El Piojito, Ferrocarril El Potosi Y Rioverde 1898-1949

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El Piojito, Ferrocarril El Potosi y Rioverde 1898-1949 RAÚL PALACIOS GARCÍA tripa_el_piojito.indd 1 4/3/09 8:02:10 PM El Piojito, Ferrocarril El Potosí y Rioverde, 1898-1949 © 2008, Raúl Palacios García Diseño de interiores y portada © 2009, Ernesto A. Zavaleta E. (Cocodrilo Atrabiliario) Fotografía de portada: Raúl Palacios G. Primera edición, 2009 Impreso y hecho en México Reservada la reproducción total o parcial de los contenidos de este libro, excepto citando la fuente. tripa_el_piojito.indd 2 4/3/09 8:02:10 PM Dedico este trabajo a la memoria de Ana María Evangelina, mi esposa amada, quien siempre creyó en mí y me alentó para terminarlo. tripa_el_piojito.indd 3 4/3/09 8:02:10 PM tripa_el_piojito.indd 4 4/3/09 8:02:10 PM ÍNDICE Agradecimientos ......................................................................... Introducción ............................................................................... 7 11 I. Medio físico y geográfico ........................................................ Localización y extensión ........................................................ Vías de comunicación y acceso .................................................. Clima y vegetación ................................................................ Hidrografía ........................................................................... Fisiografía ............................................................................ 15 15 16 16 17 17 II. Bosquejo histórico ................................................................. Minería y poder .................................................................... Medios de circulación ............................................................ Caminos ......................................................................................... 21 21 26 27 III. La trascendencia del ferrocarril ................................................... El nacimiento de los ferrocarriles británicos .............................. Los primeros ferrocarriles de Estados Unidos ........................... El inicio de los ferrocarriles en México ..................................... El año de las grandes concesiones .......................................... 35 36 38 39 40 IV. El Piojito, Ferrocarril El Potosí y Río Verde .............................. Antecedentes ....................................................................... Dinámica de la Compañía Metalúrgica Mexicana ....................... Descripción de la ruta del Ferrocarril El Potosí y Río Verde ......... Estación Santiago (Km. 0) .................................................... Testimonio oral ............................................................... Estación Hacienda El Carmen o La Fundición (Km. 8) ........... Testimonio oral ............................................................... Estación El Portezuelo (Km. 14) ........................................ Testimonio oral ........................................................................ 43 43 44 55 62 64 67 68 69 70 5 tripa_el_piojito.indd 5 4/3/09 8:02:10 PM Estación Cerro de San Pedro ........................................... Testimonio oral ........................................................................ Estación San José de Gómez (km. 29) .............................. Testimonio oral ............................................................... Estación Puerto de la Huerta (Km. 37) ............................... Testimonio oral ............................................................... Estación El Cuarenta y Cinco (Km. 45) .............................. Testimonio oral ........................................................................ Estación Los Álvarez (Km. 53) ............................................ Testimonio oral ................................................................ Estación El Aguacatal o El 58 (Km. 58) .............................. Testimonio oral ........................................................................ Factores relevantes en la región Cerro de San Pedro-San Luis ... 72 74 79 80 83 83 87 88 90 91 93 95 98 V. Arqueología industrial y Proyecto Vías Verdes .......................... Inventario industrial ............................................................... Máquinas grandes ........................................................... Máquinas Porter light, Niñas bonitas .................................. Proyecto Vías Verdes .................................................................... 119 121 121 124 126 Una recapitulación ...................................................................... 133 Referencias ................................................................................ 147 6 tripa_el_piojito.indd 6 4/3/09 8:02:11 PM AGRADECIMIENTOS TODO COMENZÓ EN EL AÑO 2002 Ésta es la historia de un ferrocarril llamado popularmente El Piojito, que nos lleva a finales del siglo XIX y a la primera mitad del siglo XX. Se desarrolla principalmente en la ciudad de San Luis Potosí y en dos lugares aledaños: el distrito minero de Cerro de San Pedro y una porción de la Sierra de Álvarez. Mi primer encuentro con este ferrocarril tuvo lugar precisamente en el poblado de Cerro de San Pedro, en el año 2002. Había realizado una visita técnica al distrito minero y, al finalizar el recorrido, fui a visitar el pequeño museo del pueblo fantasma denominado El Templete. Fue ahí donde vi una fotografía de El Piojito, “el Tren de la Sierra”, así llamado en reportaje del periódico Pulso1. La primera imagen que vino a mi mente fue el recuerdo del terraplén de la vía de este tren, cuando yo tenía ocho años; en ese entonces, se necesitaba pasar el terraplén para llegar a nadar al río Santiago, allá por el rumbo de la gasolinera San Luis y que actualmente es el crucero de la avenida José Vilet y la avenida Norte. Se despertó, también, algo de mi herencia ferrocarrilera, porque mis bisabuelos, abuelos y mi padre fueron ferrocarrileros. Así fue como emprendí el viaje en tren, buscando indicios y pistas sobre este ferrocarril en particular. En realidad, encontré muy poco, pero quizá esta situación provocó que me propusiera preparar un trabajo con mayores alcances sobre El Piojito. Al ir avanzado en la búsqueda, visualicé la importancia de este ferrocarril minero en el desarrollo económico-social de la región del estado denomina- Reyes Estrada, Arturo. 1998. “El Piojito, el tren de la sierra”. En periódico Pulso, Departamento de Asuntos Especiales. Viernes 15 mayo de 1998, sección A, p. 12. 1 7 tripa_el_piojito.indd 7 4/3/09 8:02:11 PM da Eje Cerro de San Pedro-San Luis2, que se prolongaba hacia el Real3 del Monte Caldera y la Sauceda, zona de ingenios de sangre para el beneficio de la plata, hasta el valle de Armadillo. Durante dos años he seguido la huella de El Piojito por la ciudad y el campo, y en algunos casos tuve que reconstruir y deducir situaciones. Quiero hacer un reconocimiento a las personas que han estado involucradas en la investigación. Me siento agradecido profundamente con una de las primeras a quien mi proyecto conquistó, quien lo alentó y embelleció con sus comentarios: el Ing. Fermín Rodríguez Briones (qepd), que con tanta disposición y ánimo discutió problemas metodológicos relacionados con el escrito. Agradezco los comentarios de Javier Facundo Palacios por las primeras correcciones realizadas al texto. Externo mi gratitud a Eligio Mata, Benito Rangel Tristán, Guadalupe Rangel, Juan Silva, Silverio Esquivel Padilla, Antonio Loredo, Donaciano Velásquez Rivera, Francisco Castillo, Justina Gallegos, Teodoro Bravo, Tiburcio Nieto Loredo, Arnulfo Nieto Hernández, Juana de la Rosa, Ignacio Reyna, Armando Vázquez, Darío Narváez Rodríguez, Carlos Castañeda Cruz y Juan Magdaleno Tobías, quienes con sus testimonios y recuerdos enriquecieron este texto. Mi reconocimiento al Ing. Francisco Escandón Valle, Sr. Francisco Sena, Ing. Dionisio Alejo, Ing. Amador Osoria e Ing. José González Quintero. También al Dr. Moisés Gámez por su valiosa y desinteresada ayuda al aportar sus conocimientos de la Compañía Metalúrgica Mexicana, así como el permiso para exponer sus fotografías históricas. La ayuda del personal que labora en las instituciones que resguardan las fuentes documentales aquí utilizadas merece una mención especial, pues gracias a ellos fue posible hacerlas accesibles para el investigador. “Eje que quedó expresado en la denominación Real y Minas de San Luis Potosí”. Salazar González, Guadalupe. 2000. Las haciendas en el siglo XVII en la región minera de San Luis Potosí. Su espacio, forma, función, material, significado y la estructuración regional. San Luis Potosí. UASLP. Facultad del Hábitat. P. 46. 3 Ibid., p. 37. 2 8 tripa_el_piojito.indd 8 4/3/09 8:02:11 PM Agradezco al entusiasta equipo del Archivo Histórico de Estado de San Luis Potosí, a los eficientes encargados del área de bibliografía potosina de la Biblioteca Central de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí, al personal de la Biblioteca Antonio Rocha Cordero de la Casa de la Cultura “Arq. Francisco Javier Cossío Lagarde” y al Sr. Michael O. Hironymous de la Biblioteca Nettie Lee Benson de la Universidad de Texas, Austin, por su valiosa cooperación. Estoy también en deuda con mis ex compañeros de trabajo en el SGM, con los que compartí el descubrimiento de este interesante tema. Finalmente deseo resaltar el apoyo moral y cotidiano que siempre he recibido de mi familia: mi esposa Ana María Evangelina Ramírez Bravo y mis hijos Efrén y Andrés Palacios Ramírez. 9 tripa_el_piojito.indd 9 4/3/09 8:02:12 PM tripa_el_piojito.indd 10 4/3/09 8:02:12 PM INTRODUCCIÓN Tras descubrirse en 1592 las minas del Cerro de San Pedro, y luego de valorarse el potencial económico para la Corona española y tomarse la decisión de explotarlas, la escasez de agua para pobladores, bestias y beneficio de los metales obligó a crear los asentamientos y haciendas de beneficio fuera del real de minas. “Se fundó primero el asentamiento guachichil de San Luis y luego el pueblo novohispano de San Luis Minas del Potosí de la Nueva España; enseguida, se dio el establecimiento de ranchos, pueblos y haciendas de beneficio, no sólo en el valle, como San Francisco de los Pozos y La Pila, sino en todos los alrededores: San Antonio de la Sauceda, Monte Caldera, Armadillo y otros puntos. En el pueblo de San Luis, por el poniente y norte, y aun dentro de él, se establecieron muchas haciendas de beneficio”1. Así, la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis se constituyó por un asentamiento dedicado especialmente a la explotación minera y generador de riqueza de naturaleza extractiva: una serie de cuadrillas instaladas a un lado de las minas y una pequeña área donde vivían y ofrecían sus servicios los mercaderes, además del pueblo español de San Luis Potosí. Con el paso del tiempo, San Luis se erigió en la sede del gobierno secular y religioso, del comercio regional y del beneficio de los metales, constituyendo el eje económico y de desarrollo de la región. El Eje Cerro de San Pedro-San Luis se localiza en la porción centrooeste del estado de San Luis Potosí, posee una altitud de 1 600 metros sobre el nivel del mar, con un clima templado y seco. Lo conforma en la porción Montejano y Aguiñaga, Rafael. 1994. La minería en San Luis Potosí. San Luis Potosí, Archivo Histórico del Estado de San Luis Potosí (en adelante AHESLP). P. 63. 1 11 tripa_el_piojito.indd 11 4/3/09 8:02:12 PM occidental la Sierra de Álvarez y en la oriental la Sierra de San Miguelito; la parte central la constituye una planicie denominada Valle de San Luis. Las fuentes primarias para esta investigación, enfocada en el Ferrocarril El Potosí y Río Verde (El Piojito), son documentos pertenecientes a los archivos históricos del estado de San Luis Potosí. Pero el trabajo de campo fue mecanismo principal para obtener la información, que de otra forma hubiese sido inaccesible. De inestimable valor resultaron los testimonios de las personas que utilizaron El Piojito como medio de transporte. En todo ello se buscó mantener consistencia en la interpretación de los hechos, cuidando el equilibrio entre la información y su interpretación. En cuanto a la delimitación temporal de este trabajo, el periodo corresponde a los últimos doce años del porfiriato (1898-1910), a nueve años de la Revolución mexicana (1911-1920) y 28 años de reconstrucción nacional (1921-1949). La vida de servicio de esta línea ferroviaria (máquinas, carros, equipo, estaciones, etc.) fue de 49 años, con servicio de carga y pasajeros, a lo largo de etapas muy variables de inestabilidad socioeconómica. La escasez de literatura en la historiografía potosina sobre el tema me obligó a tratar, en la primera parte del trabajo, sobre cuestiones mineras, arqueológicas, económicas, sociales, legislativas y tecnológicas para explicar su evolución. En la segunda parte, se describen las características geográficas y físicas generales de la región. En la tercera, se hace un bosquejo histórico, se establecen las características generales de la región, sus orígenes y componentes, así como la vocación de cada uno, la estructura del sistema y, por lo tanto, sus relaciones de dependencia, y además se presenta una sinopsis del desarrollo de la región en función de sus vías de comunicación y su actividad económica; fundamentalmente minera y ferrocarrilera. En la cuarta parte, se presenta un panorama general del nacimiento de los ferrocarriles británicos y estadounidenses, resaltando la llegada del ferrocarril a México y el año en que se otorgaron las grandes concesiones. La quinta parte se dedica a todo lo relacionado con el Ferrocarril El Potosí y Río Verde, dando inicio con los antecedentes y la dinámica empresarial de la Compañía Metalúrgica Mexicana, para continuar con las 12 tripa_el_piojito.indd 12 4/3/09 8:02:12 PM condiciones particulares para haber obtenido la concesión para construir y explotar durante el periodo (1898-1949), y concluir con la descripción de la ruta con una serie de testimonios la mención de los factores más relevantes en su evolución. La sexta parte la he destinado a arqueología industrial, haciendo hincapié en la necesidad de recuperar, conservar y divulgar la herencia histórica, cultural y tecnológica generada por el Ferrocarril El Potosí y Río Verde. Como parte de este trabajo, se realizó un inventario de la infraestructura ferroviaria, y como complemento al rescate, se propone la construcción de un proyecto de “vías verdes” aprovechando el bordo y las estaciones de este ferrocarril a lo largo de una porción del bosque de la Sierra de Álvarez. Al final de la obra se exponen las conclusiones generales sobre el impacto socioeconómico de la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis con la llegada del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. 13 tripa_el_piojito.indd 13 4/3/09 8:02:12 PM tripa_el_piojito.indd 14 4/3/09 8:02:13 PM I. MEDIO FISÍCO Y GEOGRÁFICO LOCALIZACIÓN Y EXTENSIÓN La región Eje Cerro de San Pedro-San Luis se ubica en la porción centrosuroeste del estado de San Luis Potosí. Queda comprendida entre las coordenadas geográficas 22° 01´00´´ y 22° 15´00´´ de latitud norte y 101° 02´ 00´´ y 100° 35´ 00´´ de longitud al oeste de Greenwich, con una superficie aproximada de 1 204 km2 con una altitud de entre 1 800 y 2 700 metros sobre el nivel del mar. Políticamente se ubica en los municipios de San Luis Potosí, Cerro de San Pedro, Soledad de Graciano Sánchez, San Nicolás Tolentino y Villa de Zaragoza. (Fig. 1) Figura 1. Localización del Eje Cerro de San Pedro-San Luis. Modificado de INEGI, Síntesis de información geográfica del estado de San Luis Potosí, México, 2002, anexo cartográfico 1. 15 tripa_el_piojito.indd 15 4/3/09 8:02:14 PM VÍAS DE COMUNICACIÓN Y ACCESO El sistema de comunicación terrestre con que cuenta la región le permite una buena conexión con todo el estado. Se comunica al norte por la carretera federal 57 México-Piedras Negras; en su porción central, por la carretera federal 70 Barra de Navidad-Tampico; desde estas carreteras se tiene acceso a una red de caminos de terracería transitables en toda época del año. Una red ferroviaria importante atraviesa la región de sur a norte (líneas México-Ciudad Juárez y México-Laredo) y de este a oeste (línea Aguascalientes-Tampico). (Fig. 2) Figura 2. Vías de comunicación y acceso de San Luis Potosí. Modificado de INEGI, Síntesis de información geográfica del estado de San Luis Potosí, México, 2002, anexo cartográfico 1. CLIMA Y VEGETACIÓN En la región se producen climas en los que la evaporación excede a la precipitación; su sequedad es consecuencia natural de la escasa precipitación y de la temperatura cálida, pero también de la poca persistencia de la lluvia y 16 tripa_el_piojito.indd 16 4/3/09 8:02:16 PM lo torrencial de la misma, de la naturaleza del suelo y de la cubierta vegetal. Las temperaturas medias anuales dominantes van de 16° a 18° C, y su precipitación predominante es de 300 a 400 mm. Con base en su temperatura y su régimen de lluvias, el clima de la región de estudio se clasifica como seco templado, con lluvias en verano. Respecto a la vegetación, la zona presenta una diversidad bien definida, al suroeste de la Sierra de San Miguelito se encuentra el chaparral y un bosque de encino-pino; en el centro, riego y mezquital; centro este, matorral, y al oeste, chaparral y bosque de encino-pino, constituidos principalmente por especies arbóreas de Quercus y Pinus. HIDROGRAFÍA El eje San Pedro-San Luis se localiza en el límite de tres regiones hidrológicas denominadas: El Salado (RH37), Pánuco (RH26) y Lerma Santiago (RH12). La primera, ubicada en la porción occidental de la zona, constituida por una serie de cuencas cerradas que se caracterizan por la carencia de grandes corrientes superficiales, donde destaca al sur la cuenca San José-Los Pilares, constituida por los ríos Mexquitic, Santiago y Españita, así como los arroyos Paisanos y San Antonio. La segunda región se ubica en la porción oriental de la zona, conformada por cuatro cuencas; en la porción occidental sobresale la cuenca Tamuín, con la mayor aportación de aguas superficiales, ya que cuenta con una compleja red fluvial, en las que destacan por su importancia los ríos Verde y Santa María. La tercera región se localiza en la porción suroriental de la zona e integra la cuenca río Verde Grande. (Fig. 3 ) FISIOGRAFÍA Desde el punto de vista fisiográfico, la región se ubica en el límite de dos provincias: la Mesa Central, en la porción occidental de la región, y la Sierra Madre Oriental, en la parte oriente. La primera se caracteriza por una altiplanicie que rebasa los 2 000 metros sobre el nivel del mar (msnm), con valles 17 tripa_el_piojito.indd 17 4/3/09 8:02:16 PM Figura 3. Plano de red hidrológica. Modificado de INEGI, 2002. Modificado de INEGI, Síntesis de información geográfica del estado de San Luis Potosí, México, 2002, anexo cartográfico 5. intermontanos y cadenas montañosas que la cruzan. Destacan de poniente a oriente la Sierra de San Miguelito, ubicada en la esquina suroeste, y las sierras de San Pedro y de Álvarez, al noreste de la región, con elevaciones que alcanzan hasta 2 750, 2 300 y 2 350 msnm respectivamente. En la parte centro y noroeste hay una depresión en donde se ubica el valle de San Luis Potosí, continuación al norte del graben1 de Villa de Reyes. (Fig. 4.) Graben o fosa tectónica: Depresión de forma alargada, limitada por una serie de escalones producidos por fallas paralelas. 1 18 tripa_el_piojito.indd 18 4/3/09 8:02:18 PM Figura 4. Provincias fisiográficas. Modificado de INEGI, Síntesis de información geográfica del estado de San Luis Potosí, México, 2002, anexo cartográfico 2. 19 tripa_el_piojito.indd 19 4/3/09 8:02:20 PM tripa_el_piojito.indd 20 4/3/09 8:02:20 PM II. BOSQUEJO HISTÓRICO MINERÍA Y PODER Las tempranas excursiones de los conquistadores españoles en la zona centro del país tuvieron como objetivo principal la búsqueda y adquisición de la riqueza fácil y rápida que dan el oro y la plata. Apoyadas por la urgente necesidad de Carlos I y Felipe II de disponer de metales preciosos para sufragar los gastos de sus empresas bélicas y luchas dinásticas, como señala Guadalupe Salazar González, “la actividad minera se convertiría durante el virreinato en el eje de la actividad económica, de la vida social de la Nueva España”1. La zona llamada Aridoamérica, habitada por pueblos nómadas, se constituyó para los españoles en tierra frontera y zona de constante conflicto y guerra. El descubrimiento de las minas de Zacatecas en 1546, en pleno territorio chichimeca2, provocó el enfrentamiento entre los chichimecas y los recién avecindados españoles. La Guerra Chichimeca estalló en 1550 y se considera como la más cruenta entre españoles e indígenas. En marzo de 1590, el virrey Luis de Velasco hijo nombró como cabeza de la nueva estrategia de paz en la Chichimeca a Miguel Caldera. “El proceso de pacificación de la Gran Chichimeca tuvo cuatro ingredientes principales: la diplomacia necesaria para atraer a las tribus nómadas al acuerdo establecido de paz; un intenso esfuerzo misionero que dio cohesión y objetivo espiritual a la empresa; la política migratoria de enviar indios sedentarios a la frontera para poner el ejemplo Salazar González, Guadalupe. Op. cit. P. 21. Chichimeca es el nombre que los mexicanos le dan a las naciones que habitaban parte del Altiplano mexicano y deriva de dos vocablos nahuas: chichimetl (persona de bajo linaje) y el locativo “co” que denota lugar o procedencia. Chichimeco, lugar donde habitan personas de bajo linaje. 