA * Inspección “de visu” de las especies con probabilidad de éxito al transplante y control de las operaciones. * Prospección “de visu” de un entorno de 200 m para la detección de especies protegidas en reproducción que pudieran verse afectadas. * Inspección de trabajos de riesgo de incendio y de prácticas de los operarios. * Inadmisible la realización inadecuada de los transplantes y su mantenimiento. * Inadmisible no realizar la prospección o iniciar las obras con especies protegidas en reproducción que pudieran verse afectadas. * Inadmisible la realización de actividades de riesgo de incendios en áreas o épocas de riesgo. 166 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ OPERACIÓN DE CONTROL Y VIGILANCIA O.P 7. VIGILANCIA Y CONTROL DE MEDIDAS SOBRE VEGETACIÓN Y FAUNA. PLAN DE RESPUESTA Rectificación de las operaciones de transplante o mantenimiento, aplicación de tratamientos adecuados. Parada de las obras si existe riesgo de afección a especies “En Peligro de Extinción”. Parada de las actividades de riesgo. EMISIÓN DE INFORMES MEMORIA Anteriores al Acta de Replanteo Informe sobre las especies protegidas presentes en el ámbito en estado de reproducción. Anteriores a la recepción provisional de obra Informes Mensuales de Seguimiento de Obra (IMSO). Informe sobre las labores de transplante y labores de mantenimiento de dichos pies transplantados. Informes si se han producido actividades de riesgo. Posteriores a la recepción provisional de obra. Comunicación escrita del final de la obra a la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente. donde se informe de todas las incidencias ambientales ocurridas, y el grado de cumplimiento del condicionado de la DIA, así como las soluciones aportadas a los posibles incidentes. Eficacia de las medidas aplicadas. OPERACIONES CRÍTICAS QUE CONTROLA * Actuaciones de integración paisajística. Toda la obra. Actividades con riesgo de originar incendios. 167 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ • 4.9 VALORACIÓN AMBIENTAL FINAL. Del estudio de la incidencia ambiental del Estudio Informativo de la Autovía Autonómica EXA4 de Cáceres a Badajoz, se deduce que, desde el punto de vista ambiental, la alternativa más ventajosa de las tres propuestas es la número 1, ya que su cercanía a la actual carretera EX-100 minimiza los impactos negativos. Además, es la ruta más directa entre Cáceres y Badajoz, lo que potenciará los impactos positivos de la actuación, al acortar el tiempo de conexión, el gasto en carburante y las emisiones gaseosas. En cuanto a los impactos negativos más destacables, estos son los siguientes: • • • • • • • • • • • • La selección de la alternativa número 1 como la que menor impacto ambiental genera. El impacto positivo en el medio socioeconómico, posibilitando un desarrollo económico importante en los municipios del entorno de la autovía. El amplio número y alta efectividad de las medidas correctoras propuestas. La propuesta de estudios previos sobre la fauna y flora protegida en la zona de afección La reposición de vías pecuarias y demás infraestructuras El alto número de pasos de fauna propuestos El Plan de Vigilancia Ambiental, que asegurará la implantación y efectividad de las medidas correctoras. Podemos decir, que la valoración ambiental final de la actuación es positiva, permaneciendo las acciones del mismo dentro de unos límites ambientales aceptables, lo que hace viable ambientalmente este Proyecto. Afección a Espacios Naturales Protegidos Afección sobre la vegetación por la ejecución del desbroce Afecciones sobre suelo, geología y geomorfología por el movimiento de tierras efectuado Afección paisajística por presencia de la carretera Ocupación de suelo productivo Fragmentación de hábitats faunísticos No obstante, la calificación de estos impactos resulta ser moderada, además del hecho de que el impacto positivo generado en el medio socioeconómico compensa estos impactos. El resto de impactos generados se califican como compatibles, ya que la batería de medidas preventivas y correctoras propuestas reducirán al mínimo estos efectos. Un punto clave en la adecuación ambiental del proyecto será la correcta ejecución del Programa de Vigilancia Ambiental propuesto, ya que la reducción de los impactos depende en gran medida del mismo. Habida cuenta de: MEMORIA 168 ESTUDIO INFORMATIVO DE LA AUTOVÍA AUTONÓMICA EX–A4 DE CÁCERES A BADAJOZ 5. CONCLUSIÓN Se concluye, en vistas de los resultados obtenidos, proponer para la tramitación de información pública la ALTERNATIVA 1. La opción seleccionada resuelve en su conjunto los problemas planteados, así como las conexiones con la red actual, minimizando el impacto sobre el planeamiento urbano y el medio ambiente y cumpliendo con las indicaciones del Pliego de Prescripciones Técnicas del Estudio. La documentación contenida en el presente Estudio cumple con la legislación vigente y puede servir de base para continuar el procedimiento administrativo subsiguiente. Badajoz, octubre de 2007 El Autor del Estudio Fdo: Alfonso Levenfeld Ortiz Director del Proyecto Fdo: José Mª Villalón Cuesta MEMORIA 169