1 2 21 tripa_el_piojito.indd 21 4/3/09 8:02:20 PM de otros modos de vida, y finalmente, el aprovisionamiento de los nómadas y los colonos sedentarios con fondos de la Real Hacienda”3. El punto de partida para el desarrollo de la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis fue el descubrimiento y explotación, en 1592, de las minas del Cerro de San Pedro. Poco después, surgieron las haciendas de beneficio de la plata, en las cuales se procesaba el mineral. Éstas se ubicaban en los alrededores de la misma mina o en lugares alejados pero que podían surtirse de agua, que a la postre serían otro tipo de asentamiento humano, como el pueblo de San Luis Minas del Potosí, San Francisco de Pozos, Valle de Armadillo, Valle de San Francisco y Monte Caldera. Todas las alcaldías mayores y corregimientos novohispanos contaban con un centro administrativo. En el caso de los reales mineros, generalmente se ubicaban en el centro productor de los metales, es decir, aledaños a las minas. Tales fueron los casos de Zacatecas, Pinos y Guanajuato. A diferencia de ellos, hubo una lejanía entre Cerro de San Pedro, lugar donde se encontraban las minas y que carecía de agua, y el pueblo español sede de la Alcaldía Mayor de San Luis Potosí, que debió ser fundado a cuatro leguas de Cerro de San Pedro. A la escasez de agua se debe que, aunque el cerro estuvo habitado –sobre todo por los operarios de las minas, incluyendo un teniente del alcalde mayor, y aun contaba con parroquia–, la mayor parte de la población de la alcaldía se asentó en los alrededores. La mayoría de los mineros residían en el pueblo de San Luis, principal centro comercial de la alcaldía, que además funcionaba como centro administrativo. Observamos que la razón del poblamiento de esta región, además de los descubrimientos mineros de San Pedro (1592), Pinos (1603), Ramos (1608) y Guadalcázar (1615), fue la política de fundación de poblados protectores de vida nativa y de la riqueza minera; otros factores fueron introducir la civilización al territorio salvaje de los chichimecas, el empuje del ganado y la difusión de las estancias de ganado del centro hacia el norte. (Fig. 5) Monroy Castillo, María Isabel y Tomás Calvillo Unna. 1997. Breve Historia de San Luis Potosí. México. El Colegio de México-FCE. Pp. 78. 3 22 tripa_el_piojito.indd 22 4/3/09 8:02:21 PM Figura 5. Distritos mineros del centro norte de México. Modificada de GÁMEZ, Moisés 2001. De negro brillante a blanco plateado. La empresa minera mexicana a finales del siglo XIX. El Colegio de San Luis. P. 30. La minería permitió no sólo el surgimiento de los asentamientos, sino determinó la estructura económica y territorial, por lo que se generó un centro de población con actividades eminentemente no agroganaderas, sino de servicios y equipamientos. Así fue como el pueblo de San Luis se constituyó en el centro económico y de desarrollo regional denominado Eje Cerro de San Pedro-San Luis. Cabe aclarar que, en ocasiones, el centro económico se desplazó de Cerro de San Pedro a Pinos o a Ramos, para regresar a San Pedro e ir luego a Guadalcázar; sin embargo, el pueblo de San Luis Minas del Potosí mantendría su hegemonía política, religiosa y jurisdiccional e iría conformando su posición como centro económico y de servicios en la zona, además de ser la residencia de los vecinos más acaudalados de la región, fundamentalmente mineros y mercaderes, y posteriormente estancieros y labradores. La minería fue la promotora de las actividades agropecuarias, ampliamente difundidas e interrelacionadas por el trajinar de los arrieros y ca23 tripa_el_piojito.indd 23 4/3/09 8:02:21 PM rreteros para el aprovisionamiento de alimentos, agua, metales, carbón y leña, quienes harían y marcarían los caminos, lo que habría de transformar la economía y la estructura social. El desarrollo de estas actividades primarias requería del apoyo del comercio y los servicios, que se insertaron tanto en el real como en los pueblos. Los reales de minas y haciendas igualmente incorporaron a sus áreas económicas los montes y bosques próximos (encinas, mezquitales, saucedas y palmares), que proporcionaron la madera para los hornos de fundición. En el caso de Cerro de San Pedro, como lo explica Guadalupe Salazar González, “la población indígena trabajó en su rancho, y de ahí pasó a proveer a los mineros de carbón, leña, agua y maíz, o a bajar metales a las haciendas de beneficio”4. De este modo, se estableció una simbiosis entre estos tipos de asentamientos de diversa actividad económica: real de minas, haciendas de beneficio, ranchos de carbón y de mulas, estancias de ganado mayor y menor, haciendas de labor, astilleros de leña, pueblo español y pueblos de indios, lo que constituyó un sistema de interrelaciones entre el centro de explotación minera y los centros de procesamiento, de comercio y servicios de abastecimiento alimenticio, energético o mano de obra, y de decisiones jurisdiccionales. Esta interrelación se manifiesta y se refuerza por la red de caminos reales para tamemes (cargadores indios), de herradura y de carreta, los cuales impulsaron el comercio regional y le dieron unidad a este complejo geográficamente próximo y económicamente independiente, y definieron los patrones particulares de población y de ocupación del suelo de esta área al norte del Virreinato de la Nueva España. El eje de la estructura de caminos en esta zona fue el camino real de Tierra Adentro, también conocido como Camino de la Plata, “que entró en operación y tomó forma entre 1550 y 1555; se iniciaba en la ciudad de México hasta Querétaro, pasando por Cuautitlán, Tepejí, Jilotepec y San Juan del Río. De Querétaro, se bifurcaba en dos posibles rutas que llegaban a San Felipe, pasando una por San Miguel y la otra atravesando Paso de Nieto, Paso de Cofre, San Luis de la Paz y río Los Sauces. Justamente, desde San 4 Salazar González, Guadalupe. Op. cit. P. 38. 24 tripa_el_piojito.indd 24 4/3/09 8:02:21 PM Felipe se desprendía el camino hacia el valle de San Francisco, y de ahí a San Luis Potosí. De San Felipe, también se continuaba hacia el presidio de Ojuelos, hasta Zacatecas. Recorrer el camino representaba hacer un trayecto de seis semanas”5. (Fig. 6) Figura 6. Plano del camino Tierra Adentro. Tomada del folleto de divulgación “Una ruta con historia. El Camino Real de Tierra Dentro”. S/f. Secretaría de Turismo/CONACULTA /INAH. México. 5 Salazar González, Guadalupe. Op. cit. P. 40. 25 tripa_el_piojito.indd 25 4/3/09 8:02:22 PM MEDIOS DE CIRCULACIÓN “El cambio sería casi imposible si él mismo no se hubiera creado ciertos órganos indispensables”6, afirma Charles Gide, que refiere los medios de circulación: -Medios de transporte destinados a facilitar y acelerar el traslado de las mercancías. -Lugares de cita, llamados mercados, para permitir el encuentro de dueños de objetos distintos. -Profesionales designados con el nombre de mercaderes o comerciantes, para servir de intermediario entre los productores y consumidores. -Instrumentos, pesas y medidas, para precisar las cantidades intercambiadas. -Mercancía especial, designada con el nombre de moneda y destinada a descomponer el trueque en venta y compra. De acuerdo con la teoría económica, para el desarrollo de un economía de mercado resulta de fundamental importancia la existencia de un sistema de transportes. Así, en sentido metafórico, podemos decir que los transportes acortan distancias, pues agilizan el flujo de personas, materias primas y productos manufacturados. Los medios de transporte sirven para el traslado material de las cosas y de las personas. Con ellos se satisfacen las necesidades diversas al transportar infinidad de productos de su lugar de origen a diferentes destinos donde más se necesite. La demanda de trasporte no surge en la naturaleza humana misma tanto como en la demanda de alimentos, calor, vestido, refugio; la demanda colectiva de transportes por una sociedad organizada es muy fuerte. Es semejante a un servicio público, como el de la defensa y el de justicia. Tampoco sería posible la división del trabajo sin transporte. Gide, Charles.1920. Curso de economía política. Librería de la Vda. de Ch. Bouret. Imprenta Lagny, Francia. Tercera edición. Tercera parte: “La circulación”. P. 134. 6 26 tripa_el_piojito.indd 26 4/3/09 8:02:22 PM El trasporte implica dos factores: un vehículo o unidad de transporte y un medio en el cual o sobre el cual moverse. Así, las vías se clasifican en dos: -Vías terrestres: caminos, carreteras y ferrocarriles. -Vías subterráneas: túneles para peatones, etc. En nuestro caso, nos enfocaremos a los caminos y los ferrocarriles principalmente. CAMINOS En la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis los caminos eran fundamentales para la distribución de los bienes e insumos, y la eficiencia de las rutas dependía de la vigilancia y protección ante los asaltantes chichimecos y de sus condiciones materiales, sobre todo en temporada de lluvias. “La Ordenanza de Minería pide que los caminos reales y comunes a las minas o a otras minas se fabriquen y se aseguren a costa de los dueños de las minas y haciendas, de los arrieros y pasajeros si fuese justo”7. Ante estas circunstancias, el poblado de Cerro de San Pedro requería que los mineros hicieran erogaciones extraordinarias por el transporte del metal y para llevar bastimentos para la producción al Cerro, así como para abastecer de víveres a la gente que laboraba en las minas y que vivía allí. Para facilitar esta actividad y para llevar los metales a las haciendas de beneficio, se requirió de la construcción de un camino que permitiera el tránsito tanto de gente como de animales y carretas. Dicho camino comenzó a construirse en 1593, por instancia del primer alcalde mayor de San Luis Potosí, Juan de Oñate, y los diputados de la minería, quienes establecieron un contrato con Cristóbal Sánchez para ese fin. El camino partiría de San Luis, pasaría por San Pedro y llegaría hasta donde tenía sus ranchos, casas y cuadrillas el capitán Miguel Caldera, es decir, hasta el Monte Caldera. Se terminó de construir en enero de 1594 y se esperaba que circularan por él carretas con cuarenta quintales de metal. 7 Salazar González, Guadalupe. Op. cit. P. 118. 27 tripa_el_piojito.indd 27 4/3/09 8:02:22 PM Siendo el comercio y la arriería dos de las actividades económicas en la Colonia, éstas fueron penetrando la geografía mexicana como avanzada, constituyendo los caminos que integraron la primera red nacional de comunicaciones. La importancia y conservación de los caminos durante esa época dependió del tipo y cantidad de tráfico que se realizara por ellos. Así, los que se dedicaban al comercio regional eran los que se encontraban en un estado no tan lamentable. Durante ese periodo, el transporte se basó en la fuerza animal de mulas, caballos y bueyes, o en vehículos arrastrados por estos animales; el transporte de mercancías se hacía en partidas compuestas cada una de 10 carretas, que requerían 120 mulas, es decir 12 por carreta, más el mayordomo, cuatro caporales y tres criados. El personaje clave en el transporte de personas y mercancías era el arriero, que constituía una casta de hombres pacientes y robustos, sobrios, cuidadosos de sus animales y de los efectos que les confiaban. Eran notablemente honrados y siempre estaban de buen humor y prestos a servir a su patrón. Estos hombres, que recorrían las rutas arriando sus recuas y conduciendo sus carretas, se convirtieron en profesionales altamente cotizados. Eran necesarios de cinco a seis arrieros para controlar una recua, que consistía de 15 a 30 mulas aproximadamente; cada mula tenía una capacidad de carga de cerca de 100 kg. y recorría distancias de 20 a 30 km. por día. La clasificación del camino dependía de la cantidad de ganado que transitaba; un buen camino era aquel que soportaba una recua hasta de 100 mulas (Figura 7). Los atajos de mulas conducidos por los arrieros eran el único medio de transporte para llevar las mercancías en la región Cerro de San PedroSan Luis. Por eso, el arriero era el intermediario que vinculaba a los productores con los comerciantes asentados en los centros rectores. El arriero era el intermediario comercial por excelencia, al ser quien establecía los vínculos entre la economía de las comunidades campesinas de la región. Alrededor de la arriería se desarrolló una serie de actividades complementarias: jarciería, curtiduría, mesones y cuadras. En los lugares que fungían como centros comerciales intermedios, y en los centros económicos rectores, había mesones donde se hospedaban los arrieros y carreteros con sus bestias. 28 tripa_el_piojito.indd 28 4/3/09 8:02:23 PM Figura 7. Arrieros con su recua de mulas. Fuente: González Reyna, José. 1991. Los Tuxtlas (Veracruz): imágenes de su historia. Gobierno del Estado de Veracruz, México. P. 161. En su obra Arrieros, Manuel Humberto González Ramos anota: “Algunos de los más destacados insurgentes fueron arrieros: en el Bajío, Albino García, y en el sur, Valerio Trujano, oaxaqueño, y José María Morelos. A éste le preguntaron antes de morir: ¿Por qué habiendo sido usted nacido para militar, se hizo cura? Y contestó: Porque no había otro camino para dejar de ser arriero.” 8 El refranero mexicano se enriqueció con las alusiones que el pueblo dedicaba a quien llevaba ceñida una víbora de cuero repleta de monedas de oro y, no obstante, no dejaba aquel oficio que los envidiosos juzgaban ruin. Así se decía: “Padre arriero, hijo caballero, nieto pordiosero”, “La india dice al arriero: cuanto más lépero, más te quiero”, “Arriero de un jumento: buen plato y mal testamento”, “De arriero a arriero no pasa dinero” y “Arrieros semos y en el camino nos encontraremos”. González Ramos, Manuel Humberto. Arrieros. http://www.matamoros.com/content/ view/47/30/.Cronista y Cartógrafo de Matamoros, Tamps. 8 29 tripa_el_piojito.indd 29 4/3/09 8:02:23 PM La religiosidad popular dio al Señor San Pedro por patrón de la arriería, con festividad que se celebra el 29 de junio, al descolgarse las lluvias que obstruían caminos. He aquí una súplica de que los protegiese: Te pido, Apóstol Sagrado, cuando yo al camino salga que, tan sólo al invocarte, y me asalte el malhechor, siempre estés de mi parte, en el nombre del Señor. Los mineros trataban de asegurar el transporte duradero de sus metales a las haciendas de beneficio, así que establecían contratos con los arrieros de la región, que se comprometían a acarrearlos durante un tiempo determinado. “Un ejemplo es el de Alfonso Fernández de la Vega, quien en 1598 contrató a Domingo Rodríguez, arriero de profesión, para que con su recua llevara los metales a una hacienda situada en el pueblo de San Luis, a cuatro tomines9 y medio la carga de tres quintales durante el año”10. Para el minero, eran más provechosos los contratos con los arrieros por un tiempo determinado, que regularmente era por año. Otro ejemplo, el precio que los mineros pagaban por estos bastimentos era de un tostón o cuatro reales11 por la carga obtenida en el tajo de la mina San Cristóbal. También hacían tratos con los rancheros, quienes los abastecían de leña y carbón. La riqueza minera de los primeros años hizo crecer el asentamiento y desarrolló la región aprovechando las ricas vetas de Cerro de San Pedro y de la Sierra de Pinos. Aún en 1631, se declaraba a San Luis como la población más importante del obispado de Michoacán y la tercera de la Nueva España, después de México y Puebla. El Virrey Duque de Alburquerque le Tomín: Octava parte de un peso y sinónimo de real. AHESLP. Escritura en la que Domingo Rodríguez se compromete a acarrear metales de Alfonso Fernández de la Vega desde el Cerro del Potosí a la hacienda de sacar metales del pueblo de San Luis, 1598. A 43, 6, F. I. 11 Real: Moneda que si era de plata valía la octava parte de un peso. Octava parte del peso sinónimo de tomín. 9 10 30 tripa_el_piojito.indd 30 4/3/09 8:02:23 PM concede el título de ciudad, el 30 de marzo de 1656, por tener la vecindad, comercio y lustre para serlo, confirmado el 17 de agosto de 1658 por la Corona, más por las necesidades de los reales de pago que por las condiciones en que se encontraba en ese momento, pues la baja producción minera y la crisis agropecuaria eran notorias. “Se aprobó el señalamiento de las armas, de un cerro en campo azul y oro, con dos barras de plata y otras dos de oro, y la imagen de San Luis en la cumbre”12 (Fig. 8). Un hecho significativo en la región, en el año 1691, fue la integración del cuerpo, porque se inició la explotación minera como un gremio para el que lo más importante son los intereses de la industria y no los particulares. Figura 8. Escudo de armas de la ciudad de San Luis Potosí. Ayuntamiento de San Luis Potosí. Foto: Raúl Palacios. 12 Monroy Castillo, María Isabel Castillo y Tomás Calvillo Unna. Op. cit. P. 100. 31 tripa_el_piojito.indd 31 4/3/09 8:02:25 PM Se protocolizó la formación del cuerpo de minería ante notario, obligándose a entregar como cuota “de membresía” un real por cada marco13 manifestado. El éxito de esta institución dio buenos resultados en la realización de obras mineras en el tiro general de la mina San Cristóbal del Tajo. Al frente de todo esto se encontraba el alcalde mayor de San Luis Potosí, don Alfonso Muñoz de Castilblanque, quien para dar un nuevo impulso a la minería reparó el viejo camino desde el descargadero hasta las primeras casas del Cerro de San Pedro. Para el desarrollo de este proyecto en general, en 1694, solicitó 40 mil pesos a la Corona. En 1739, se descubrió la mina San Antonio, que le daría una nueva bonanza a Cerro de San Pedro, mientras el resto de minas permanecían inactivas. En la década de 1750-1760 se incrementó de manera notable la producción minera. Para este tiempo, las grandes propiedades ya estaban en posesión de las familias más prósperas, y en su oportunidad hicieron producir granos y ganado. México aparecía en la primera mitad del siglo XIX como un Estado excepcionalmente urgido de buenas comunicaciones. Este enorme retraso se reflejaba particularmente en el estancamiento del comercio, pues los artículos no podían circular sino a base de vencer, con trabajos a veces inauditos, las ásperas barreras de las alcabalas y las enormes distancias del territorio nacional. Hacia 1867, cuando Benito Juárez ocupaba el cargo de presidente de la República, el país atravesaba por un periodo muy difícil. Uno de los problemas era la demanda de medios de comunicación para una integración del mercado nacional. Dadas las condiciones fisiográficas y la tecnología del transporte en la época, el tránsito de mercancías y personas a lomo de mula o carreta era lento, costoso e inseguro. Bajo estas condiciones, no era de extrañar que el gobierno de la República estuviera dispuesto a conceder subsidios a las empresas para el desarrollo de vías de comunicación. Era una política prioritaria, pues la integración física y social del país dependía de ello; permitiría eliminar las políticas de controles regionales sobre el co- Marco: Peso de media libra, ocho onzas, aproximadamente 230 gr., que se usaba para el oro y la plata. 13 32 tripa_el_piojito.indd 32 4/3/09 8:02:25 PM mercio, daría pauta para la disminución de los costos unitarios, la ampliación de los márgenes del mercado y la integración de sistemas de producción para mercados a distancia. Las elecciones de 1870 llevaron al general Mariano Escobedo a la gubernatura del estado de San Luis Potosí. Escobedo conocía bien las esferas del poder económico y político regional. Estos vínculos le permitieron, como gobernador, llevar a cabo su gestión pública para el mejoramiento de los caminos, en particular el de San Luis Potosí a las adjuntas del río Valles. Se retomó el antiguo proyecto de una vía de comunicación de San Luis Potosí a Tampico por Valle del Maíz, en la que se combinarían las vías terrestre y fluvial (Fig. 9). “En los primeros años del porfiriato, la entidad potosina se comunicaba con otros estados por medio de cinco caminos de rueda. El primero seguía la ruta México-Querétaro-Saltillo-Monterrey. Los demás unían la ca- Figura 9. Carta general del estado de San Luis Potosí. Tomada de GARCÍA MARTÍNEZ, Bernardo. “La Comisión Geográfica Exploradora”. En Revista Historia Mexicana. Vol. XXIV, núm. 4. El Colegio de México. P. 511. 33 tripa_el_piojito.indd 33 4/3/09 8:02:26 PM pital potosina con Zacatecas, Aguascalientes, Ciudad Victoria y Tampico. El estado contaba con otros caminos auxiliares hacia el interior del territorio potosino”14 (Fig. 10). La situación prevaleciente en el mineral de Cerro de San Pedro en esa época es descrita perfectamente en informe del Ing. José M. Gómez del Campo15 a instancias de la junta directiva del Socavón Aventurero de la Victoria, con el fin de invitar a los estadounidenses a que invirtieran sus capitales. En una parte del mismo, se da cuenta de la importancia de los caminos para abaratar el costo del transporte de los minerales a la hacienda de beneficio y, en general, para abrir el comercio, por lo que recomendó invertir 500 pesos en el camino para que pudieran transitar los carruajes. Figura 10. Principales líneas ferroviarias en San Luis Potosí. Tomada de COCKFROT, James D. 1980. Precursores intelectuales de la Revolución Mexicana (1900-1913). 6a. Ed. México. Siglo XXI. P. 19. Montejano y Aguiñaga, Rafael. 1991. “Vías de comunicación”, en Primer centenario del ferrocarril en San Luis Potosí. AHESLP. P. 32. 15 Gómez del Campo, José Ma. 1878. Noticia del Socavón Aventurero de la Victoria en el Mineral de San Pedro. Compañía Exploradora. San Luis Potosí. Tipografía de Silverio M. Vélez. P. 24. 14 34 tripa_el_piojito.indd 34 4/3/09 8:02:26 PM III. LA TRASCENDENCIA DEL FERROCARRIL El nacimiento del ferrocarril, primer vehículo terrestre movido por fuerza no animal, se encuentra estrechamente ligado con la invención de la máquina de vapor corriendo sobre rieles de hierro, que provocó un espectacular aumento de la velocidad en el transporte terrestre. Antes del siglo XIX, el transporte y el acarreo no podían realizarse más rápido de lo que permitía la tracción animal. Con el perfeccionamiento de la locomotora primitiva, vendrían a revolucionarse todas las concepciones en pugna sobre las necesidades de adecuar el desarrollo industrial a una renovación del sistema de transporte convencional con base en los avances tecnológicos. El transporte puede definirse como el acarreo de personas y objetos de los lugares en que son menos útiles a los lugares en que son más útiles. En el caso de los productos, el último de estos lugares es, generalmente, aquel en que se consumen o se trasforman por algún proceso de manufactura. Con las personas, es el lugar en el cual sus servicios personales pueden prestarse con la mayor ventaja o donde el placer se obtiene con mayor facilidad. Para efectuar este transporte de pasajeros y productos, ha sido necesario construir gradualmente una complicada organización. Como todas las demás organizaciones económicas, existe una necesidad constante de mejoras para adaptarse a las nuevas condiciones; la economía es una ciencia de fuerzas interrelacionadas y ninguna rama de ella puede considerarse más dinámica que la de transportes. Cualquier cambio en la industria o en cualquier actividad social reacciona inmediatamente sobre la organización de la maquinaria que proporciona el transporte. Los mayores progresos en esta ciencia dinámica se han realizado a partir de la revolución industrial. La llamada era del vapor fue testigo del triunfo de los ferrocarriles sobre los vehículos de tracción animal, cuya fun35 tripa_el_piojito.indd 35 4/3/09 8:02:27 PM ción principal era el transportar pasajeros y carga a lugares de máxima utilidad desde aquellos de mínima utilidad, con un gasto mínimo de energía. La minería es una actividad que requiere del manejo de gran cantidad de materiales, y el ferrocarril constituye un apoyo fundamental. Desde el inicio de este medio de transporte ha existido una estrecha relación con la minería. “Transportando una tonelada de mineral de la mina al consumidor, se realiza el último paso en el proceso productivo. Se admite que el minero, el agente productivo, encuentra el mineral y lo lleva a la superficie, lo limpia hasta cierto grado. Pero es el ferrocarril el que completa la función de producción. Aquí está la relación que existe entre producción y transporte. El transporte es uno de los componentes del proceso de la producción. Ya sea transportando pasajeros o artículos, el transporte obra como una fase del proceso productivo y contribuye al aumento total de la riqueza social. Pero existe otra función que el transporte realiza: tiende a la concentración de la producción donde la producción puede desarrollarse con mayor eficacia y provecho. ”El sistema de transportes de un país juega un papel muy importante permitiendo al promedio de los habitantes satisfacer sus necesidades con mayor facilidad de lo que pudiera hacerlo por cualquier otro medio con el mismo gasto”1. EL NACIMIENTO DE LOS FERROCARRILES BRITÁNICOS El Surrey Iron Railway de 1801 fue el primer ferrocarril sancionado por el Parlamento Británico, y se abrió al tráfico en 1805 con una vía de 1.22 m de ancho. Este ferrocarril fue construido por William Jessop; corría de Croydon a la orilla del Támesis, en Wandworth. Al inaugurarse, se empleó tracción animal. Cuéllar Villareal, Alfredo B. 1935. La situación financiera de los Ferrocarriles Nacionales de México con relación al trabajo. Tesis de Licenciatura en Economía. México. Facultad de Derecho y Ciencias Sociales, UNAM. P. 9. 1 36 tripa_el_piojito.indd 36 4/3/09 8:02:27 PM El Kilmarnoch and Troon Railway obtuvo la concesión en 1808 y se inauguró en 1810. Fue la primera línea escocesa, de 15 285 km de extensión, y se construyó con el fin de facilitar el transporte de carbón de Troon. En 1812, el ferrocarril trazado por John Blenkinsop (a quien se atribuye ser el inventor de la primera locomotora que alcanzara algún éxito comercial), trabajó en el acarreo de carbón de las minas de Midleton a Leeds, y al año siguiente la locomotora de Hedley, bautizada con el nombre de Puffing Billy, fue puesta en explotación en Wilam para el transporte de carbón. Ninguna de estas líneas, sin embargo, puede considerarse como ferrocarril al servicio del público en el sentido moderno de la palabra. Fue en 1824 cuando el prospecto del ferrocarril Liverpool-Manchester incluyó por primera vez la idea de contar entre sus ingresos principales el tráfico de pasajeros. El ferrocarril Stockton and Darlington fue la primera línea mixta, es decir, de carga y pasajeros. Debido a estas circunstancias, la celebración del centenario del ferrocarril en Inglaterra se hubiese desarrollado en Darlington, en julio de 1925. La supremacía de la locomotora fue plena y definitivamente consagrada en el concurso convocado por la compañía del ferrocarril de Liverpool y Manchester para decidir qué método de tracción sería el mejor para su nueva vía, ofreciendo un premio para la mejor solución. El plan luchó, por supuesto, con la oposición de las compañías de diligencias y de los dueños de las tierras a lo largo del camino. George Stephenson, que había sido nombrado ingeniero-jefe, fue ridiculizado por asegurar que podía construir una locomotora que marcharía a razón de 30 kilómetros por hora. El concurso tuvo lugar en octubre de 1829. Stephenson construyó su locomotora Rocket2, que no sólo derrotó a todos sus competidores, sino que llegó a marchar a razón de 40 kilómetros por hora en los ensayos, y dos días después arrastró 13 toneladas de peso a una velocidad de 50 kilómetros por hora. La concesión fue aprobada en 1826 y permitía que la línea fuera de ferrocarril o tranvía. Se debió a Stephenson la adopción de un ferrocarril en vez de tranvía. Rocket: Primera máquina que contó con una caldera en la que el agua se transformaba en vapor al contacto con 25 tubos de cobre calentados por la caja de fuego. 2 37 tripa_el_piojito.indd 37 4/3/09 8:02:27 PM “El ferrocarril marca una era en el transporte, pues tiene cualidades técnicas que son únicas: transporta cargas muy pesadas a costo ínfimo. Es veloz. Es el transporte terrestre más barato. Cierto que instalar la vía es muy costoso, pero los beneficios son a largo plazo”3. Es innegable la relación simbiótica entre la actividad minera y el nacimiento y evolución de los ferrocarriles, ya que la locomotora de vapor nació para el servicio de transporte del carbón. LOS PRIMEROS FERROCARRILES DE ESTADOS UNIDOS También en América del Norte se dio esta relación simbiótica entre la minería y el ferrocarril. Fue precisamente la Granite Railway Company, de Massachusetts, la empresa que construyó y operó con éxito el primer ferrocarril en Estados Unidos, en 1823. No obstante que sólo tuvo una extensión de tres millas, utilizando la fuerza animal y gravedad, sin transportar pasajeros, fue utilizado para conducir el granito de las canteras a los embarcaderos del río. El segundo ferrocarril o, mejor dicho, tranvía que se construyó, fue el Switch Back Railroad, en Pennsylvania, en el año de 1824, y nació de la necesidad de llevar el carbón antracita de Carbon Country a Filadelfia. Actualmente se explota solamente para viajes de recreo en lo que es la llamada Suiza de América. Como vemos, la estrecha relación entre minería y ferrocarril fue realmente importante para el desarrollo de las comunicaciones. Bien señala Alfredo Cuéllar Villarreal en su obra: “el general Albert Pike logró que se expidiera una concesión para un ferrocarril que tuviera como terminales la costa del Pacifico, en San Francisco y Guaymas. De lo anterior se desprende que antes de 1836, en Estados Unidos, se pensaba en llegar a un puerto mexicano del Pacífico como terminal de su primer sistema transcontinental”4. 3 4 López Rosado, Felipe.1995. Economía política. México. Editorial Porrúa. P. 137. Cuéllar Villarreal, Alfredo B. Op. cit. P. 22. 38 tripa_el_piojito.indd 38 4/3/09 8:02:28 PM En México aún no se concesionaban los ferrocarriles. La primera concesión para construir un ferrocarril la otorgó el gobierno de Antonio Bustamante a Francisco de Arriaga, para construir un camino de hierro de México a Veracruz, fechada el 22 de agosto de 1837. EL INICIO DE LOS FERROCARRILES EN MÉXICO Pocos años después de consumada la independencia política de México, no obstante las persistentes condiciones de trastorno social, de fricciones internas y de conflictos con el exterior en que vivía el país, los diferentes gobernantes tenían ya la preocupación de mejorar e impulsar las comunicaciones terrestres, incluso con la construcción de caminos de hierro, cuyo uso empezaba a generalizarse en las naciones modernas. País de enorme y accidentado territorio, de irregular distribución de sus núcleos humanos, y de difícil y gravosa circulación de productos, México aparecía en la primera mitad del siglo XIX como excepcionalmente urgido de buenas comunicaciones. Tan atrasada se hallaba la república en este reglón, que la diligencia de nueve o doce asientos no se adoptó hasta 1847. Este enorme retraso se reflejaba particularmente en el estancamiento del comercio, pues los artículos no podían circular sino a base de vencer, con trabajos a veces inauditos, las ásperas barreras de las alcabalas y las enormes distancias del territorio nacional. Uno de los constructores del México moderno y liberal, don Benito Juárez, advertía con suficiente nitidez la apremiante necesidad que existía de hacer circular la riqueza económica, estancada o de difícil movimiento. En su exposición al Congreso de Oaxaca en 1848, siendo gobernador del estado, afirmaba: Yo veo que es fácil destruir las causas de esta miseria. Facilitemos nuestra comunicación con el extranjero y con los demás estados de la república abriendo nuestros puertos y nuestros caminos; dejemos que los efectos y frutos de primera necesidad, de utilidad y aun los de lujo, se introduzcan sin gravámenes ni trabas, y entonces lo habremos logrado todo. Nuestro pueblo vestirá a poco costo. Los frutos de 39 tripa_el_piojito.indd 39 4/3/09 8:02:28 PM nuestra agricultura y nuestra industria se exportarán fácilmente y se expenderán a un precio que indemnizará suficientemente al vendedor. El comercio florecerá y, teniendo entonces los padres de familia lo necesario para subsistir, ellos mismos, sin excitación ni prevención de la autoridad pública, dotarán escuelas, fundarán establecimientos literarios y los llenarán de sus hijos, cooperando de una manera eficaz al desarrollo de la inteligencia, sin la que los pueblos serán siempre miserables y degradados5. Los inversionistas estadounidenses veían con recelo la intervención del capital inglés en la construcción del ferrocarril de México a Veracruz. Además, les sorprendía la actitud del gobierno mexicano, que se mostraba reacio a abrir las puertas al capital estadounidense. Con la primera administración de don Porfirio Díaz, se inició la era de estabilidad política que alentó el desarrollo de las distintas actividades económicas. En ese mismo periodo, la presión de los inversionistas estadounidenses se hizo más patente. A su vez, el gobierno comprendió que el desarrollo de las comunicaciones constituía el elemento indispensable para incitar el progreso económico de la nación. La aguda escasez de capital nacional y la patente actitud de monopolizar los ferrocarriles para los inversionistas europeos inclinaron la balanza a favor del capital estadounidense. EL AÑO DE LAS GRANDES CONCESIONES Fue en 1880 cuando se formalizó la construcción ferrocarrilera en México. El gobierno y la opinión pública, haciendo a un lado los temores y las desconfianzas hacia el capital estadounidense, firmaron las dos más grandes concesiones en nuestra historia ferroviaria. El 8 septiembre de 1880 la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano, organizada en Boston, obtuvo la concesión para construir una línea de anchura estándar de México a El Paso, pasando por Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Guanajuato, Espinosa de los Reyes, Jorge. 1951. Relaciones económicas entre México y Estados Unidos 1870-1910. México. Nacional Financiera. P. 8. 5 40 tripa_el_piojito.indd 40 4/3/09 8:02:28 PM Silao, León, Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, así como un ramal al Pacifico que pasaría por Guadalajara. Seis días después, el 13 de septiembre de 1880, la Compañía Constructora Nacional Mexicana, en vías de organización en Denver, obtuvo concesión para construir una línea de vía angosta de México a Manzanillo, tocando Toluca, Maravatío, Acámbaro, Morelia, Zamora y La Piedad, y otra a Laredo tocando San Luis Potosí, Saltillo y Monterrey. Entre 1880 y 1890, se construyeron dos líneas más hacia la frontera norte del país: la de México a Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez), del Ferrocarril Central Mexicano, y la que llegó a Piedras Negras, del Ferrocarril Internacional Mexicano. El presidente Díaz, en su informe al Congreso de la Unión del año de 1892, menciona la construcción de los ferrocarriles de Puebla a Oaxaca, de Monterrey al Golfo, del Internacional a Durango y de San Luis Potosí a Tampico, con una extensión de 442 km. El 30 de junio de ese año las líneas en explotación podían condensarse como sigue: Grandes vías de ferrocarril Ferrocarriles urbanos Ferrocarriles vecinales De uso particular Decauville 10 233 km 357 km 185 km 71 km 230 km Para este año, México ya contaba realmente con una estructura ferroviaria importante que sería de gran apoyo para el desarrollo económico del país6. 6 Cuéllar Villarreal, Alfredo B. Op. cit. P. 87. 41 tripa_el_piojito.indd 41 4/3/09 8:02:28 PM tripa_el_piojito.indd 42 4/3/09 8:02:29 PM IV. EL PIOJITO, FERROCARRIL EL POTOSÍ Y RÍO VERDE ANTECEDENTES En 1883 el gobierno mexicano, bajo el liderazgo de Porfirio Díaz, federalizó la legislación minera, y en 1884 revisó el Código Minero, en parte con el objetivo de atraer capital extranjero para reactivar la minería, que fue impactada por la depreciación de la plata en 1873-1874 lo que, asimismo, provocó insolvencia financiera en los empresarios locales frente a los costos de la nueva tecnología. En el año de 1887, cuatro años después, redujo los impuestos a la minería de plata, sobre todo a las plantas, propiedades y transporte de minerales. “El presidente Díaz, en su informe al Congreso de la Unión del año de 1892, hace notar que mientras en 1873 sólo existían 424 km. de vía debidamente terminada, para el año de 1889 la red ferroviaria ascendía a 11 067 km., quedando comunicado gran parte del país”1. Respecto al estado de San Luis Potosí, éste quedó comunicado con las ciudades de México y Laredo, por el Ferrocarril Nacional Mexicano, y con las ciudades de Aguascalientes y Tampico, por la línea del Ferrocarril Central Mexicano, lo que le dio ventajas sobre otros estados del centro de país. El gobierno de San Luis Potosí se adhirió a la política de fomento iniciada por el gobierno federal, y comenzó con un periodo legislativo que propugnaba exonerar de impuestos a quienes emprendieran industrias nuevas o renovaran los sistemas tecnológicos de las ya establecidas2. La situación prevaleciente en el mineral de Cerro de San Pedro en esa época era de poca actividad, aunque no había sido abandonado del 1 Fuentes Díaz, Vicente. 1951. El problema ferrocarrilero. Edición de autor. México. P. 86. AHESLP, SGG, Colección de leyes y decretos. Decreto núm. 42, 14 de diciembre de 1892; decreto núm. 14,13 de diciembre de l893; Sustaita, Sinopsis. XVIII, P. 28. 2 43 tripa_el_piojito.indd 43 4/3/09 8:02:29 PM todo debido al arraigo de su gente. Más de 55 minas se encontraban abiertas en los tres cerros principales: San Pedro, El Charate y La Rasposa. “El socavón aventurero La Victoria era la obra más importante. Tenía en el año de 1878 un desarrollo de 215 m., siendo la compañía La Victoria y Anexas la dueña de los fundos más importantes, dentro de los que destacan las minas Gogorrón, La Princesa, Santo Domingo, Socavón del Rey, San José de Cocinera, Los Remedios y El Barreno. Realmente, lo que necesitaba el distrito era una inyección de capital para emprender trabajos mineros de mayor envergadura, atender el suministro de agua y, sobre todo, bajar los costos de fletes”3. DINÁMICA DE LA COMPAÑÍA METALÚRGICA MEXICANA Esta oportunidad no pasó desapercibida para Robert S. Towne, inversionista estadounidense, a quien James Fell Jr. describe en su obra com “un hombre empecinado en obtener éxito; que buscó minerales, desarrolló minas, construyó ferrocarriles y fundió minerales en Estados Unidos”4. En 1890, Towne solicita al gobierno mexicano la concesión para construir fundidoras en México, apoyado en su experiencia en minería y metalurgia y la de sus colaboradores, para hacer de la minería una actividad sistemática, planificada y predecible. En mayo de ese año, obtuvo la concesión para construir cinco plantas metalúrgicas en el país y un ferrocarril de 128 km. con ruta de Escalón a Sierra Mojada (Coahuila). De cinco autorizadas, sólo dos fueron construidas: una en San Luis Potosí y la otra en Puebla. “La concesión a Towne (Fig. 11) fue la primera otorgada a un inversionista extranjero y representó el inicio de un proceso empresarial a gran escala en México”5. Gómez del Campo, José Ma. Op. cit. P. 9. Fell Jr,. James. 2001. Robert S. Towne y la Compañía Metalúrgica Mexicana. Un estudio de caso en empresa internacional. Vetas, año III, núm.7, enero-abril. San Luis Potosí. El Colegio de San Luis. P. 95. 5 Gámez, Moisés. 2003. Empresa extranjera y conflictos laborales. La Compañía Metalúrgica Mexicana 1890-1923. INTE. Sí Somos Americanos. P. 105. 3 4 44 tripa_el_piojito.indd 44 4/3/09 8:02:29 PM Figura 11. Retrato de Robert S. Towne. Colección Moisés Gámez. Producto de las leyes sobre franquicias y exención de impuestos a capitales extranjeros, según Moisés Gámez: “el gobierno local, a cargo de Carlos Díez Gutiérrez, celebró en 1890 un contrato con Leigh H. Rouzer, como representante de Robert Safford Towne, para construir en la ciudad o cerca de ésta la primera hacienda metalúrgica con capital estadounidense y conforme a las leyes del estado de New Jersey, Estados Unidos”6 (Fig. 12). Robert S. Towne formó la Compañía Metalúrgica Mexicana (CMM) el 3 de julio de 1890, con la finalidad de realizar las transacciones necesarias para instalar y desarrollar su proyecto y convertirlo en un centro empresarial. Fell apunta que dicha empresa se distinguió por sus formas de operación y administración –holding company–: “esta compañía forma empresas subsi- Gámez, Moisés. 1997. Minas y fundidoras. Mercado de trabajo en dos regiones de San Luis Potosí, 1900-1913. San Luis Potosí. El Colegio de San Luis. P. 7. 6 45 tripa_el_piojito.indd 45 4/3/09 8:02:30 PM Figura 12. Localización de la fundición Los Morales. Modificada de GÁMEZ, Moisés. 1997. Minas y fundidoras. Mercado de trabajo en dos regiones de San Luis Potosí. Cuadernos del Centro. El Colegio de San Luis. P. 8. diarias con el fin de adquirir una sociedad mediante la compra de sus acciones en efectivo o, en su caso, ofrece a cambio sus acciones. La estrategia puede dar lugar a una pirámide de control”7. En lo que toca a la dinámica de las compañías mineras en la época porfirista, aparte de la preocupación por la innovación tecnológica, éstas pusieron en práctica estrategias para garantizar la seguridad de sus negocios en México. En el caso de la CMM, fue la primera en obtener concesiones para construir fundiciones y líneas de ferrocarril, para lo que se aplicó la tecnología vigente de la época. Posteriormente, la táctica fue adquirir propiedades mineras, así como comprar o arrendar tierras y bosques para proveerse de materiales para la operación de sus minas, fundición y ferrocarril. “Esta dinámica también se aplicó en los minerales del Oro y Tlalpujahua cuando la 7 Fell Jr., James. Op.cit. P. 102. 46 tripa_el_piojito.indd 46 4/3/09 8:02:32 PM Figura 13. Los ferrocarriles, columna vertebral de México. Fuente: ORTIZ HERRÁN, Sergio. 1987. Los ferrocarriles de México. Una visión social y económica. 3a. edición. FNM. P. 121. American Railroad and Timber Company adquiere minas, ferrocarril y bosque. Como vemos, era una práctica común de las compañías extranjeras”8. La CMM eligió la ciudad de San Luis Potosí por su excelente situación geográfica y buenas vías de comunicación, sobre todo ferroviarias, así como por su cercanía a las minas del antiguo distrito de Cerro de San Pedro, que presentaban un potencial atractivo. La vía férrea fue vital en la conformación de la región minera y metalúrgica administrada por la CMM, ya que este tipo de actividades requieren del manejo de gran cantidad de materiales, por lo que el ferrocarril constituyó un apoyo fundamental, además de ser el enlace de la empresa con el país y el extranjero (Fig. 13). Cárdenas García, Nicolás. 1996. La quimera del desarrollo. El impacto económico y social de la minería en el Oro, Edo. de México, 1900-1930. México. Instituto Nacional de Estudios de la Revolución Mexicana. P. 35. 8 47 tripa_el_piojito.indd 47 4/3/09 8:02:33 PM Al inicio de sus actividades, la empresa quedó constituida como CMM, y una de sus primeras operaciones fue comprar a don José Fernando Morales el rancho Los Morales, ubicado a seis kilómetros al poniente de la ciudad de San Luis Potosí. Ahí se construyó, en corto tiempo, la planta metalúrgica que sería un centro de acopio de minerales del país. La planta comenzó sus trabajos de beneficio con cinco hornos, en marzo 1892, y se le liberó del impuesto estatal y municipal durante 20 años (Figura 14). Los impactos positivos del establecimiento de la CMM registraron en la acuñación y exportación de plata un millón 300 mil pesos, para la primera, y 3 millones 400 mil para la segunda. El objetivo inicialmente fue el procesamiento de minerales de cobre procedente de Coahuila, Chihuahua, Nuevo León y Zacatecas. Un ejemplo era el mineral de la mina Veta Rica, en Sierra Mojada, que enviaba alrededor de 2 500 toneladas mensuales de mineral a San Luis. También llegaba esporádicamente mineral de las minas de San Pedro y Pablo, ubicadas en el estado de Nuevo León. En el año de 1897, Towne constituye la empresa subsidiaria denominada Alvarez Land & Timber Company (AL&TC). Sus principales accionistas eran Figura 14. Fundición Los Morales. Colección Juan Káiser. 48 tripa_el_piojito.indd 48 4/3/09 8:02:35 PM Figura 15. Plano del rancho Los Álvarez. Fuente: Biblioteca Nettie Lee Benson. Sección libros raros y manuscritos, CMM. Universidad de Texas, Austin. George Foster Peabody, Charles J. Nourse Jr. y Robert S. Towne; tenía sede en Nueva York, y por medio de ella compra a don Juan Álvarez, por 40 000 pesos, el rancho Los Álvarez, con una superficie de 2 930 hectáreas”9, ubicado a 42 kilómetros al sureste de la ciudad, de donde se obtendría leña y carbón para la fundición y minas propiedad de la CMM (Fig. 15). La leña fue el combustible que más se utilizó a fines del siglo XIX y principios del XX para los hornos de la fundición Los Morales. El antecedente más antiguo del Ferrocarril El Potosí y Río Verde se encuentra en la sección de concesiones para ferrocarriles mineros y data del 11 de junio de 1883, para una línea de Vanegas a Cedral, Matehuala y Río Verde, así como sus reformas posteriores del 3 de junio de 1884, 4 de junio y 18 de agosto de 1888. La duración de este contrato era de 99 años a partir del 4 de noviembre de 1886. Gámez R., Moisés. 2004. La minería y la metalurgia en el centro y norte mexicanos. La Compañía Metalúrgica Mexicana. COLSAN /CONACYT. P. 30. 9 49 tripa_el_piojito.indd 49 4/3/09 8:02:37 PM Robert S. Towne obtiene el 13 de abril de 1898 la concesión para la construcción y explotación del ferrocarril El Potosí y Río Verde, siendo representantes del gobierno federal el Lic. Eugenio Maldonado, director de bienes nacionales de la Secretaría de Bienes Nacionales, y el Gral. Francisco E. Mena, secretario de Estado y encargado del Despacho de Comunicaciones y Obras, y representante de la CMM, el Sr. Seigh H. Houser. Se determinó, según el articulo 15 de la concesión (No. 190) –de vía angosta (0.914m), con locomotoras de vapor o eléctricas, derecho de vía de 7.50 m por lado, de servicio público, longitud de 66 millas–, que no había obligación del pago de impuestos durante los primeros 15 años. La línea partiría de la ciudad de San Luis Potosí y terminaría en un punto conveniente del distrito de Río Verde. Para uso exclusivo del ferrocarril, se construiría un telégrafo o teléfono. Así, Towne solicitó y le fue otorgada la exención de impuestos para el establecimiento del ferrocarril El Potosí y Río Verde10 (Fig. 16). La construcción, mantenimiento y manejo de este ferrocarril estaría a cargo de The Potosi and Rio Verde Railway Company, empresa subsidiaria constituida en 1899 y con sede en Nueva York, con un capital de 200 000 dólares dividido en 2 000 acciones de 100 dólares cada, mismo que quedó bajo hipoteca. Los principales socios accionistas eran Robert S. Towne, George Foster Peabody, Edward M. Shepard, A. Foster Higgins, Charles J. Nourse Jr., Herbert H. Dean, Donald C. Brown, Samuel H. Ordway y Francis N. Holbrook (Fig. 17). Towne ya tenía experiencia en la construcción de líneas de ferrocarril y conocía bien el reglamento para la construcción, conservación y servicio de los ferrocarriles publicado durante el gobierno del general Manuel González, expedido el 1o. de julio de 1883. “Señalaba que las empresas tenían la obligación de construir, a lo largo de las líneas, locales convenientemente resguardados en los que el público pudiera esperar sin incomodidad ni inconveniente la salida o llegada del tren; cada estación debería tener en la fachada principal una inscripción con el nombre propio de la localidad y un reloj. El mismo reglamento seña- 10 Decreto expedido por Carlos Díez Gutiérrez donde se exceptúa del pago de impuestos, 15 de junio de 1897. Archivo del Gobierno del Estado de San Luis Potosí. 50 tripa_el_piojito.indd 50 4/3/09 8:02:37 PM Figura 16. Decreto por el que se le concede a Robert S. Towne ocupar terrenos del estado o municipio durante el tiempo de la concesión del Ferrocarril El Potosí y Río Verde, y se le exceptúa de todo pago de impuesto durante 20 años. Fuente: AHESLP. Sección planos. 51 tripa_el_piojito.indd 51 4/3/09 8:02:38 PM Figura 17. Accionistas del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. Fuente: Certificado de incorporación del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. Biblioteca Nettie Lee Benson. Sección libros raros y manuscritos, CMM. Universidad de Texas, Austin. 52 tripa_el_piojito.indd 52 4/3/09 8:02:39 PM laba que debían anunciarse con toda claridad, en los sitios más públicos de la estación, los itinerarios del tren, las tarifas, el horario de venta de boletos y de recepción de equipaje, así como cualquier disposición que tuviera que conocer el público sobre el servicio de la línea”11. Según la teoría económica, para el desarrollo de un economía de mercado resulta de fundamental importancia la existencia de un sistema de transportes; en un sentido metafórico, podemos decir que los transportes acortan distancias, pues agilizan el flujo de personas, materias primas y productos manufacturados. La CMM aplicó este concepto perfectamente en la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis, con la instalación de la fundición Los Morales, la adquisición del rancho Los Álvarez, la compra y renta de propiedades mineras en Cerro de San Pedro y la construcción del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. La construcción de línea del Ferrocarril El Potosí y Río Verde se inicia a fines de 1898, con el tendido de la vía, incluyendo terraplenes, balastro, durmiente, señales, puentes, desagües, túneles, escapes, ramales y espuelas. Así como las construcciones necesarias para el mantenimiento de la línea como estaciones, talleres, bodegas y casas habitación, y la adquisición de equipo rodante como máquinas, carros y cabuses que hicieran posible el transporte. Dio inicio sus operaciones con el servicio de carga, en julio de 1901, pero cabe destacar que la línea ferroviaria nunca llegó a la ciudad de Río Verde, como se había planeado, sino únicamente a las propiedades de la AL&TC en la sierra de Álvarez, junto al poblado El 58, y tuvo una espuela para el mineral de Cerro de San Pedro, donde la CMM tenía intereses mineros. Otro elemento básico fue la ubicación de la fundición Los Morales a seis kilómetros al poniente de la ciudad, misma que estaba conectada desde su fundación por un empalme denominado Estación Santiago a las líneas ferroviarias más importantes del país, como fueron las del Central Mexicano y Nacional Mexicano (Fig. 18). 11 Carregha Lamadrid, Luz y Begoña Garay López. 1999. Un camino olvidado. Estaciones de ferrocarril en el estado de San Luis Potosí: Línea México-Laredo (Ferrocarril Nacional Mexicano). San Luis Potosí. COLSAN. P. 74. 53 tripa_el_piojito.indd 53 4/3/09 8:02:40 PM Figura 18. El Ferrocarril El Potosí y Río Verde en la Estación Santiago, 1901. Fuente: Colección Antonio Cepeda. Fue en el año de 1903 cuando el Ferrocarril El Potosí y Río Verde ofreció también el servicio mixto, de carga y pasajeros. El material rodante con que contaba en esa época consistía en tres máquinas grandes, cinco chicas, 40 carros (unidades de carga), un coche (unidad de pasajeros), 50 góndolas y tres cabuses. La presencia del ferrocarril provocó la reactivación de la economía minera y agrícola de la región, posibilitó la captación de nueva tecnología y dio lugar al movimiento migratorio laboral. 54 tripa_el_piojito.indd 54 4/3/09 8:02:40 PM DESCRIPCIÓN DE LA RUTA DEL FERROCARRIL EL POTOSÍ Y RÍO VERDE En la descripción de la ruta es importante mencionar que su construcción corresponde a una serie de elementos estratégicos, funcionales, geográficos y económicos de la CMM. Es primordial señalar que tuvo dos destinos principales: uno enclavado a 21 kilómetros al noreste de la ciudad de San Luis Potosí, denominado Cerro de San Pedro (Fig. 19), y el otro, ubicado en la Sierra de Álvarez, a 58 kilómetros al sureste de la ciudad, denominado El Aguacatal o El 58 (Fig. 20), ambos, con una base común denominada Estación Santiago (Km. 0), ubicada al norte de la ciudad, la cual a su vez tenía conexión directa con la fundición Los Morales (Fig. 21), localizada a seis kilómetros al oeste de Estación Santiago. Este lugar era también punto de conexión con las líneas ferroviarias más importantes del país (Fig. 22). La longitud de la línea a sus destinos fue de 21 kilómetros para Cerro de San Pedro y 58 para El Aguacatal o 58. El desnivel entre Estación Santiago Figura 19. Panorámica de Cerro de San Pedro. Foto: Julián López R. 55 tripa_el_piojito.indd 55 4/3/09 8:02:41 PM Figura 20. Panorámica del poblado El 58. Foto: Raúl Palacios G. Figura 21. Panorámica de la fundición Los Morales. Foto: Julián López R. 56 tripa_el_piojito.indd 56 4/3/09 8:02:42 PM Figura 22. Estación Santiago, kilómetro 0. Foto: Raúl Palacios G. y Cerro de San Pedro es de 200 metros, y entre estación Santiago y El 58 alcanza los 600 metros. La distancia entre cada una de las estaciones es de ocho kilómetros aproximadamente (Fig. 23). Respecto a las edificaciones necesarias para el servicio de la línea, se construyeron ocho estaciones, un taller, tres bodegas, cuatro espuelas y un puente, además que se utilizó el Puente Negro, construido en 1884 por el Ferrocarril Central (Fig. 24). Señala Yánez Rizo en su obra: “respecto a la estación como espacio del tiempo individual y colectivo, si antes de la llegada del ferrocarril la iglesia y el zócalo eran los principales centros de reunión de la comunidad, con el ferrocarril se agregaría la estación del tren, con un encanto especial: su conexión con lo ajeno. Gracias a las estaciones ferroviarias, se fueron conociendo e hilvanando las costumbres y tradiciones que nos hicieron sentir que nuestro territorio era uno solo. Las estaciones, ese nuevo espacio colectivo, pronto serían respetadas y queridas por la comunidad”12. Yánez Rizo, Emma. 1994. Los días del vapor. México. CNCA /INAH /FNM /Museo de los Ferrocarriles Mexicanos. P. 24. 12 57 tripa_el_piojito.indd 57 4/3/09 8:02:44 PM Figura 23. Sección horizontal de la ruta del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. Elaboración: Raúl Palacios G. Figura 24. Puente Negro, hoy Puente Naranja. Foto: Raúl Palacios G. 58 tripa_el_piojito.indd 58 4/3/09 8:02:46 PM La ruta de esta línea ferroviaria tenía como base la Estación Santiago (Km. 0), donde precisamente daba inicio su recorrido general hacia el oriente de la ciudad, para después cruzar el Puente Negro, ahora llamado Naranja, y continuar por lo que actualmente se conoce como Avenida Norte –la cual cambia de nombre al oriente por Avenida San Pedro–, y así se llegaba a la primera estación, denominada Hacienda El Carmen, también conocida como La Fundición (Km. 8) y se continuaba a la segunda estación, El Portezuelo (Km.14). De ahí salía un espuela al noreste de la Unidad Minera San Pedro-Barreno (Km. 7), pero la línea principal proseguía al sureste hasta la espuela llamada Calderón (Km. 18) y proseguía a la espuela denominada El Divisadero (Km. 21), para desde ahí continuar a la espuela La Morena (Km. 24) y llegar a la tercera estación, conocida como San José de Gómez (Km. 29), donde se proseguía el itinerario hasta la famosa cuarta estación, Puerto de la Huerta (Km. 37), y se dirigía a la quinta estación, El 45 (Km. 45), de donde se continuaba a la sexta estación, acreditada como Los Álvarez (Km. 53), y finalmente se llegaba a la séptima estación, El Aguacatal (Km. 58), también conocida como El 58, punto final de la ruta, para regresar a San Luis. Cabe mencionar que los lugareños conocían las estaciones como secciones: “El 8” , “El 29”, “El 37”, etc., porque así las llamaban los empleados del Ferrocarril El Potosí y Río Verde encargados del mantenimiento, pues era la forma de organizar el trabajo de mantenimiento. Así, cuando hacían labor en la estación 29, simplemente decían “estoy en la sección 29” (Fig. 25). Figura 25. La ruta del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. Elaboración: Raúl Palacios G. 59 tripa_el_piojito.indd 59 4/3/09 8:02:48 PM El Ferrocarril El Potosí y Río Verde tenía el siguiente itinerario: los martes, jueves y sábados salía de Estación Santiago rumbo a Cerro de San Pedro, a las 7:00 am. El servicio era sólo de carga y por lo regular llevaba 25 carros y un cabús; regresaba cargado de mineral de la Unidad Minera San Pedro-Barreno y, de acuerdo con los requerimientos de la CMM, llegaba a la estación Hacienda El Carmen (Km. 8), para dejar algunos carros con mineral y continuar su trayecto de regreso hasta Estación Santiago, a las 19.00 horas. Los miércoles y viernes iniciaba el recorrido rumbo a la estación El Aguacatal o El 58, a las 6:00 a.m., con carros, góndolas, un coche de pasajeros, un cabús, un carro tienda que atendía personal de la compañía, que iba vendiendo o haciendo trueque en el camino, y llegaba a su destino aproximadamente a las 11.00 horas. A algunos carros, los dejaba en las diferentes espuelas, por ejemplo en las ubicadas en los kilómetros 18, 21 y 24. En El 58, la AL&TC era propietaria del rancho Los Álvarez, donde se extendía una amplia zona de bosque y la compañía poseía un aserradero en toda forma para la explotación de madera y leña. Para tal efecto, contaba con un buen número de trabajadores locales, a los que les pagaba los miércoles, día en que el tren llegaba. Con la llegada del tren, la liquidez de los empleados y la afluencia de las personas de la sierra con sus mercancías, se formaba uno de los tianguis más importantes de la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis. El tren regresaba a las 16:00 p.m., cargado de toda clase de mercancía: arena, cal, carbón, leña, mezcal, madera, quiote, maguey, gallinas, puercos, becerros, vacas, caballos, (mármol en guacales para su protección), piedra caliza, maíz, frijol, (arbolitos para época navideña), nopal, pieles y todo lo que pudiera. Se dice que por esta razón le decían El Piojito, porque chupaba todo, y su promedio de velocidad en la subida era de 22 km/hora. Al pasar por las diferentes espuelas (km. 24, 21 y 18), enganchaba carros ya cargados para llevarlos a San Luis, y llegaba a Estación Santiago aproximadamente a las 19:30 horas. Realmente, era una fuente de suministro de todos estos materiales; primero, para cubrir las necesidades de la CMM y, segundo, para los comercios, mesones, negocios de la construcción y ranchos ganaderos de la ciudad de San Luis (Fig. 26). 60 tripa_el_piojito.indd 60 4/3/09 8:02:49 PM Figura 26. “El Piojito”, el tren de la sierra. Tomada de REYES E., Arturo. 1998. “El Piojito, el tren de la sierra”. En Pulso. Suplemento dominical. Departamento de Asuntos especiales. Viernes 15 de mayo de 1998. P. 12-A. Esto dio como resultado el establecimiento o fortalecimiento de nuevos poblados, detonando nuevas formas de comunicación en el Eje Cerro de San Pedro-San Luis. Salazar González da una referencia importante al considerar los espacios arquitectónicos como memoria histórica y monumentos, pues la arquitectura es uno de los elementos que nos “proporcionan información sobre la cotidianidad de las personas, la visión del mundo, sus actividades y su concepto sobre la habitabilidad y la espacialidad”13. Estos conceptos pueden aplicarse en las construcciones del Ferrocarril El Potosí y Río Verde, y es posible elaborar varias hipótesis para reconstruir sus espacios y su morfología. Precisamente por esta importancia se hizo el levantamiento fotográfico, la recopilación de testimonios orales y una breve descripción de las estaciones de esta antigua línea ferroviaria, que a continuación se detallan: 13 Salazar González, Guadalupe. Op. cit. P. 34. 61 tripa_el_piojito.indd 61 4/3/09 8:02:49 PM Estación Santiago (Km. 0) Se ubica en el municipio de San Luis Potosí, S.L.P., al poniente de la capital potosina, en el antiguo barrio de Santiago. Actualmente se encuentra rodeada por la mancha urbana, a una altitud de 1 865 msnm. Los usuarios del tren utilizaron diferentes medios de transporte de acuerdo con la época y posibilidades, para tener acceso a ella: a pie, a caballo, carreta, tranvía de tracción animal, tranvía eléctrico y, en el ocaso de la ruta, automóvil o camión de autotransporte. Cerca de la estación pasaba la línea de tranvía denominada Santiago, que tenía su destino final el jardín del barrio de Santiago. Posteriormente, por el mismo lugar pasaron las líneas Tlaxcala y Saucito. De esta última línea, Óscar Hinojosa Villarreal hace mención de un accidente ocurrido en el año de 1924, en el cruce de esta línea de tranvía con la línea del Ferrocarril El Potosí y Río Verde, en el ramal denominado Los Morales (actualmente crucero de Avenida Fray Diego de la Magdalena y Avenida Ferrocarril), en el que el tren embistió de manera aparatosa al tranvía, afortunadamente sin consecuencias fatales, habiendo resultado sólo pasajeros con pánico, heridos levemente y con golpes menores14. Luis Antonio Castro Prieto relata, asimismo, la historia sobre otro accidente, éste ocurrido en 1920, una mañana con mucha niebla, en el que el tranvía de la línea Soledad fue alcanzado por una góndola del Ferrocarril El Potosí, repleta de trabajadores. De acuerdo con Castro Prieto, el saldo fue de numerosos heridos por ambas partes. Este percance ocurrió en el antiguo camino a Soledad Díez Gutiérrez (hoy Avenida México) y el antiguo camino a San Pedro (actual Avenida Norte)15. La Estación Santiago era uno de los puntos importantes del Ferrocarril El Potosí, de donde salían y llegaban los pasajeros. Además, se realizaban ahí todo tipo de maniobras de carga y descarga, reabastecimiento, mantenimiento, reparación y servicio a todo el equipo rodante. Otro dato no menos relevante es que ahí se enganchaban los vagones de carga con mineral procedente de Hinojosa Villarreal, Óscar. 2000. El impacto de los tranvías en la ciudad de San Luis Potosí. Facultad del Hábitat- UASLP. Tesis de maestría. P. 15. 15 Castro Prieto, Luis Antonio. 2004. Aquel San Luis de los años veinte. San Luis Potosí. No Alma, S.A. de C.V. P. 37. 14 62 tripa_el_piojito.indd 62 4/3/09 8:02:50 PM Cerro de San Pedro y de varios puntos del país donde la CMM tenía minas, para llevarlos con otra máquina hasta la fundición Los Morales. El lugar donde se ubica Estación Santiago sigue siendo tan pintoresco y colorido como antaño. Se trata de una construcción a base de muros de mampostería, enmarcamientos y esquinas de piedra volcánica, con techos de madera y lámina a dos aguas. Aún se conservan las bancas de madera de la sala de espera y la campana para indicar la llegada y salida del tren. También, la cisterna elevada, ahora rodeada de frondosos árboles, así como una serie de construcciones básicas, como la casa del superintendente, los talleres, bodegas y oficinas (Fig. 27). Ahí se daba servicio de mantenimiento a todo el equipo rodante del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. Todas estas construcciones se ubican en forma paralela a la vía del ramal Los Morales del Ferrocarril Central Mexicano, construida en 1892 para dar servicio a la fundición Los Morales, para lo que el Ferrocarril Central construyó una estación, denominada Los Morales, Figura 27. Estación Santiago, kilómetro 0. Foto: Raúl Palacios G. 63 tripa_el_piojito.indd 63 4/3/09 8:02:52 PM Figura 28. Estación Los Morales, del Ferrocarril Central. Foto: Raúl Palacios G. que se ubica perpendicular a esta vía del ferrocarril y a escasos 200 metros de Estación Santiago. El inmueble tiene forma rectangular, fue construido a base de muros de mampostería, enmarcamientos y esquinas de piedra volcánica, y los techos –planos–, de bóveda escarzada (Fig. 28). La Estación Santiago, antigua propiedad de la CMM, se encuentra en buenas condiciones. El dueño actual es Industrial Minera México, S.A. de C.V., que le da mantenimiento constante; en la actualidad se utiliza como bodega, laboratorio y oficinas. Respecto a la estación Los Morales, propiedad de Ferrocarriles Nacionales de México, se encuentra en regulares condiciones y es utilizada como casas habitaciones de empleados de la misma empresa. Testimonio oral Uno de los aspectos más interesantes del sistema ferroviario es su dinámica, como lo afirma don José Antonio Cepeda (qepd), contador de Industrial Mi64 tripa_el_piojito.indd 64 4/3/09 8:02:54 PM nera México, S.A de C.V., en entrevista concedida en 2005 en su oficina de Estación Santiago, anteriormente superintendencia del ferrocarril El Piojito. RAÚL PALACIOS: ¿Cuánto tiempo tiene trabajando para la empresa, don Antonio, y qué recuerdos tiene usted de El Piojito? JOSÉ ANTONIO CEPEDA: Mire, yo nací en Charcas, pueblo minero, en el 1924, y entré a trabajar de aprendiz allá, precisamente en la Unidad Minera, a la edad de 14 años, con una de las personas de mayor experiencia en contabilidad, el Sr. Héctor Hernández, toda una institución en la compañía. De ahí p’al real, como dicen, fui trabajando y estudiando... bueno, una carrera comercial, y a los pocos años ya estaba yo en el área de contabilidad. R.P.: ¿En Charcas, estaba usted a gusto con su trabajo? J.A.C.: Claro que sí, me propusieron el cambio a San Luis, y pensé que ésa era la forma de ir ascendiendo en la empresa, porque aquí era más importante que la Unidad Charcas. Fue el año de 1947, lo recuerdo como si fuera ayer, y aquí, precisamente donde usted me ve. Bueno, en aquel tiempo contaba con una oficina chiquita, porque toda esta parte la ocupaban el superintendente del ferrocarril –el Sr. José Muñoz González– y sus colaboradores. Es significativo mencionarlo, porque él fue el último superintendente de El Piojito. R.P.: ¿Alcanzó a ver en todo su esplendor el ferrocarril?, porque tengo entendido que dejó de funcionar en 1949. J.A.C.: Nomás viera, en mi memoria todavía revolotean las imágenes de la romería y el bullicio que se formaba aquí en Estación Santiago con la llegada del ferrocarril. Primero, ver la humareda a lo lejos; después, escuchar su silbato y el resoplido de la máquina, para finalmente verlo arribar. También, el movimiento era del personal de El Piojito. Mire, deje decirle y mostrarle. En este lugar, aparte de la estación, estaban la casa del superintendente, los talleres, bodegas, el depósito de agua, las oficinas y la casa de los empleados, además de que se juntaban con los compañeros ferrocarrileros de la estación Los Morales, ubicada ahí enfrente, pero todo en un ambiente muy cordial. 65 tripa_el_piojito.indd 65 4/3/09 8:02:54 PM R.P.: ¿Si había tanto movimiento, a qué se debió que el ferrocarril se cancelara así de repente? J.A.C.: Hubo muchos rumores, pero lo que sí le digo es que, con los incendios en la minas de Cerro de San Pedro y el poco pasaje a El 58, el ferrocarril ya no fue costeable para la empresa. R.P.: ¿Qué pasó con todo el personal y el equipo rodante después de que paró El Piojito? J.A.C.: Aquí se quedó solo. Por cierto, el último empleado de El Piojito fue el Sr. Sixto López. Respecto al equipo, aquí se concentró todo, para después mandarlo a las diferentes unidades de su propiedad (Fig. 29). A mí me tocó despachar la última máquina de esta línea ferroviaria, ya que fue vendida por la compañía ASARCO al ingenio azucarero de Cosamaloapan, en el estado de Veracruz, en el año de 1950. Fui precisamente a buscar al último maquinista activo, el Sr. Carlos Cuevas, que vivía por el rumbo de Tlaxcala, para que operara y subiera la Figura 29. Máquina Porter light en la Sierra de Álvarez. Foto: Raúl Palacios G. 66 tripa_el_piojito.indd 66 4/3/09 8:02:55 PM máquina a una plataforma de ferrocarril que la llevaría a su destino. R.P.: ¿Recuerda algún acontecimiento relevante? J.A.C.: Esto yo no lo vi, pero entre los maquinistas y conductores hacían bromas, decían: “A ver si ya no te caes”. Se referían a la salida del Puente Negro, construido por el Ferrocarril Central en 1882, ahora Puente Naranja. Ahí hay una curva muy pronunciada donde continuamente se descarrilaba el tren. Desde ese puente, por cierto, es el único lugar donde todavía es posible observar los rieles que se usaron en aquel tiempo. Estación Hacienda El Carmen o La Fundición (Km. 8) Se localiza en el municipio de Soledad de Graciano Sánchez, S.L.P., al oriente de la ciudad, fuera de la mancha urbana, a 150 metros al norte de las instalaciones del club deportivo Real del Potosí, y a una altitud 1 845 msnm. En la estación se dio servicio de transporte mixto a los habitantes de los ranchos Los Ángeles, Los Gómez y La Libertad. Se aprovechaba el momento en que se detenía el tren, para cargar agua desde una cisterna elevada. De regreso, se desenganchaban góndolas con mineral procedente de la Unidad San Pedro, por medio de una espuela. La hacienda de beneficio propiedad de la CMM, también conocida como La Fundición, contaba con toda una infraestructura para trabajar el mineral oxidado; destacan las casas habitación para administradores y trabajadores; así como las oficinas generales, el laboratorio, tanques y piletas. Aquí se beneficiaba mineral oxidado, rico en oro procedente de Cerro de San Pedro, por el método hidrometalúrgico16. Como resultado de este proceso, en la actualidad los jales17 de las terrazas, ubicadas en los terrenos de lo que fue la hacienda, aún conservan el color rojizo. Hidrometalúrgico: Proceso por el cual se extrae el metal correspondiente de un mineral metálico por vía húmeda, el cual se descompone electrolíticamente para obtenerse los productos denominados precipitados. 17 Jales: Lodos o material de desperdicio de una planta de beneficio. 16 67 tripa_el_piojito.indd 67 4/3/09 8:02:55 PM Las instalaciones desaparecieron casi en su totalidad, quedando únicamente cinco grandes construcciones de forma cilíndrica (tanques), con un diámetro de 12 metros y seis de altura, cada una, con muros de mampostería en regular estado de conservación y algunas piletas en mal estado (Fig. 30). Testimonio oral En la búsqueda de rastros de El Piojito, llegué a las antiguas construcciones de La Fundición, como la conocen los lugareños, y después de tocar varias puertas, al fin nos respondió la Sra. María de la Rosa, originaria del lugar. R.P.: ¿Podría decirme por qué le dicen La Fundición a este lugar? M.D.L.R.: Allí donde usted ve, esas construcciones de forma redonda eran los tanques donde metían el mineral. También se ven las piletas don- Figura 30. Estación Hacienda El Carmen. kilómetro 8. Foto: Raúl Palacios G. 68 tripa_el_piojito.indd 68 4/3/09 8:02:56 PM de procesaban el mineral. Las casas, oficinas y establos, esos ya desaparecieron. R.P.: ¿Cómo es que conoce todo esto tan bien? M.D.L.R.: Pues nada más y nada menos porque aquí nací, en 1943. Mi papá, Eusebio de la Rosa, y su hermano, Julián, fueron los últimos trabajadores de los 50 que trabajaban en la hacienda de beneficio El Carmen. A ellos, los americanos (sic), en el año 1950, cuando pararon todos los trabajos y se retiraron, les dejaron parte de la propiedad; más bien, se las vendieron por un precio simbólico, por todos los años que trabajaron para la empresa. En este lugar había mucha gente trabajando: americanos y paisanos. Platicaba mi papá que aquí el tren traía el mineral de Cerro de San Pedro; había un superintendente y varios jefes americanos que vivían en aquella parte del fondo con todo y su familia. Por cierto, a mi abuelita y a su hermana les tocó atender la casa de ellos, y una de sus tareas era el lavado de ropa, sobre todo de los niños. Éstos se cambiaban a diario porque jugaban en la tierra roja, los jales, aquella que se ve en el fondo. Decían que era mucho trabajo. R.P.: ¿Entonces usted alcanzó a ver El Piojito? M.D.L.R.: Me acuerdo muy poco, pero ahí (señala hacia una de las esquinas del terreno) estaba el tanque de agua elevado donde cargaba agua el tren. Uno nomás veía, escuchaba el silbato, y veía la humareda a lo lejos, y casi luego lo metían a la casa. R.P.: ¿Cómo eran las relaciones de su papá con sus patrones estadounidenses? M.D.L.R.: Yo creo que buenas porque duró mucho tiempo trabajando con ellos, y casi todos mis familiares aquí trabajaron. Estación El Portezuelo (Km. 14) Pertenece al municipio de Cerro de San Pedro, S.L.P.; se localiza en el poblado El Portezuelo, al oriente de la capital potosina, y a una altitud 1 870 msnm. Dio servicio de transporte mixto, principalmente a los habitantes de 69 tripa_el_piojito.indd 69 4/3/09 8:02:56 PM los poblados de El Portezuelo, San Nicolás de Jassos, Joyita de la Cruz y Panalillo. La estación se ubicaba en la Y que formaban la vía a Cerro de San Pedro y la vía que continuaba hasta la estación El 58; el inmueble, de planta rectangular, se ubica en el espacio que formaban las dos vías. Estaba construida a base de muros de mampostería, enmarcamientos y esquinas de piedra volcánica, con el techo plano de bóveda. Desafortunadamente, las instalaciones desaparecieron y sólo se conserva parte de los cimientos. Testimonio oral Al buscar las vías del pasado por donde El Piojito hizo historia, tuve la fortuna de encontrar, en el poblado El Portezuelo, a don Silverio Esquivel Padilla, originario del rancho Calderón, quien, como dice el mismo don Silverio, en sus buenos tiempos, “cuando joven”, fue ferrocarrilero y minero. R.P.: ¿Por qué eligió el oficio de ferrocarrilero? S.E.P.: Yo nací en 1920; había trabajo en el ferrocarril y en la mina, me decidí a trabajar en El Piojito porque me quedaba más cerca. Comencé en el año de 1937 y duré como cuatro años de arenero. ¿Ya sabes qué hace el arenero?, es el encargado de poner arena en los carriles para evitar que patinen las ruedas de los vagones; ése mero. Llegué a ser cabo de vía. En ese tiempo, vivía aquí en El Portezuelo, andaba para arriba y para abajo en el tren. Claro, pertenecía a la sección El 29. R.P.: Cómo era la relación con sus compañeros de trabajo. S.E.P.: Buena, todos nos llevábamos muy bien. Había un buen ambiente, con decirle que nos echábamos unos buenos pulques. En ese tiempo, era lo que se tomaba. Déjeme le platico: comprábamos el pulque en La Morena y nos lo íbamos a tomar al 29 porque, como usted ya sabe, es parte de la sierra y está más fresco. R.P.: ¿Por qué dejó el trabajo en El Piojito? S.E.P.: La mera verdad, porque estaban pagando mejor en la mina. De aquí del pueblo había mucha gente trabajando en la Unidad San Pedro70 tripa_el_piojito.indd 70 4/3/09 8:02:57 PM Barreno; éramos como 600. Duré de minero hasta que paró la compañía en 1948. R.P.: ¿Cuál fue la razón de que se detuvieran las actividades en San Pedro? S.E.P.: Fueron los incendios en los niveles 400 y 425. Para controlar el fuego, tuvimos que sellar las minas porque, de lo contrario, se hubiera prendido toda. Nos liquidaron a todos, y poco después colocaron a algunos de los compañeros en otras unidades mineras propiedad de la compañía. Yo me fui para San Luis, y allá estuve trabajando un tiempo. Después me regresé, y aquí me la llevo con mis animales. Al rato de estar platicando sobre los buenos tiempos, se despidió de manera coloquial con un refrán: “las aguas, como el dinero: cuando lleguen son buenos”. Y se fue corriendo atrás de sus animales, chivas, que por cierto ya iban muy retirados. Otro de testimonio importante es el del Sr. Juan Silva, de 83 años y originario del rancho La Morena, quien es dueño de la tienda de abarrotes más importante del lugar. Él dice que la heredó de sus padres, quienes son propietarios desde tiempos de la Revolución. R.P.: ¿Cómo era el movimiento del ferrocarril aquí en La Morena? J.S.: Allá en Calderón (km. 18) había una espuela, otra en El Divisadero (km. 21), y otra aquí, en La Sauceda (km. 24). Por cierto, aquí se detenía un poquito más el tren. En cada una de ellas el tren dejaba varias góndolas, que eran cargadas de arena, grava, carbón, cal, ganado menor, leña, maguey, quiote, nopal y mezcal, respectivamente. Al regresar el tren, se las llevaba por delante o las volvía a enganchar. Todo el movimiento de esta región estaba relacionado con El Piojito. R.P.: ¿Considera que el ferrocarril influyó en la economía de la región? J.S.: Claro. Simplemente, en La Morena había una derrama económica importante. Se lo digo porque nosotros siempre nos hemos dedicado al comercio. Mire, bajaba cantidad de gente de la sierra con sus recuas de mulas cargadas con diferentes productos, ya sea para venderlos aquí o llevarlos a San Luis, donde surtían a los mesones y mercados. 71 tripa_el_piojito.indd 71 4/3/09 8:02:57 PM Por ejemplo, aquí en esta parte había muy buen pulque y mezcal; la gente lo buscaba mucho. Este último, procedente de una de las zonas históricas del maguey mezcalero potosino, como lo fue la parte baja de la Sierra de Álvarez. Cómo no iba ser importante el tren, con decirle que El Piojito nos traía hasta agua, porque había años, en tiempo de secas, que se ponía muy duro. Respecto a la facilidad del transporte, no hay comparación. Si uno tenía la necesidad de ir a San Luis, era cosa de subirse al tren y ya, para en la tarde estaba en San Luis. De lo contrario, a lomo de bestia hacía uno cuando menos cinco horas. Cuando se rumoraba que iba a terminarse el servicio del tren, no hacíamos caso. Pero tan pronto se paró el tren, se acabó todo y tuvimos que regresar al transporte por medio de bestias, porque por aquí no pasaban los autobuses. Estación Cerro de San Pedro Se ubica en el municipio de Cerro de San Pedro, S.L.P., a 500 metros al suroeste del poblado del Cerro de San Pedro, con una altitud de 2 000 msnm. Dio servicio de transporte mixto a los habitantes de Cerro de San Pedro, Monte Caldera, Cuesta de Campa y La Zapatilla. El tren llegaba a las instalaciones de la Unidad Minera San Pedro y El Barreno, propiedad de la CMM, ya sea procedente de la Sierra de Álvarez, con madera, o de la ciudad de San Luis, con las góndolas vacías. Éstas eran cargadas por medio de una tolva o por medio de góndolas pequeñas que movían dos máquinas Porter Light, muy versátiles, que empleaba la CMM para este fin (Fig. 31). La unidad minera San Pedro-El Barreno contaba con una serie de instalaciones, dentro de las que destacaban la torre de extracción del tiro vertical San Pedro, la casa de malacates, los baños, las oficinas de paga, el taller, la carpintería, el laboratorio, la casa de huéspedes, las oficinas generales, el almacén, las tolvas, el hospital y la colonia habitacional con su canchas de basquetbol y tenis (Fig. 32). La mayoría de las instalaciones han desaparecido prácticamente. Podemos decir que sólo permanecen en buen estado el hospital y, en mal 72 tripa_el_piojito.indd 72 4/3/09 8:02:57 PM Figura 31. Máquina No. 2. Porter light en la unidad San Pedro-Barreno. Fuente: Colección Carlos Castañeda Cruz. Figura 32. Unidad San Pedro-Barreno. Tiro, patio, puente y casas habitación. Fuente: Colección Eligio Mata. 73 tripa_el_piojito.indd 73 4/3/09 8:03:00 PM estado, las construcciones correspondientes a baños, casa de huéspedes, almacén y algunas casas de la unidad habitacional (Fig. 33). Testimonio oral Uno de los aspectos interesantes de esta investigación fue conocer personas originarias de Cerro de San Pedro que vivieron esa época de bonanza, es decir, cuando la unidad San Pedro-Barreno estuvo en su apogeo y el Ferrocarril El Potosí y Río Verde transportaba mineral a San Luis. Gracias a un buen amigo, el Ing. Dionisio Alejo, tuve la oportunidad de conocer a don Eligio Mata Jr., nacido el 6 noviembre de 1931 en Cerro de San Pedro. Explica que su padre, también de nombre Eligio Mata, fue minero y, además, dueño de una de las minas más importantes del distrito, porque producía mineral de alta ley en oro, denominada El Barreno. Trabajaba como prestador de servicios a la compañía; si necesitaban algún producto o un determinado trabajo, él lo realizaba. Figura 33. Panorámica de Cerro de San Pedro. Foto: Raúl Palacios G. 74 tripa_el_piojito.indd 74 4/3/09 8:03:00 PM R.P.: ¿Cómo fue su infancia en Cerro de San Pedro? E.M.: Realmente fue una época muy bonita. Éramos ocho hermanos, yo era el menor. Le voy a contar un detalle: cuando el superintendente de la unidad San Pedro-Barreno, el Sr. Tynner, iba hacer un pedido de bicicletas al extranjero para los hijos de los empleados principales de la compañía, les dijo a mi papá y a mi tío Gabriel que si querían bicicletas para sus hijos, para incluirlas en el pedido general. Efectivamente, al poco tiempo les llegaron cuatro bicicletas de las llamadas “valonas”; dos para mi papá y otras dos para su hermano. Nos cuenta que, como ellos eran ocho hermanos, pronto se acabaron las dos bicicletas que habían comprado, “y es que para cualquier cosa agarraban la bicicleta y decían ‘voy a San Luis’, y como era pura bajada...” Con el tiempo, don Eligio Mata Jr., le compró a su tío una de las bicicletas, que por cierto actualmente usa en forma cotidiana. R.P.: ¿Cómo era la relación entre los pobladores y trabajadores con los empleados extranjeros de la CMM? E.M.: La relación era muy cordial y constituían un grupo muy unido. Respecto a esto, incluso en la ciudad de San Luis eran reconocidos como los “serranos”, por su costumbre y forma de vestir. Los mineros de Cerro de San Pedro pertenecían al Sindicato Industrial de Trabajadores Mineros Metalúrgicos y Similares de la República Mexicana, Sección 7, y los de la fundición Los Morales, a la Sección 5 (Fig. 34). El sueldo de un minero en el año 1948 era de $ 4.85; muchas copias de los recibos de pago de los trabajadores fueron arrojados en uno de los tiros antiguos de la mina. En ese tiempo, el superintendente era el Sr. Tynner, su ayudante era el Sr. Pride y el jefe de barrenación el Sr Holmes. R.P.: ¿Qué recuerdos tiene en especial de El Piojito? E.M.: Había dos máquinas Porter Light, la No.1 y la No. 2, que acarreaban el mineral de diferentes puntos del distrito; generalmente, dejaban la vías. Cuando hacían otro camino dirigido a una obra minera nueva, no las quitaban inmediatamente. Esto servía para realizar paseos tu75 tripa_el_piojito.indd 75 4/3/09 8:03:00 PM Figura 34. Contrato y reglamento de trabajo en la unidad San Pedro-Barrreno. Foto: Colección Armando Vázquez. rísticos, por así llamarlos. Subíamos a toda la bola de muchachos y ahí andábamos en las máquinas. En mi incesante búsqueda por la región también encontré al Sr. Carlos Castañeda Cruz, papá de un familiar de mi esposa, también nacido en Cerro de San Pedro en 1948, mismo año en que se detuvieron las actividades en la unidad San Pedro-Barreno. R.P.: ¿Hábleme de sus papás, también eran originarios de Cerro de San Pedro? C.C.C.: Bueno, mi mamá sí; ella se llamaba Isidra Cruz Mena. Y mi papá, Alfonso Castañeda Hernández, no. A él lo trajeron de Zimapan, Hidalgo, mis abuelitos, cuando estaba chiquillo; tenía como ocho o nueve años. Mi abuelo, Eduardo Castañeda, era minero y aquí estuvo 76 tripa_el_piojito.indd 76 4/3/09 8:03:01 PM trabajando un tiempo en la mina y después se hizo ensayador del laboratorio de la compañía. Con el tiempo, mi papá entró a trabajar a la compañía, y desde muy chico le gustó la mecánica. A los 24 años, ya era maquinista en los patios de la unidad San Pedro-Barreno. R.P.: En esta fotografía que me muestra, ¿quienes están y de qué tiempo es? C.C.C.: Mire, mi papá me platicaba que él operaba esta máquina, la No. 2, porque había dos máquinas de vapor marca Porter Light, de las llamadas “Niñas Bonitas” por los ferrocarrileros de la época. Se utilizaron por su versatilidad para acarrear el mineral de los diferentes chorreaderos, como se ve en la foto, a las góndolas que llevaba el ferrocarril a la fundición Los Morales. En lo referente a la fotografía, tiene fecha de 1935. Al centro aparece mi papá, de bigote, con su clásico overol y gorra Tardán, acompañado de su tripulación. A su derecha está mi tío, Francisco Castañeda, fogonero de profesión, y las otras dos personas son garroteros (Fig. 35). Figura 35. Don Alfonso Castañeda H. con la tripulación de la máquina No. 2. Fuente: Colección Carlos Casteñeda Cruz. 77 tripa_el_piojito.indd 77 4/3/09 8:03:02 PM R.P.: Cuánto tiempo fue maquinista su papá? C.C.C.: Duró como 35 años. A mi papá le gustaba mucho su trabajo, era un apasionado de la mecánica, traía siempre al puro centavo su máquina. Era tal el cariño que sentía por la máquina, que normalmente le decía “mi Chapeada”. Fue conductor hasta el año de 1948, cuando cerró la mina. Don Alfonso Castañeda era honrado y muy trabajador, en ese año también fue nombrado tesorero del Sindicato Industrial de Trabajadores Mineros de Metalúrgicos y Similares de la República Mexicana; además, tuvo a su cargo durante varios años la sala de cine, donde se exhibían las películas más importantes de la época. Comenta que los aparatos de proyección fueron traídos por los directivos estadounidenses. Al terminarse el trabajo en la Unidad San Pedro-Barreno, se trasladó a la ciudad de San Luis Potosí con su familia, y consiguió trabajo en la fábrica de hilados y tejidos La España Industrial. Ahí fue encargado del funcionamiento de las tres calderas de vapor que movían toda la maquinaria de la empresa. Un hecho que consternó a los pobladores de Cerro de San Pedro fue la muerte del Dr. Manuel Manteca Parra ocurrida el sábado 28 de noviembre de 192518. El doctor fue contratado por la CMM para atender a los trabajadores, los sábados, en el hospital de la compañía. El Sr. Carlos López Alatorre prestaba sus servicios en la mina El Barreno, propiedad del Sr. Daniel McCallister, como contador, cajero y pagador. Generalmente hacia el recorrido de San Luis a Cerro de San Pedro todos los sábados, y el día citado lo acompañaba el Dr. Manuel Manteca Parra. Fueron asaltados en el trayecto por dos desconocidos, quienes dieron muerte al cirujano. Cuatro años antes le había ocurrido algo semejante al pagador de la compañía, el Sr. Jesús Gaitán, quien iba acompañado por la esposa del superintendente de la negociación, Mr. Cleveling, en un armón impulsado por motor de gasolina. 18 El Heraldo. 1984. “Una tragedia en el camino al mineral de Cerro de San Pedro”. Suplemento dominical. Domingo 6 de mayo de 1984. 78 tripa_el_piojito.indd 78 4/3/09 8:03:03 PM Estación San José de Gómez (km. 29) Se ubica al oriente de la capital potosina, en el municipio de Villa de Zaragoza, S.L.P., a 1.5 kilómetros al norte del poblado de San José de Gómez y una altitud de 2 050 msnm. Dio servicio de transporte mixto a los habitantes de los poblados de San José de Gómez, Armadillo de los Infante, El Xoconostle, Independencia y La Tinaja. Contaba con una serie de construcciones paralela a la vía, de un solo piso y forma rectangular, construida a base de muros de piedra caliza con enmarcamientos y esquinas de piedra volcánica. El techo de madera y lámina de dos aguas. Había una serie de casas aledañas a la estación que ocupaban los trabajadores de vía, generalmente construidas con pencas de maguey, carrizo, puya de palma y zacate (Fig. 36). Muy cerca de la estación existe el único puente, de estilo neoclásico, hecho para el tránsito del ferrocarril y conocido por la gente de la región como La Bóveda, por su tipo de estructura (Fig. 37). Figura 36. Restos de la Estación San José de Gómez, kilómetro 29. Foto: Raúl Palacios G. 79 tripa_el_piojito.indd 79 4/3/09 8:03:05 PM Figura 37. Puente La Bóveda. Foto: Raúl Palacios G. La mayoría de las instalaciones desaparecieron; actualmente sólo permanecen banquetas, cimientos y muros de la construcción principal, que se podría restaurar. Por lo que corresponde al puente La Bóveda, éste se encuentra en buenas condiciones. Testimonio oral Una de las primeras personas que me platicó sobre El Piojito fue don Benito Rangel Tristán, quien inició su comentario con una remembranza de cuando era niño. Él vio por primera vez el ferrocarril cuando tenía seis años: “Hasta la fecha –dice–, tengo muy presente la humareda del tren. Ésta se veía a lo lejos, y al irse acercando, se escuchaba el silbato y gritaban ‘ahí viene El Piojito’. Yo nací en poblado de El 58, pero años después cambiaron a mi papá –el Sr. Nemesio Rangel– y a mi tío –Sr. Ignacio Rangel– a la sección 29”. 80 tripa_el_piojito.indd 80 4/3/09 8:03:06 PM Ahí permaneció toda su familia hasta 1948, cuando se acabó el servicio del ferrocarril. R.P.: Ya que menciona a su papá, ¿siempre trabajó en el ferrocarril? B.R.T.: Mi abuelo, Ricardo Rangel, era originario del rancho La Ciénega, y en tiempo de la Revolución, se fue a la Sierra de Álvarez, porque decían que había mucho trabajo. Comenzó a trabajar de hachero en el aserradero, donde pagaban bien, y se acomodó con los [estadounidenses]; mi papá comenzó a trabajar de ayudante de albañilería desde 1918, y ya cuando tenía 16 años, entró a trabajar al ferrocarril como peón de vía y, al poco tiempo, como cabo de vía. Su trabajo consistía principalmente en la rehabilitación de la vía de la sección o tramo correspondiente. R.P.: ¿Entonces sus recuerdos de El Piojito son gratos? Ya ve que dicen que uno de chico ve la vida desde otra perspectiva. B.R.T.: Yo creo que sí. Cuando pasaba el tren, despacio, porque era donde se inicia la subida a la sierra, eso permitía echarse una mocolita. Otra de las cosas que recuerdo muy bien del tren era cómo estaba conformado: una máquina de vapor que jalaba el coche de pasajeros, carro-jaula para todo tipo de animales (gallinas, chivas, borregos, becerros, caballos, vacas, etc.), carro tienda, carro para paquetería, góndolas (arena y grava), carro tanque (agua) y el cabús. El coche de pasajeros, recuerdo que estaba equipado con asientos de madera. Otro de los vagones que me llamaba mucho la atención era el denominado carro tienda (Fig. 38), propiedad de la compañía, donde las personas del lugar hacían sus compras de mandado, más bien “trueque”, ya que en ocasiones no ajustaban con dinero y completaban con especie. En su lenguaje coloquial, expresa que él también compraba, porque de lo contrario había que esperar hasta el siguiente miércoles, cuando subía el tren, para poder adquirir el tan anhelado dulce en la infancia de don Benito. Al respecto, refiere que algunas personas con mayores recursos económicos no hacían su compras en el vagón tienda del ferrocarril, porque iban directamente a la ciudad de San Luis. 81 tripa_el_piojito.indd 81 4/3/09 8:03:06 PM Figura 38. Carro tienda. Fuente: Caminos de hierro. 1996. Ferrocarriles Nacionales de México. XXVIII. P. 44. R.P.: ¿Es cierto que usted es bueno para contar anécdotas? B.R.T. No es cierto. Nomás que la gente habla. De vez en cuando me aviento una charra; piensan que es uno bueno. Por cierto, ahí le va una de trenes que tuvo lugar en la estación El 37, porque aquí el tren de regreso viene cargado, y de bajada agarra harta velocidad. Resulta que don Cacahuate le dijo a Doña Cacahuata: “Ponte lista para cuando pase el tren. Yo te voy a detener para que puedas subir”. Y así fue. Doña Cacahuata, ni tarda ni perezosa, al ver que el tren disminuía su velocidad, que echa el brinco y se sube. Pero don Cacahuate no alcanzó a subirse, así que se fue colgando hasta la estación El 29. Y dónde lo ve Doña Cacahuata, y le dice: “Qué pasó, no te pudiste subir”. Y Don Cacahuate: “Cómo que no. Lo que pasa es que tú no me avisaste que ya estabas arriba, y yo todavía te vengo deteniendo”. R.P.: Después de que se terminó el servicio del tren, ¿qué pasó? B.R.T.: Se acabó el trabajo y se acabó todo. Con el dinero de la liquidación, nos fuimos a San Luis. Pero allá tampoco había mucho trabajo, y 82 tripa_el_piojito.indd 82 4/3/09 8:03:08 PM tuvimos que emigrar a la ciudad de Matamoros, Tamaulipas, donde teníamos algunos conocidos. Yo regresé hace como veinte años, pero mis hermanos y hermanas todavía viven allá. Estación Puerto de la Huerta (Km. 37) También se ubica al oriente de la capital potosina, en el municipio de Villa de Zaragoza, S.L.P., y a 4.5 kilómetros en línea recta al oriente del Xoconostle, S.L.P., con una altitud de 2 290 msnm. Dio un servicio mixto, de transporte y carga, a los habitantes de poblados circunvecinos, como Corral de Piedras, San Cayetano, Piedra Agujerada, Mezquitalillo, Los Matías, Parada de Zarcido, Rancho Nuevo y Salto del Agua. Contaba con una serie de construcciones unificadas, paralelas a la vía, que utilizaban los trabajadores. El inmueble, de planta rectangular, estaba construido a base de muros de mampostería de piedra caliza, con enmarcamientos y esquinas reforzadas de piedra volcánica. Los techos eran planos, aparentemente de bóveda escarzana. Las instalaciones se encuentran en mal estado, pero afortunadamente se conservan sus cimientos y muros en pie, lo que ayudaría mucho para su restauración (Fig. 39). Testimonio oral En mis recorridos siguiendo el terraplén de El Piojito, en el tramo entre la sección El 37 y El 45, encontré, muy cerca de la estación El 37, una capilla denominada Santa Cruz del Puerto de la Huerta, y comencé a indagar si tenía relación con el ferrocarril. Hallé a un descendiente directo de don Gregorio Bravo Gallegos, quien mandó construir la capilla. Él es Teodoro Bravo, nieto de don Gregorio y doña Macaria López, originarios del Xoconostle. Cuenta la historia que le fue trasmitida oralmente por su abuelo. 83 tripa_el_piojito.indd 83 4/3/09 8:03:08 PM R.P.: Don Teodoro, platíqueme por qué su bisabuelo mandó construir esta capilla. T.B.: Corría el mes de septiembre de 1899, cuando don Gregorio, arriero de oficio, venía bajando por el Puerto de la Huerta con su recua de mulas, batallando con sus animales, ya que ese día se había desatado una buena tormenta. A don Gregorio le gustaba el trago, y precisamente ese día venía con unos mezcales entre pecho y espalda. Al sentirse desamparado por no controlar sus animales, como buen mexicano levantó sus plegarias al Creador, prometiendo que si libraba ésta, ya no iba a tomar. En respuesta, sintió que flotaba, incluso sobre las nubes negras cargadas de agua. Pero entonces fue mayor su susto, porque empezó a ver hacia abajo, y esa sensación tan especial lo atemorizó. En ese momento, cayó cerca de una peña, precisamente en el lugar que iluminó la luz de un relámpago. Al recobrarse del susto, vio la peña con mayor detalle, y encontró la figura de una Cruz en el centro, de unos 30 cm. de ancho y 70 de largo, Figura 39. Estación Puerto de la Huerta, kilómetro 37. Foto: Raúl Palacios G. 84 tripa_el_piojito.indd 84 4/3/09 8:03:09 PM Figura 40. Virgen de la Santa Cruz del Puerto de la Huerta. Piedra caliza. Foto: Raúl Palacios G. envuelta en otra figura bajo relieve, de color café y tintes platinados brillantes, con la forma de la Virgen de Guadalupe (Fig. 40). Desde ese momento, dio gracias al cielo y prometió venerar la imagen todos los años, precisamente el 3 de mayo. Días después, mandó hacer una cruz de madera y la puso en el lugar. Al pasar los años, mandó construir una ermita de adobe de tres metros de largo, dos de ancho 85 tripa_el_piojito.indd 85 4/3/09 8:03:11 PM y dos de alto, de bóveda escarzada. En los años cincuenta, construyó otra de bóveda plana y ladrillo de cuña. La actual capilla fue construida por sus descendientes en el año 1970. Mide 20 metros de largo, diez de ancho y tres de alto, con dos torres de ladrillo. Don Gregorio y doña Macaria inculcaron a sus ocho hijos (Fidel, Justo, Julián, Sotero, Francisco, Gabino, Gregorio y Hesiquio) venerar a la Virgen de la Santa Cruz del Puerto de la Huerta, culto que hasta la fecha realizan año con año. La familia utilizó El Piojito durante varios años, para su traslado a la capilla. R.P.: Hábleme de sus recuerdos del famoso Piojito. T.B.: La fiesta de la Santa Cruz es el 3 de mayo. Cuando coincidía la ida del tren con la fecha o había un día de diferencia, nos íbamos en el tren. Ya ve que el tren hacía su recorrido los miércoles y viernes. Recuerdo que cuando tenía cinco años me subía al tren con harto miedo, siempre agarrado tan fuerte como pudiera de las enaguas de mi mamá, porque los tronidos, vaivenes y jalones del tren me hacían perder el equilibrio. El tren era de gran ayuda porque generalmente acampábamos dos o tres días y había que llevar de todo. Imagínese acarrear cobijas, comida, hoyas, cazuelas, platos, agua, etc. La fiesta se ponía muy bonita porque llegaba uno el día primero o el dos a emparejar el terreno para poder instalarse. Con eso de que el terreno estaba disparejo. El día dos en la noche empezaba a llegar más gente, no sólo familiares, sino personas de la región. Se prendía la pólvora y los toritos, y a la medianoche los músicos empezaban a interpretar las tradicionales Mañanitas. Así transcurría parte de la mañana del día tres. Después venía la danza, los bailables, la misa y la comida. Respecto a esta última, aún existe la tradición de preparar comida y bebida para todas las personas que todavía vienen a venerar a la Virgen. El regreso se hacía el día tres en la tarde o noche, o el día cuatro si coincidía con la pasada del tren. Si no, se utilizaba una recua de mulas. 86 tripa_el_piojito.indd 86 4/3/09 8:03:11 PM La familia platica también la historia de uno de los hijos de don Gregorio, de nombre Justo Bravo López, quien se robó a su novia bajándola del tren, machete en mano. Continuando con el recorrido, en las inmediaciones de la capilla de la Santa Cruz del Puerto de la Huerta conocí a don Donaciano Velásquez, albañil de profesión y originario del rancho Los Rivera, quien de manera coloquial relata los hechos ocurridos en la estación El 37 en el año 1949, poco después de que se detuviera El Piojito. R.P.: Don Chano, ¿cómo es que en la estación hubo muertos y un tiroteo? D.R.: En las casas de la estación vivían temporalmente el cabo de vía Porfirio Hernández y dos peones de vía, Ausencio Aguilar y Ciriaco Rivera. Digo temporalmente porque ellos tenían casa en San José de Gómez y en ocasiones debían quedarse en la estación. Cuando paró el tren, le prestaron la casa-estación al Sr. Nazario Castillo, quien se fue a vivir con su esposa y sus tres hijos, Teodoro, Gregorio y José, este último de carácter facineroso y buscapleitos, que siempre le cargaba la mano a los otros dos. Teodoro y Gregorio eran respetuosos y trabajadores. José le buscó pleito a Teodoro, pero éste era bueno para pelear a mano limpia, y le puso una buena golpiza. Al ir perdiendo, José sacó su pistola y mató a Teodoro a la mala. Todo por líos de faldas. Al venir las autoridades para aprehenderlo, José se defendió a punta de pistola hasta que se le acabaron las balas, y entonces pudieron sacarlo de la estación y llevárselo detenido. Estación El Cuarenta y Cinco (Km. 45) Se ubica al oriente de la capital potosina, en el municipio de Villa de Zaragoza, a dos kilómetros al poniente del poblado del Valle de los Fantasmas, y a una altitud de 2 500 msnm. Dio servicio mixto a los habitantes de poblados circunvecinos, como Valle de los Fantasmas, El Durazno, Puerto de la Des87 tripa_el_piojito.indd 87 4/3/09 8:03:11 PM cubridora y San Francisco. La estación contaba con un inmueble de planta rectangular paralelo a la vía, en un solo nivel; estaba construida a base de muros de mampostería, enmarcamientos y esquinas de piedra caliza; el techo era plano de bóveda escarzana. Las instalaciones han desaparecido casi por completo, ya que actualmente sólo quedan en pie cimientos y algunos muros. Testimonio oral En mi incesante búsqueda rural encontré a don José Darío Narváez Rodríguez, historiador oriundo del poblado de La Parada de Zarcido, y al preguntarle sobre El Piojito, me comentó que conocía la historia de un paisano suyo, ocurrida en el año de 1921, que tiene cierta relación con el tren. R.P.: ¿Cómo que tiene cierta relación con El Piojito? J.D.N.R.: Usted me dirá si sí o no, ahí le va. Don Valentín Torres Aguilar era albañil de profesión y buscador de tesoros por afición, o sea de esas personas que se salen en la noche con sus varas, pico y palas, para hacer un escarbadero por aquí por allá. Así se llevó diez años, sin encontrar nada. En esos días se muere un cabo de vía del Ferrocarril El Potosí, que pertenecía a la sección 45, y le ofrecen la chamba a él [a don Valentín]. Y para luego es tarde, acepta el empleo. Como era buen trabajador, al poco tiempo lo ascienden a jefe de la sección 45, sólo que había un pequeño detalle, tenía que irse a vivir a la estación El 45. Su mujer no quiso irse a vivir a la estación, y se quedó en La Parada. Valentín se fue solo, e iba los martes y jueves a visitar a su esposa y por la comida para la semana. Ya como jefe de sección, tenía mayores responsabilidades. Una de ellas, hacer reportes diarios y estar al pendiente de todo lo relacionado con el tren. Por la cercana ubicación de la estación con los caminos reales, pasaba mucha gente que iba y venía a San Francisco, La Parada, Agua Blanca y Zaragoza. En ocasiones, más bien todos los días, invitaban a Valentín a emborracharse, como ya lo conocían que le gustaba. Pero como tenía 88 tripa_el_piojito.indd 88 4/3/09 8:03:12 PM que hacer reporte, se negaba en ocasiones a convivir. Una de esas ocasiones, tuvo que atrancar la puerta para que no lo molestaran los viajeros, y así poder hacer su reporte. Al poco rato. Empezaron a llamarlo de afuera por su nombre: “Valentín, Valentín”. No hizo caso, y de repente se abrió la puerta de par en par, dejando entrar primero un viento helado, y poco después una mujer vestida de negro que le dijo: “No soy de esta vida, soy de la otra. Vengo a darte un dinero que está en el Puerto Hondo. Como señal, sobre la vía te dejo un clavo de vía, a la altura del roble grande antes de la mesa de Los Caballos. A 20 pasos de donde apunta el clavo, se encuentra el sótano, y ahí en el fondo están mis restos y el cargamento de dinero”. Muerto de miedo, Valentín le dijo: “Vete en paz y no me robes el espíritu”. Y desapareció instantáneamente la mujer. A Valentín, que tanto había buscado tesoros, ahora le entró un pánico indescriptible, y lo primero que se dijo es que ese dinero era del diablo. Tan pronto como pudo, renunció a su puesto en el Ferrocarril El Potosí y Río Verde, y se regresó a su pueblo, La Parada de Zarcido, donde se olvidó de tesoros, se dedicó a su antiguo oficio de albañilería y a la elaboración de cal, misma que vendía en los alrededores. Existe otra anécdota, que describe don José Darío Narváez Rodríguez en su libro: “Este acontecimiento sucedió en el año de 1935 al Sr. Aureliano Rangel, de oficio hachero, dedicado a la elaboración de carbón en Sierra de Álvarez, oriundo del rancho La Encubridora. Mandó a su hijo, de nombre Matilde Rangel, con los arrieros, a entregar carbón a San Luis. Para ello, paraban en el mesón La Santillana, y ahí salía éste a tomar sus sagrados alimentos, allá por el mercado de La Merced. Un día se encontró a una joven, de nombre Juana Rodríguez. Pronto se hicieron novios, y en unos días le propuso matrimonio. Más bien, le planteó que se fugara con él. Ella aceptó, y se fueron a la Estación Santiago a tomar el tren que los llevaría a su rancho, cerca de la sección El 45, de donde era originario. Pero ese día se llenó el vagón de pasajeros, y los jóvenes, para ir más cómodos, se subieron a un carro jaula, mismo que tenía que quedarse en la estación El 45, por 89 tripa_el_piojito.indd 89 4/3/09 8:03:12 PM indicaciones de los garroteros apodados La Pájara y La Burra, al partir de San Luis. Ya en El 45, la máquina sacó el carro para dejarlo en la espuela, pero éste se quedó medio enfrenado. Lo dejaron mientras se hacían otros movimientos, pero el carro se quedó sin freno y con Matilde y Juana a bordo. Cuando el maquinista se dio cuenta, ya no pudo hacer nada, sino seguirlo para ver dónde se caía o paraba. Pasó por la curva del Pocito de Ramírez, Rincón de la Hierbabuena, el Rincón del Borrego y La Limosna, con los enamorados espantados, rebotando de un lado del carro al otro. Cuando entraba a las curvas, los novios rogaban a todos los santos que se salvaran, y al salir del rincón de La Limosna, invocaron a la Virgen de la Santa Cruz del Puerto para que se detuviera el carro apenas pasara frente a ella. Efectivamente, pasó con mayor velocidad por ahí y, en segundos, los novios salieron volando, para acabar entre los matorrales. Poco después llegó la máquina con trabajadores del ferrocarril, quienes esperaban encontrar a Matilde y a Juana heridos o muertos. Por fortuna, los encontraron sentados cerca de la capilla, sin golpes ni rasguños. Ni unos ni otros creían lo que estaban mirando, y los trabajadores les preguntaron si estaban bien, si estaban heridos. Los novios respondieron que se encontraban bien de puro milagro. Los trabajadores los subieron a la máquina y los llevaron al 45, y de ahí los novios se fueron a su rancho. Poco después, se casaron y vivieron con su familia, dando gracias a la Virgen de la Santa Cruz del Puerto por salvarlos. Y desde entonces cada año, en la fiesta de la Virgen, Matilde y Juana dicen que están ahí gracias a la Virgen de la Santa Cruz del Puerto de la Huerta”19. Estación Los Álvarez (Km. 53) Se encuentra al oriente de la capital potosina, en el municipio de Villa de Zaragoza, S.L.P., a dos kilómetros, al sur del poblado de San Francisco, S.L.P., con una altitud de 2 400 msnm. Dio servicio mixto para los habitantes de los poblados circunvecinos, como Los Álvarez y San Francisco. Respecto a la carga, en este lugar existía una calera propiedad de la CMM. Las instalaciones, propiedad de la CMM, son una serie de construcciones unificadas Narváez Rodríguez, José Darío. 2006. Historia de la Santa Cruz del Puerto de la Huerta. San Luis Potosí. Ed. Posadas. Pp. 21-22. 19 90 tripa_el_piojito.indd 90 4/3/09 8:03:12 PM para vivienda de los trabajadores de vía del ferrocarril. En planta tienen forma rectangular, paralela a la vía. Están construidas a base de muros de mampostería, enmarcamientos y esquinas de piedra caliza; los techos son de bóveda escarzana. A escasos 100 metros de estas construcciones, se conservan los cimientos y algunas paredes de lo que fue una calera. Las construcciones de los trabajadores se encuentran en regular estado, pero no la calera, de la que sólo quedan los cimientos de los muros y algunas paredes (Figs. 41 y 42). Cabe mencionar que entre las estaciones El 45 y El 53 se encuentra el Rincón del Nacimiento, donde existía una “calabaza”, dispositivo para abastecer el tren de agua proveniente del arroyo, que posteriormente sería objeto de disputas entre la CMM y el ejido de San Francisco. Testimonio oral La Sierra de Álvarez es realmente uno de los lugares más pintorescos que los potosinos podemos disfrutar cerca de la ciudad. Fue precisamente durante uno de mis recorridos por la zona cuando conocí a don Francisco Castillo Loredo, originario del rancho Los Álvarez. R.P.: ¿Quiénes de sus familiares trabajaron en El Piojito? F.C.L.: Deje le cuento. Mi papá, Arcadio Castillo, no trabajó directamente en el tren, pero sí en la CMM. Él fue minero barretero20 de la mina de caliza (calera) propiedad de la empresa que tenía aquí, en El 53, donde se producía buena cantidad de cal que era transportada en los carros de caja a San Luis, por medio del Ferrocarril El Potosí. Había mucho movimiento en los años 40; sólo en la calera, ocupaban cerca de 30 personas. R.P.: ¿Qué recuerdos tiene del ferrocarril? F.C.L.: Yo estaba chiquillo, tendría como unos 12 años, cuando el tren paraba aquí en El 53. Me subía sin que me vieran, y viajaba de gorra hasta El Barretero: Trabajador de las minas que empleaban la barreta para extraer el mineral. Es el minero que trabaja a barra y marro. 20 91 tripa_el_piojito.indd 91 4/3/09 8:03:13 PM Figura 41. Estación Los Álvarez, kilómetro 53. Foto: Raúl Palacios G. Figura 42. Restos de una calera propiedad de la CMM. Foto: Raúl Palacios G. 92 tripa_el_piojito.indd 92 4/3/09 8:03:15 PM 58, sobre todo cuando había alguna fiesta o los miércoles que bajaba mucha gente de la sierra. Otro detalle: yo tenía varios amigos mayores que yo, de aquí del rancho, que trabajaban de hacheros en el aserradero de la AL&TC, y yo me juntaba con ellos. Con decirle que en ese tiempo la empresa contaba con unos 200 trabajadores que arrimaban la madera para cargar los vagones de ferrocarril, sobre todo de durmientes y palos, llamados “postecillos”, que se utilizaban para hacer cercas. Los viernes era el día que les pagaban su raya, precisamente en la bodega-tienda. Había mucho movimiento comercial y se ponía muy bonito. En todo El 58 se hacia una romería en grande. R.P.: ¿Sabe usted algo relacionado con un accidente del ferrocarril aquí en El 53? F.C.L.: Efectivamente, hubo un accidente en el año 1941. El cabús se zafó y se fue a recargar al cerro, y murió una persona, de nombre Evaristo Flores, y otro de los pasajeros sólo se rompió los dientes. R.P.: Esos fierros viejos que están cerca de la calera, ¿en qué los utilizaban? F.C.L.: Esos fierros que dice usted son los restos de la caldera de una máquina de vapor Porter Light, que tenía la compañía aquí en la sierra. Las movían de un lugar a otro. Eran muy versátiles para el acarreo de piedra caliza, madera, carbón, etcétera (Fig. 43). Estación El Aguacatal o El 58 (Km. 58) Se localiza al oriente de la capital potosina, precisamente en el poblado denominado El 58, dentro del municipio de Villa de Zaragoza, y a 2 300 msnm. Era uno de los lugares estratégicos de la CMM, que con anterioridad, por medio de la empresa subsidiaria ALT&TC, había comprado el rancho Los Álvarez, con una superficie de 2 930 hectáreas incluyendo una extensa zona de bosque de la Sierra de Álvarez. Este lugar fue el final del trayecto del ferrocarril. Aquí el tren hacía una serie de movimientos en la Y de la vía para regresar, después de descargar todo lo que llevaba y enganchar los carros cargados de leña y madera. El patio tenía una longitud de 1 300 metros de largo y 350 de ancho (Fig. 44). Precisamente por su magnitud e importancia, 93 tripa_el_piojito.indd 93 4/3/09 8:03:15 PM Figura 43. Restos de una caldera de vapor. Foto: Raúl Palacios G. Figura 44 (Abajo). Panorámica de la estación El Aguacatal, kilómetro 58. Foto: Raúl Palacios G. 94 tripa_el_piojito.indd 94 4/3/09 8:03:17 PM fue el centro de reunión de la comunidad, porque en este punto concurrían las personas de toda la región, y cada que llegaba el tren, se formaba una verdadera romería. Cabe mencionar que el ferrocarril le dio vida a esta zona de la Sierra de Álvarez, ya que antes el único medio para trasladarse a la capital potosina eran las bestias de carga. En esta zona boscosa había un aserradero que surtía de madera, carbón y leña a la ciudad de San Luis Potosí, la unidad minera San Pedro-Barreno y al propio ferrocarril, el cual administraba el superintendente, Sr. A.I. Himman. Dio servicio mixto de transporte a los habitantes de los poblados El 58, El Aguacatal, Santa Catarina San José del Terremoto, Los Llanitos, San Martín de Abajo, Las Rusias, Salitrera, Ojo de Agua de San Juan y Paso de San Antonio. Contaba con una serie de construcciones, entre las que destacan las oficinas de la compañía ferroviaria, las casas habitación y las bodegas. Las oficinas eran un inmueble de planta rectangular ubicado paralelo a la vía, de un solo nivel, construido a base de mampostería de caliza, enmarcamientos y esquinas de caliza, con techo planos de bóveda. La bodega principal era una construcción multifuncional –almacén, tienda, pagaduría y lugar de reunión–, plantada paralela a la vía. Las construcciones de los trabajadores eran de palma, maguey, zacate y carrizo. Las oficinas generales han sido habilitadas como escuela primaria y se mantienen en buen estado, mientras que la bodega fue dividida en partes que actualmente son casas habitación y un negocio de comercio (Fig. 45). Testimonio oral El poblado de El 58 fue uno de los lugares de mayor importancia en la ruta de El Piojito. Ahí tuve la fortuna de platicar con una de las personas que hace 10 años fue entrevistada por Arturo Reyes Estrada para su reportaje “El Piojito. El tren de la sierra”21, donde se describe lo siguiente: REYES ESTRADA, Arturo. 1998. “El Piojito. El tren de la sierra”. Suplemento dominical. Pulso, viernes 15 de mayo de 1998. P. 12-A. 21 95 tripa_el_piojito.indd 95 4/3/09 8:03:17 PM Figura 45. Casa y local comercial, El Aguacatal, kilómetro 58. Foto: Raúl Palacios G. “A sus 66 años, don Matías Loredo, músico originario de El 58, recuerda que a los 10 años se trasladaba con su papá a San Luis, en el cabús de El Piojito. Dice que su padre tenía en San Luis una carbonera por la calle de San Luis, y otra en Damián Carmona. ‘Yo iba a ayudarle’. En ocasiones, se venía solo, y para no pagar, les mentía a los cobradores. Les decía que venía con su papá, que lo buscaran en los carros porque muchos viajaban sobre éstos. Matías comenta que era tanta la carga transportada por el tren que El Piojito descendía a un sitio conocido como Paso del Burro, donde dejaba unos carros y regresaba por otros. Entre la década de los 30 y los 40, comenzó a transportar excursionistas los domingos, al precio de 2.50 pesos por persona. Su papá tenía caballos que rentaba a los visitantes, quienes disfrutaban de la belleza singular del lugar. Doña Justa Gallegos, esposa de don Valentín Loredo, asegura que en aquellos años había “gringos” que habitaban en el lugar porque estaban encargados de las actividades de la compañía estadouni96 tripa_el_piojito.indd 96 4/3/09 8:03:18 PM dense. Los pobladores aseguran que los extranjeros se portaban muy bien con ellos, les permitían construir sus casas y les daban empleo. “Los gringos no querían gente floja. Además, nos asignaban una parcela para la siembra de maíz o fríjol, y de media docena de costales que producíamos, la compañía se quedaba con uno”. Ya que los estadounidenses emigraron del lugar, les cedieron la posesión de las casas. “Cuando se anunciaba que iban a quitar el ferrocarril, nos daba risa, pues pensábamos que era imposible”, recuerda don Matías Loredo. Y, asimismo, cuando se comenzó a difundir la versión de que el tren sería retirado, los pobladores del lugar no daban crédito, pues “todo el mundo pensaba que sería muy difícil”. Sin embargo, comenta don Matías Loredo, cuando los trabajadores empezaron a retirar las vías, las desprendían “bien fácil”, y la echaban a un furgón. Lo anterior confirma que todo pasa, todo muda y desaparece con el tiempo, como sucedió a mediados del siglo pasado con El Piojito. R.P.: Don Matías, platíqueme cómo era el movimiento aquí en El 58? M.L.: Aquí era la terminal de El Piojito, pero aparte de eso, de aquí se extendieron vías cortas en varias direcciones a través del bosque, donde circulaban dos máquinas de vapor chicas (Porter Light) que utilizaban los hacheros para abastecer al Piojito de madera, leña, carbón, requeridos por la compañía CMM. Con decirle que había un hachero, de nombre Pedro Torres, que era bueno para tumbar árboles. Echaba para abajo más de 50 en una jornada. También comenta don Matías que existía una línea telefónica en toda la ruta del tren hasta El 58, que se extendía hasta el poblado de Santa Catarina, donde vivía el Sr. Enrique Martens, que se comunicaba constantemente a la estación para ver si había lugar en el tren para sus cargas de maíz. Los arrieros hacían medio día de Santa Catarina al 58, así que había que programarse bien. Respecto al movimiento comercial, ahí se instalaba un tianguis grande: “Bajaban de todas las rancherías aledañas (Santa Catarina, San José del Terremoto, Ojo de Agua de San Juan, Agua Zarca, La Cuata y 97 tripa_el_piojito.indd 97 4/3/09 8:03:19 PM Concepción) y llevaban su mercancía para la venta (maíz, fríjol, nueces, caña, verdura, fruta, cacahuate, carbón, animales), y lo que no se alcanzaba a vender, lo subían al tren para venderlo en San Luis”. Doña Justa Gallegos narra, a su vez, que a principios del siglo sus abuelos, Gabino Gallegos y Victoria Ramírez, originarios del rancho Llano de los Saldaña, al escuchar que había trabajo en el ferrocarril, y concretamente en El 58, emigraron y se establecieron allá cuando ella tenía siete años. Recuerda que ahí en El 58, había una partida permanente de vigilantes del tren, y que en tiempos de la Revolución (1913) pasaron unos guerrilleros, quienes asaltaron la tienda bodega y repartieron la mercancía entre los pobladores. Pero tan pronto se marcharon, todas las personas regresaron voluntariamente a la tienda las prendas y la mercancía. El funcionamiento del ferrocarril estuvo estrechamente ligado con el desarrollo y dinámica de la CMM, sobre todo por la vinculación entre fundición, mina, bosque y ferrocarril. FACTORES RELEVANTES EN LA REGIÓN EJE CERRO DE SAN PEDRO-SAN LUIS Este ferrocarril de vía angosta sería el medio de transporte más importante de la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis, conectando principalmente al poblado Cerro de San Pedro y las rancherías de la Sierra de Álvarez con la ciudad de San Luis Potosí. La relación entre el desarrollo de la minería y del ferrocarril iban de la mano en el estado y en la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis, pues parte del propósito fundamental de este tipo de vías férreas era conectar minas-fundidoras-bosque y proporcionar el medio para que los minerales se distribuyeran en primera instancia en el mercado nacional o internacional, así como poner en marcha una nueva dinámica local. Todo esto dio un giro al carácter de esta nueva bonanza en el mineral del Cerro de San Pedro. Al inicio del siglo XX, México se caracterizó por grandes cambios políticos, económicos y sociales. La política del gobierno porfirista seguía 98 tripa_el_piojito.indd 98 4/3/09 8:03:19 PM siendo la del impulso a la red ferroviaria, la explotación minera y la modernización en la industria textil y otros ramos de la economía22. El estado de San Luis Potosí se vio afectado favorablemente por estos cambios. Con el objeto de impulsar la economía del estado de San Luis Potosí, el gobierno local siguió, desde 1900, con la promulgación de una serie de leyes sobre franquicias para las empresas que invertían capital en la industria y también para la explotación de nuevas empresas, como bien lo explica Moisés Gámez en su investigación23. La expansión de la fundición de metales estuvo estrechamente asociada con el despegue de la industria eléctrica y metal-mecánica en Europa y Estados Unidos. Las transformaciones tecnológicas influyeron en este proceso, como es el caso de la cianuración, que posibilitó elevar el beneficio de minerales con contenidos de oro y plata. En igual forma, permitió el aprovechamiento de minerales industriales como el cobre, el plomo y el hierro, incrementando el volumen de producción24. En ese mismo año, y según informes del gobierno local, la CMM empleaba alrededor de 1 400 jornaleros, y de hecho la compañía mantuvo constante actividad durante la primera década del siglo xx. Con su establecimiento, se creó un centro importante de trabajo, aunque debemos aclarar que esta empresa no era la base económica de la capital potosina, pues al lado de ella coexistían otras actividades económicas de importancia. En términos generales, la actividad predominante en el estado fue el trabajo agrícola, pues había varias haciendas y ranchos, algunos con sistema de riego. La actividad minera en Cerro de San Pedro comenzaba a reactivarse en 1901, y por iniciativa de la CMM se realizó el levantamiento topográfico y litológico de las principales minas, que fue elaborado por Frederick Taylor, gerente de la empresa. También se efectuó el levantamiento geológico del D’Olwer, Luis Nicolau. “Las inversiones extranjeras”. En Daniel Cosío Villegas. Historia moderna de México, Tomo VIII. México. Ediciones Hermes. P. 973. 23 Gámez, Moisés. 1997. Op. cit. P. 7. 24 Contreras Delgado, Camilo y Moisés Gámez. Procesos y espacios mineros. Fundición y minería en el centro y noreste de México durante el porfiriato. México. El Colegio de la Frontera Norte/Plaza y Valdés. P. 20. 22 99 tripa_el_piojito.indd 99 4/3/09 8:03:19 PM distrito, en junio de 1903, por George Irving Finlay25 (Fig. 46), y en ese tenor, también se hizo el estudio geológico minero, ese mismo año, a cargo de George A. Laird26. Con base en toda esta información técnica, se llevó a cabo una planeación ordenada y sistemática para una mejor exploración y explotación de las minas más importantes del distrito, lo que aunado a la aportación tecnología de punta de la época y una fuerte inyección de capital estadounidense logró una nueva bonanza en el distrito de Cerro de San Pedro. Los trabajadores metalúrgicos de la fundición Los Morales se fueron a huelga en 1903. “Todo comenzó con la protesta por el sistema de pago, el endeudamiento, los bajos salarios. Además, solicitaban que se les vendiera leña para su consumo, ya que era el combustible que más se utilizó a principios de siglo. Ésta la obtenía la CMM de sus propiedades en Sierra de Álvarez, y gran parte la utilizaba en la fundición. Finalmente, tras las negociaciones con la empresa, las autoridades y los trabajadores, lograron la venta de leña y el cambio en el sistema de pago, pero no al aumento de salario”27. En el año de 1904, George A. Laird, geólogo consultor, visitó nuevamente Cerro de San Pedro e hizo mención de las cuatro compañías que se encontraban extrayendo mineral: El Barreno y Anexas, San José de Cocinera, La Victoria y Anexas y la Compañía Metalúrgica Mexicana. Esta última arrendó las cuatro quintas partes de todo el distrito que pertenecían a la compañía La Victoria y Anexas; el resto de las minas eran trabajadas por gambusinos. La producción alcanzaba 75 toneladas por día, que se enviaban directamente a la fundición Los Morales. En ese tiempo, la CMM construyó la Unidad Minera San Pedro-Barreno y habilitó la mayoría de las obras mineras, además de introducir innovaciones tecnológicas con el fin de aumentar su producción (Fig. 47). 25 Irving Finlay, George. 1903. Geology of The San Pedro District, San Luis Potosi, Mexico. Columbia, University School Mines, Quart, V. 25. P. 60. Archivo del Servicio Geológico Mexicano-Secretaría de Energía, San Luis Potosí. 26 Laird, George A. 1904. The Gold-Mines of the San Pedro District, Cerro de San Pedro, State of San Luis Potosi, Mexico. Lake Superior Meeting. September 1904. P. 858. Archivo del Servicio Geológico Mexicano-Secretaría de Energía, San Luis Potosí. 27 Gámez, Moisés. 2003. Op. cit. P. 110. 100 tripa_el_piojito.indd 100 4/3/09 8:03:20 PM Figura 46. Mapa topográfico de las minas del distrito de Cerro de San Pedro. Fuente: Laird, George A. 1904. Op. cit. P. 860. 101 tripa_el_piojito.indd 101 4/3/09 8:03:24 PM Figura 47. Panorámica de la unidad San Pedro-Barreno; tiro, patio, almacén, oficina de paga, taller, baños, carpintería y hotel. Fuente: Colección Eligio Mata. En 1905, la fundición Los Morales funcionaba con 12 hornos de fundición para oro, plata y plomo, y además contaba con un departamento especial para el beneficio del cobre. “La capacidad de fundición era de 1 000 toneladas diarias, y contaba con alrededor de 1 300 trabajadores, sin contar los administrativos”28. En ese año la compañía era considerada la empresa más grande de San Luis Potosí, manifestando en el año fiscal 1903-04, 198 138 toneladas de mineral fundido. Respecto al abastecimiento de mineral para la fundición, parte del cual provenía de Cerro de San Pedro, la CMM tenía contratos con las empresas Compañía Minera La Victoria y Compañía Minera San José de Cocinera para explotar las minas Begoña, Cocinera y otras ocho más. En el contrato celebrado entre la compañía Minera San José de Cocinera y la CMM, por medio de Donald C. Brown, su representante, se estipuló que durante los 28 Contreras Delgado, Camilo y Moisés Gámez. Op.cit. P. 43. 102 tripa_el_piojito.indd 102 4/3/09 8:03:25 PM dos primeros años pertenecería a La Cocinera, libre de todo gasto de labores, extracción y entrega29. La primera cedió los derechos para explorar y explotar las minas durante 16 años; la CMM, a su vez, se obligó a emprender los trabajos en dos meses. Durante los dos primeros años, la CMM obtuvo 16% de los beneficios; los siguientes siete años, 20%, y los subsiguientes, 25%. El contrato reflejaba la asociación de nacionales con extranjeros, sobre todo si se considera la envergadura de las inversiones estadounidenses y la aportación de nueva tecnología. El funcionamiento del ferrocarril estuvo estrechamente ligado con el desarrollo y dinámica de la CMM, sobre todo por la vinculación entre fundición, mina y bosque. El tren realizaba dos viajes por semana a la Sierra de Álvarez, llevando un promedio de 40 pasajeros por viaje. Respecto a la carga, realizaba tres viajes por semana a Cerro de San Pedro, es decir, 144 viajes al año, con un promedio por viaje de 173 toneladas. La línea ferroviaria obtuvo un total de 179 928.10 pesos por concepto de fletes y pasaje durante los años fiscales 1904 y 1905 (Fig. 48). En 1906, el Ferrocarril El Potosí y Río Verde proporcionaba servicio con tres locomotoras de vapor, 130 carros de carga, un coche de pasajeros y tres cabuses; alcanzaba una velocidad promedio de 25 km/hora. Había trasportado desde su inicio 11 635 pasajeros y 149 616 toneladas de mineral. Contaba con una plantilla de 60 trabajadores que, por cierto, tenían fama de rudos y aguerridos, con su paliacate rojo al cuello, y en ocasiones hasta soberbios: superintendente, conductor, maquinista, fogoneros, garroteros, jefe de estación, telegrafista, telefonistas, mayordomos, mecánicos, paileros, herreros, carpinteros, engrasador, veladores, cabo de sección, mensajeros, areneros, peón de vía y ayudantes en general (Fig. 49). En el informe del gobierno estatal de José Espinosa y Cuevas, con fecha 15 de septiembre de 1909, se declaraba que el ferrocarril funcionaba de manera satisfactoria, sin incrementar su recorrido ni sus equipos. Fue la Revolución que estalló en 1910 la que trajo consecuencias desastrosas para la CMM y el imperio financiero que la rodeaba. El desajuste que provocó hizo imposible que las empresas de Robert S. Towne trabaja- 29 Ibid. P. 36. 103 tripa_el_piojito.indd 103 4/3/09 8:03:26 PM Figura 48. Máquina del Ferrocarril El Potosí y Río Verde en Sierra de Álvarez. Fuente: Colección Armando Castro. Figura 49. Empleados del Ferrocarril El Potosí y Río Verde en Estación Santiago. Fuente: REYES E., Arturo. 1984. “Historia de un ferrocarril”. En periódico El Heraldo. Domingo 13 de mayo de 1984. P. 4. 104 tripa_el_piojito.indd 104 4/3/09 8:03:28 PM ran con estabilidad, en el mejor de los casos, pues desorganizó los planes para reducir su deuda y mejorar la posición financiera de la CMM. A finales de 1910, Towne acude con los directivos de la American Smelting and Refinig Co., en adelante ASARCO, para vender sus propiedades en Santa Bárbara, Chihuahua, y llegó a un acuerdo de venta por 100 mil dólares, en 1912. A partir de 1910, y posteriormente en 1911 y 1912, como bien lo explica Moisés Gámez, hubo importantes movilizaciones de los trabajadores de la planta Los Morales, en demanda de un mayor salario y mejoramiento en las condiciones de trabajo. Los resultados de las protestas fueron la acción de las fuerzas oficiales y el encarcelamiento de los líderes30. Los mineros de Cerro de San Pedro también participaron directamente como grupo más o menos organizado, y de hecho intentaron incendiar el interior de las minas. En mayo de 1911, los habitantes de Cerro de San Pedro se amotinaron y trataron de dinamitar la presidencia municipal y la propiedad de la autoridad política del lugar porque no estaba de acuerdo con la imposición de la autoridad local, representada por el comisario Pedro Estrada. Las autoridades locales respondieron con las armas; mataron a dos trabajadores e hirieron a otros seis. Una de las decisiones de las autoridades para solucionar el conflicto fue colocar como autoridad local a Felipe Borrego en lugar de Pedro Estrada. Después de estos hechos, el Ferrocarril El Potosí y Río Verde, que había suspendido su servicio durante los enfrentamientos volvió a realizar su recorrido con toda normalidad. “Casi un año después, los mineros de Cerro de San Pedro continuaban en las mismas condiciones laborales. La presencia de los trabajadores estadounidenses generaba conflictos laborales, y había inconformidad por parte de los mexicanos porque las compañías no les compraban el mineral a tercería y les asignaban un salario diario, con el cual los mineros no estaban de acuerdo”31. Uno de los trabajadores de las minas solicitó aumento de 30 31 Contreras Delgado, Camilo y Moisés Gámez. Op.cit. P. 71. Ibid. P. 73. 105 tripa_el_piojito.indd 105 4/3/09 8:03:28 PM jornal a D.C. Brown, propietario de las minas, pero éste se lo negó. Como respuesta, el operario de las minas reunió a sus compañeros para iniciar una huelga. D.C. Brown acudió al gobernador en busca de apoyo; el gobernador envió a un grupo de rurales a San Pedro, pero debido a la situación que prevalecía en el lugar, se decidió a mandar las fuerzas federales del 13º Regimiento. Finalmente el conflicto se solucionó con la presencia de las fuerzas armadas oficiales. Algunos de los trabajadores que iniciaron la acción salieron de Cerro de San Pedro, y otros se vieron obligados a regresar a sus casas. Pero los mineros se resistían a volver al trabajo si no se modificaban las condiciones. Los que habitaban en poblados cercanos, como Cuesta de Campa y Portezuelo, no acudieron a las actividades, como protesta por las resoluciones dadas al conflicto; sin embargo, no pudieron hacer mucho, pues las minas representaban su sustento. En junio de 1913, las operaciones de la fundición decrecieron a tal grado que D.C. Brown consideró la compañía al borde del colapso. “Para 1915, cuando Towne mostraba una salud precaria, Brown concluyó el acuerdo con los directivos de ASARCO, que le atrajo a la CMM 900 mil dólares. Towne comenzó a alejarse de la parte ejecutiva de la administración de la CMM, lo que significó que las responsabilidades recayeran sobre su asociado y protegido de mucho tiempo, Donald C. Brown, quien había entrado a trabajar con Towne en 1885. Robert S. Towne murió en 1916, cuando tenía 58 años, y Donald C. Brown se convirtió en el administrador de la CMM. La herencia de Towne fue para su madre Harriet Nye Towne, pero ella no sabía nada de minería y dejó la empresa en manos de Donald C. Brown”32 (Fig. 50). Otro dato importante: del 10 junio al 15 de septiembre de 1917, el Ferrocarril El Potosí y Río Verde permaneció detenido por suspensión de labores en la fundición de Morales, propiedad de la CMM. En un documento con fecha 10 septiembre de 1918, los directivos de la compañía Ferrocarril El Potosí y Río Verde exponían que debido a que los disturbios políticos que comenzaron en 1910 en México habían interferido en gran parte de la operación del ferrocarril, era necesario suspender el 32 Fell Jr., James E. Op.cit. P. 107. 106 tripa_el_piojito.indd 106 4/3/09 8:03:29 PM Figura 50. Retrato de Donald C. Brown. Fuente: Colección Moisés Gámez R. pago de intereses de la hipoteca capital de la compañía, que se vencían a principios de 1914. Por lo tanto, solicitaban al comité financiero reestructurar el pago de la hipoteca y que el fondo de amortización alcanzara hasta los primeros días de octubre de 1918. Asimismo, informaban que las condiciones en México habían mejorado a tal grado que el Ferrocarril El Potosí y Río Verde se encontraba funcionando con éxito en lo que iba de ese año. En 1918, “los trabajadores que todavía mantenían un lugar en el espacio productivo en la fundición Los Morales trabajaban entre nueve y doce horas, y cuando laboraban en turnos de noche y horas extras, no se les abonaba el cien por ciento de lo que les correspondía; en caso de incapacidad, sólo se les proporcionaba atención médica, aunque tenían derecho a recibir la mitad del salario o, por lo menos, una indemnización. Recibían $0.75 por día, lo que les parecía mezquino e insuficiente, además de que el pago de utilidades era completamente irregular”33. La fundición Los Morales enfrentaba continuas suspensiones en 1920 en parte de sus actividades de extracción, a causa del bajo precio de los mi- 33 Contreras Delgado, Camilo y Moisés Gámez. Op.cit. P. 101. 107 tripa_el_piojito.indd 107 4/3/09 8:03:30 PM nerales, lo que lanzó prácticamente a la calle a un número aún desconocido de trabajadores, pues también se suscitaron otros conflictos laborales. “El gobernador del estado informaba al secretario de gobernación su intervención; explicaba que la situación estaba bajo control y pronto se llegaría a una solución completamente favorable para obreros e industriales”34. En 1920, Harriet Nye Towne decidió prestar 200 mil dólares, pero no pudo contener la bancarrota, y su muerte, en 1922, llevó al extremo la crisis. Poco después de la muerte de Harriet Nye Towne, la compañía se declaró en quiebra en el estado de Nueva York. “Para salvar lo más posible, Donald C. Brown inició negociaciones con los directivos de ASARCO, que necesitaba una fundidora en San Luis para el tratamiento de concentrados mediante el proceso de flotación, lo cual salvó a la CMM, pues era mucho más barato comprar la fundidora a la CMM que construir una nueva”35. En 1923, ASARCO compró 30 % de las acciones de la CMM y la cambió de razón social a Towne Mines Company (TMC), aunque conservó 70 % de las acciones. Así, ASARCO quedó como administradora de todas las propiedades, entre las que destacan The Potosi and Rio Verde Railway Company, Alvarez Land & Timber Company, The Moctezuma Lead Company, Mexican Land Company, Compañía Minera La Lotería y la Mexican Mining and Smelting Company. En resumen, la metalúrgica Los Morales pasaba a ser propiedad de ASARCO, así como 30% de las acciones de la CMM. Bajo el peculiar arreglo, ASARCO acordó incrementar el capital de 10 a 20.5 millones, divididos en 205 mil acciones al portador con valor de 100 pesos cada una. En 1924, ASARCO comenzó la restructuración de la fundición Los Morales para el tratamiento de minerales de baja ley, lo que posibilitó la ampliación de su capacidad de producción, pues también tuvo la posibilidad de recibir concentrados metálicos de Charcas y Matehuala. Abrió otra fundición de cobre y una de plomo con una sección de ácidos, además de una planta de arsénico. También construyó una chimenea de 147 metros de altura y 14 de diámetro en su base, lo que la convertiría en una de las más altas en 34 35 Idem. P. 52. Fell Jr., James E. Op.cit. P. 108. 108 tripa_el_piojito.indd 108 4/3/09 8:03:30 PM Figura 51. Construcción de troneras de la fundición Los Morales. Fuente: AHESLP. el plano internacional del momento, todo con una inversión de un millón de dólares (Fig. 51). A causa de la huelga de sus minas en Matehuala y Charcas, ese mismo año la empresa suspendió todas las labores de beneficio de metales. De esta manera, el gobernador potosino Aurelio Manrique retiró su apoyo a los movimientos huelguísticos de esos centros mineros. En junio del año siguiente, se produjo otra huelga en Cerro de San Pedro, ante lo cual los directivos de ASARCO advirtieron que, como se estaban registrando pérdidas, podrían cerrar la planta durante dos años hasta que el beneficio estuviera en condiciones de utilizarse. Por temor a que se perdieran los empleos y se quedaran sin apoyo, el gobernador accedió para que terminaran las huelgas. Finalmente, el 15 de noviembre 1925 el Congreso local, protegido por tropas federales, destituyó a Manrique. Según informe de 1927 del inspector de minas, Ing. Juan Martínez, la Unidad San Pedro-Barreno era uno de los grupos de minas que rentaba 109 tripa_el_piojito.indd 109 4/3/09 8:03:31 PM la CMM, controlada por ASARCO, y los fundos mineros activos eran el Socavón de la Victoria, la ampliación del Socavón de la Victoria, Begoña, Riscos y Concepción, Santa Ana, Las Blancas, San Nicolás, Oriente, Princesa y Gogorrón, que comprendían la mina Juárez y La Victoria. La CMM era propietaria de los fundos La Justicia, La Roca, Limantour, Mosquito, La Quietud, La Cruz Roja y Providencia, de las que se extraía la mayor parte de los minerales. Se indica, asimismo, que en el primer semestre de 1926 se extrajeron 34 468 toneladas con una ley media de ocho gramos de oro, 263 gramos por tonelada de plata y 5.5% de plomo. Dicha producción ocupó 580 hombres, que ganaban diariamente un jornal medio de 1.87 pesos (el mínimo era de un peso; la jornada diurna era de ocho horas y la nocturna de siete). La compañía no dotaba de casas a los operarios que vivían en Cerro de San Pedro, quienes se abastecían de víveres y mercancías en la ciudad de San Luis. En este ambiente, el inspector de minas consideró que las relaciones entre la compañía y los trabajadores eran cordiales, y destacó que nunca hubo huelgas. El número de accidentes hasta junio de 1926 fue de 186 leves, dos graves y ninguna muerte. El superintendente de esta unidad era el Sr. A. W. Burgreen, y el Ing. Álvaro Álvarez Bross era el responsable de la operación36. En el informe del Ing. Ernesto W. Franks sobre el fundo minero La Victoria No. 2, San Bernabé (Fig. 52), fechado en mayo de 1935, se hace mención de que desde 1926 la compañía ASARCO trabajaba con gran éxito la parte sur del distrito, moviendo diariamente 1 000 toneladas, transportadas por el Ferrocarril El Potosí y Río Verde a la fundición Los Morales, con equivalente monetario de tres millones de dólares anualmente. También menciona la ventaja que tiene ASARCO sobre otra compañías semejantes, en cuanto a la cercanía con la fundición. El bajo costo de producción de sus minerales y el bajo costo de flete para su venta permitía aprovechar hasta los minerales de baja ley, lo que generaba ganancias abundantes37. Martínez, Juan.1927. La industria minero metalúrgica en el estado de San Luis Potosí. Boletín minero. Tomo XVI, Núm. 4. Archivo de la Biblioteca Central de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí. 37 Franks, Ernesto W. 1935. Informe del Fundo Minero La Victoria Núm.. 2, Hoy “San Bernabé”. San Pedro, S.L.P. Archivo del Servicio Geológico Mexicano-Secretaría de Energía, San Luis Potosí. 36 110 tripa_el_piojito.indd 110 4/3/09 8:03:31 PM Figura 52. Lote minero La Victoria No. 2, San Bernabé. Fuente: Franks, Ernesto. W. Op. cit. 111 tripa_el_piojito.indd 111 4/3/09 8:03:33 PM Figura 53. Mapa de la donación de terreno para un parque nacional. Fuente: Biblioteca Nettie Lee Benson. Sección libros raros y manuscritos. CMM. Universidad de Texas, Austin. Al inicio de los años 30 y parte de los 40, el ferrocarril dio servicio turístico los domingos. En la temporada de primavera verano, el costo del pasaje era de 2.50 pesos, y algunas giras se programaban con profesores y alumnos de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí y público en general. En 1938 la Alvarez Timber & Land Company cede 200 hectáreas de terreno de bosque para crear un parque nacional en la zona (Rincón del Nacimiento, Rincón del Jacalillo), donde se construirían cabañas, siendo el representante de la AT&LC Enrique M. Sobral Jr., y el Ing. Ernesto Sánchez Paulín de la Comisión Agraria (Fig. 53). En 1945 se otorga por resolución presidencial una superficie de 1 062 hectáreas del rancho Los Álvarez al Ejido de San Francisco, luego de una serie de fricciones entre las partes, que se habían prolongado desde 1939. Las partes en disputa habían publicado sus respectivos argumentos en el expediente agrario del 15 de enero de 1939, sobre la solicitud de ampliación 112 tripa_el_piojito.indd 112 4/3/09 8:03:34 PM del ejido San Francisco, Villa de Zaragoza, publicado en el Periódico Oficial, siendo el representante de la compañía ASARCO el Lic. Enrique M. Sobral Jr., el presidente de la Comisión Agraria el Sr. Enrique Teuffer, y Ricardo E. Mora y R.M. Leech apoderado y superintendente, respectivamente, de la Alvarez Land & Timber Company. La compañía ASARCO trabajó entre los años 1926 a 1947 en zonas profundas, con una producción de 2 millones de toneladas de minerales de sulfuros con contenidos de oro, plata, plomo y zinc, en las minas más importantes: Tiro Begonia, Gogorrón, El Barreno, La Princesa, Santa Catarina, Socavón del Rey, Guadalupe y La Victoria. La mayor producción en Cerro de San Pedro se registró entre 1930 y 1948, siendo gerente general de la compañía P. B. Lord, y el Ing. John F. Shaw, encargado de la producción. Las principales obras que se utilizaron en ese tiempo fueron el tiro general San Pedro con 523 metros de profundidad, el tiro inclinado Juárez, tiro Cocinera y tiro 5 de Mayo. Desafortunadamente también hubo contratiempos, como los incendios sucedidos en el nivel 425 en 1941, entre los niveles 425 y 450 en 1946, controlado y aislado con tapones de madera y mampostería, en el nivel 400 en 1947 y el último, en 1948, en el nivel 425. En documento al gobernador del estado, con fecha 21 de marzo de 1947, el presidente municipal de Villa de Zaragoza, Leocadio Salazar, certifica que las caleras que la compañía Alvarez Land & Timber Company tenía establecidas en el rancho de Álvarez, municipio de Villa de Zaragoza, situadas cerca de la vía del Ferrocarril El Potosí y Río Verde, se encontraban trabajando con toda normalidad en la explotación de cal. El 15 mayo de 1948, el inspector de minas de la Dirección General de Industria Extractiva de la Secretaría de Economía, Ing. Francisco Baltierra, expresa sus comentarios, en informe inédito, sobre el incendio entre los niveles 450 y 500 de la mina Juárez de la unidad San Pedro, y destaca la alta presencia de gases tóxicos de óxido y monóxido de carbono y metano38. Baltierra, Francisco. 1948. Informe técnico-minero sobre la situación de las minas de Cerro de San Pedro. Archivo de Industrial Minera México, San Luis Potosí. 38 113 tripa_el_piojito.indd 113 4/3/09 8:03:34 PM Para el 29 de junio de 1948 se firma un convenio en el despacho del Lic. Constantino Martínez de Escobar. Entre los representantes de la compañía se encontraban el Sr. M.F. Tynan, superintendente de la CMM, y los Sres. Agustín Guzmán y José Cordero, secretario y tesorero, respectivamente, del Comité Directivo General del Sindicato Industrial de Trabajadores Mineros, Metalurgistas y Similares de la República Mexicana. Para reubicar a 175 trabajadores, hubo necesidad de distribuirlos en las diferentes unidades mineras de la compañía, de la siguiente manera: 50 para Parral, 50 para Santa Bárbara, Chihuahua; 50 para Charcas, S.L.P., y 25 para Santa Eulalia, Chihuahua, con una gratificación de 30 días de sueldo, boleto de pasaje, pago de 30 kg. de maleta y viáticos de cuatro pesos por día. En septiembre del mismo año, el Ing. Juan Pardo Bollard ordena suspender los trabajos completamente en la mina Juárez de la Unidad San Pedro-Barreno, y al no haber mineral para su traslado a la fundición, además de que se presentaron diversos problemas con los ejidatarios de San Francisco con la compañía AT&LC, al poco tiempo deja también de operar el Ferrocarril El Potosí y Río Verde. En documento con fecha del 25 de octubre de 194839, dirigido al Ing. Roberto Toscano por M.F. Tynan, superintendente, se expone el estado financiero de la compañía El Potosí y Río Verde durante el periodo de 1943 a septiembre de 1948. Informa que se obtuvieron ganancias por 57 095.85 pesos para los años 1944, 1945, 1946, 1947 y 1948, y pérdidas cuyos montos respectivos fueron de 45 983.02 (1944), 34 689.86 (1945), 113 110.16 (1946), 119 108.45 (1947) y 517 609.44 (1947). En el mismo documento se hace mención de la situación financiera del 16 de agosto de 1923 al 30 de septiembre de 1948, en donde las pérdidas ascendieron a 1 040,957.45 pesos. Por acuerdo presidencial 2197, con fecha del 31 diciembre de 1949, se rescindió la concesión 190 del Ferrocarril El Potosí y Río Verde, en virtud de haberse comprobado la incosteabilidad de la explotación de la línea, cuya Correspondencia dirigida al Ing. Roberto Toscano por el Sr. M.F. Tynan, superintendente del Ferrocarril El Potosí y Río Verde (FPRV), sobre la situación financiera del FPRV, San Pedro, S.L.P., octubre 25 de 1948. Biblioteca Nettie Lee Benson. Sección libros raros y manuscritos. CMM. Universidad de Texas, Austin 39 114 tripa_el_piojito.indd 114 4/3/09 8:03:35 PM existencia ya no se justificaba. Se autorizaba el levantamiento de vía de 44 kilómetros del troncal (del km. 14 al 58). La compañía cedía los derechos de vía y otros bienes a la nación, según escritura No. 24140. Asimismo, la compañía se comprometía a conservar y dar mantenimiento a los 14 kilómetros restantes, y permitir el paso de ferrocarriles en caso de ser necesario. Se estipulaba, asimismo, que si transcurrían dos años sin usarse ese tramo de vía, a partir de esa fecha, se autorizaba su levantamiento y cesión de los derechos del terreno. En documento de la empresa, se hace mención de los últimos empleados de la línea ferroviaria del Ferrocarril El Potosí, liquidados de acuerdo con la ley del trabajo el 2 de septiembre de 1948. En la nómina figuraban José Martínez González, Gustavo R. Castro y Luis M. Celis, como empleados de la CMM; mecánicos de primera: Úrsulo Ochoa Rodríguez, Juan Vega Castro y Manuel Torres Rodríguez, y mecánico de segunda, Lucas Ortega Margas; ayudantes de mecánico: Higinio Torres Medina y Aurelio García Rodríguez; ayudante de pailero: Baltazar Faz Leyva; herrero de segunda: Tomas Mata Torres; ayudante de herrero: Pantaleón López; ayudante auxiliar: Manuel Ramírez Pedrillo; carpintero especial: cabo Manuel R. Macías Gutiérrez; carpintero de segunda: Alfonso Macías Valadez; engrasador: Julián Salas López; peón arenero: José Guadalupe Rangel Rodríguez; cabo de veladores: Cloro Rodríguez Beltrán; velador: Raymundo Cuevas Sánchez; proveedor: Pascual Rodríguez Piña; jefe de vía y transporte: Carlos Pairis Medina; cabos de sección: Ángel Ruiz Torres, Ignacio Rangel Pérez y José Castillo Flores; peones de vía: Epifanio Rodríguez, Facundo Corpus Gutiérrez, Filiberto Castillo Rodríguez, Miguel Gutiérrez Jara, Felipe Jiménez Vargas, Leonardo Monsiváis Rosas, Ascensión Nava Loredo y Gregorio Monsiváis Rosas; celador: José Marcos Lara Martínez; mensajero de estación: Enrique Mata Álvarez, y telefonista de la estación Álvarez: Lucio Rodríguez Piña. Escritura No. 241, de 5 de noviembre 1952, otorgada ante el Notario Público Núm. 56 del Distrito Federal. Biblioteca Nettie Lee Benson. Sección libros raros y manuscritos. CMM. Universidad de Texas, Austin. 40 115 tripa_el_piojito.indd 115 4/3/09 8:03:35 PM Los representantes de la sección 24 del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana fueron Teodoro Mejía y Guillermo Mejía, y de la Delegación No. 4, Felipe Escalante y Lucas Ortega Márquez. El último superintendente del Ferrocarril El Potosí y Río Verde fue el Sr. J. Muñoz González, y el representante general de la compañía, el Sr. Enrique M. del Sobral. El Ferrocarril El Potosí y Río Verde dejó de funcionar el 7 de febrero de 1949, según información publicada en el periódico El Heraldo, volumen enero-marzo, dado con el consentimiento de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Publicas y la Secretaria del Trabajo y Previsión Social. La nueva bonanza de Cerro de San Pedro fue resultado de la estrategia de la CMM, porque operó con los rasgos básicos de la gran industria moderna, lo que significó en primer lugar la superación del carácter azaroso que había determinado hasta entonces a la inversión minera, cuyas bonanzas dependían normalmente del hallazgo de filones con leyes altas de metal. Este repunte se logró mediante dos vías: por un lado, por medio de la extracción y procesamiento de grandes volúmenes de mineral, pues así era posible calcular costos y ganancias sobre el metal común (baja ley), lo que garantizaba la ganancia mientras los eventuales filos ricos constituían un premio extra; por el otro lado, mediante los cambios en la demanda mundial condujeron a explotar las vetas donde cobre, plomo o zinc aparecían combinados con oro y plata, además de las innovaciones tecnológicas aplicadas en la planta para el beneficio de los minerales industriales. Ambas estrategias fueron posibles sólo porque en esos años tuvo lugar una revolución tecnológica que abatió los costos de producción e incrementó notablemente la productividad. Asimismo, fue fundamental contar con una línea ferroviaria para el transporte de materias primas y mineral a la fundición. Es necesario reconocer que el manejo de estas compañías subsidiarias requirió también de un conjunto de habilidades organizativas por parte de los administradores locales, quienes eran los responsables de mantener una articulación eficiente entre los departamentos, un flujo correcto de materias primas, la coordinación entre los empleados superiores, la planeación, el cálculo de costos y la prospección de reservas. Sin la combinación de 116 tripa_el_piojito.indd 116 4/3/09 8:03:35 PM estos aspectos, difícilmente las juntas directivas y los accionistas hubieran alcanzado los considerables dividendos que se repartieron. Así, parece claro cuál fue el impacto macroeconómico de la gran minería. En primer lugar, significó una fuente insustituible de ingresos para los gobiernos nacionales y locales. Por otro lado, los eslabonamientos externos en el ámbito regional coadyuvaron al crecimiento urbano a que dieron lugar las movilizaciones de capitales pequeños y medianos, así como también brindaron oportunidades sociales abiertas a los distintos grupos y generaron normas de consumo, diversión y sociabilidad. 117 tripa_el_piojito.indd 117 4/3/09 8:03:36 PM tripa_el_piojito.indd 118 4/3/09 8:03:36 PM V. ARQUEOLOGIA INDUSTRIAL Y PROYECTO VÍA VERDE Existe en la actualidad preocupación por preservar para las futuras generaciones todos aquellos instrumentos útiles, máquinas, herramientas y materiales relacionados con la producción en las industrias de extracción y el transporte, que tras su cierre han dejando fuera de uso una serie de testimonios directos de la minería y el ferrocarril que forman parte de nuestra historia más reciente1. Esta labor, conocida como arqueología industrial, tiene sus inicios en el siglo XIX, pero es en la década de 1970 cuando llega a consolidarse, tratando de investigar, analizar, registrar y preservar el patrimonio industrial. En 1995, durante la celebración del Primer Coloquio Latinoamericano sobre Conservación del Patrimonio Industrial, se creó el Comité Mexicano para la Conservación del Patrimonio Industrial (CMCPI), sección mexicana del Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial (TICCIH, por sus siglas en inglés), organismo coadyuvante del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) en materia de patrimonio industrial, y sección científica de patrimonio industrial del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios (ICOMOS), sección México. Este comité tiene como objetivo localizar, inventariar, restaurar, conservar, investigar y difundir el patrimonio industrial, que comprende todos los restos del pasado industrial como son archivos, productos, bienes muebles e inmuebles, y su fin último es lograr declaratorias que reconozcan a los edificios industriales antiguos como monumentos y zonas de monumentos históricos, de acuerdo con la ley del INAH. 1 Carbajal G., Domingo y Arsenio González M. 2004. Ponencia en I Congreso Internacional Patrimonio Minero, Desarrollo Rural y Turismo en el siglo XXI. Osuna 2004. 119 tripa_el_piojito.indd 119 4/3/09 8:03:36 PM Figura 54. Entrada al socavón Aventurero La Victoria. Foto: Raúl Palacios G. El primer trabajo documentado del rescate del patrimonio industrial mexicano se inició en la década de 1980, en los estados de Hidalgo y Puebla, en el centro del país, con la restauración de las Cajas de la Compañía Minera de San Rafael y el rescate del Archivo Histórico de la Compañía de Minas de Real del Monte y Pachuca, que dieron origen al Archivo Histórico y Museo de Minería, A.C., en Hidalgo (1987). La restauración de la Fábrica Textil de Metepec, convertida en centro vacacional del Instituto Mexicano del Seguro Social, que incluye al ecomuseo de Metepec (1988), y la restauración de la estación y patios del Ferrocarril Mexicano, que actualmente alberga al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (1988), ambos en el estado de Puebla.2 En San Luis Potosí existe el interés en preservar y divulgar nuestro patrimonio industrial, es decir, todos aquellos elementos propios de la activi2 www.scielo.org.ar/pdf/cas/n21/pdf. 120 tripa_el_piojito.indd 120 4/3/09 8:03:37 PM dad extractiva y de trasporte que han tenido un protagonismo importante en el desarrollo del estado. Respecto a la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis, la compañía Minera San Xavier, S.A. de C.V., tiene un avance considerable en su proyecto de rescate denominado museo de sitio del Socavón Aventurero La Victoria, ubicado en Cerro de San Pedro, sobre todo por su importancia histórica (Fig. 54). En lo referente a la herencia histórica, cultural y tecnológica generada por el Ferrocarril El Potosí y Río Verde, se pretende despertar interés de organismos, autoridades, empresas y público en general para su rescate, y así lograr su integración al patrimonio cultural de la región y del estado. Como parte de este trabajo, se tienen dos aportaciones básicas: una es el inventario industrial y localización de las máquinas protagonistas del ferrocarril, y otra es la propuesta para el proyecto denominado Vías Verdes. Ambos se describen a continuación: INVENTARIO INDUSTRIAL Respecto a este proyecto, se investigó y se logró ubicar cuatro máquinas grandes y tres chicas de las denominadas Porter Light, conocidas en el gremio ferrocarrilero como las Niñas bonitas: Máquinas grandes a) Máquina No. 3, 2-8-0 CIASA (CV) Baldwin, adquirida en 1899, fue la primera máquina de vapor del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. Vendida por la compañía ASARCO al ingenio azucarero de Cosamaloapan, Verazcruz, en el año 1950. Los señores Mario Candelario Delgado, Clemente Pacheco Meza y Yello Cantero Rodríguez, originarios de Cosamaloapan y empleados del ingenio azucarero, me informaron que la máquina estuvo trabajando hasta el año de 1965. Posteriormente, llegaron las nuevas máquinas diesel y ésta se vendió como chatarra. 121 tripa_el_piojito.indd 121 4/3/09 8:03:38 PM b) Máquina No. 2, 2-8-0, construida en 1899 por Baldwin Locomotive Works, 16525, fue adquirida en diciembre 1899. Dio servicio los 49 años de vida del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. En 1953, la empresa ASARCO dio orden para su traslado a la unidad minera de Santa Eulalia, en el estado de Chihuahua, para utilizarla en el acarreo de mineral. Posteriormente, se le envió a la ciudad de Los Mochis para ser utilizada en la línea ChihuahuaPacífico. Actualmente se ubica en el frente de la estación de ferrocarril de Los Mochis, Sinaloa (Fig. 55). c) Máquina No. 1924, 2-8-2, construida por Baldwin Locomotive Works 43056. Dio servicio durante la vida del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. Obsequiada en 1992 por la empresa Industrial Minera México, S.A. de C.V., al Museo de Ciencia y Tecnología de Jalapa, Veracruz, donde se encuentra actualmente (Fig. 56). d) Máquina Hamilton 54-55. Adquirida en 1939 por la compañía ASARCO. La última que estuvo en operación. Hacía el movimiento de carga que llegaba a Estación Santiago y llevaba el mineral a la fundición de lunes a viernes, como actualmente se realiza. Se encuentra inmóvil por problemas del cigüeñal, en las instalaciones de la planta de cobre de Industrial Minera México, S.A. de C.V. (Fig. 57). Figura 55. Máquina No. 2, 2-8-0 Baldwin 16525. Los Mochis, Sin. 122 tripa_el_piojito.indd 122 4/3/09 8:03:40 PM Figura 56. Máquina No. 1924, 2-8-2 Baldwin 43056. Los Mochis, Sin.. Figura 57. Máquina Hamilton 54-55. Planta de cobre, Industrial Minera México (IMMSA). Foto: Raúl Palacios G. 123 tripa_el_piojito.indd 123 4/3/09 8:03:42 PM Figura 58. Máquina No. 4 Porter light. Planta de cobre, IMMSA. Foto: Raúl Palacios G. Máquinas Porter Light, Niñas bonitas a) Máquinas No. 4 y 5, construidas por H.K. Porter Company. Se utilizaron principalmente para hacer maniobras en la fundición Los Morales. Todavía en la década de 1960, una de ellas funcionaba para vaciar las góndolas con grasa hirviente. Ver esta operación en la noche era un espectáculo porque se veía como una cascada de material rojo brillante. La máquina No. 5 se localiza en la entrada principal de las instalaciones de la planta de cobre de Industrial Minera México, S.A. de C.V., en buen estado de conservación (Fig. 58). b) Máquina No. 4. Junto con una góndola, se localiza en los patios de la Industrial Minera México, en regular estado (Figs. 59 y 60). c) Máquina No. 1. También construida por H.K. Porter Company. Se utilizó principalmente en la Sierra de Álvarez. De ésta sólo queda la caldera y parte de la chimenea, abandonadas (Fig. 43, p. 96). 124 tripa_el_piojito.indd 124 4/3/09 8:03:43 PM Figura 59. Máquina No. 5 Porter light. Planta de cobre, IMMSA. Foto: Raúl Palacios G. Figura 60. Góndola. Planta de cobre, IMMSA. Foto: Raúl Palacios G. 125 tripa_el_piojito.indd 125 4/3/09 8:03:45 PM Figura 61. Máquina No. 2 Porter light. Fuente: AHESLP. d) Máquinas No. 2 y 3, Light. Fueron utilizadas en la Unidad San Pedro, en Cerro de San Pedro. La No. 2 se encuentra en la estación de Buenavista, y se desconoce el paradero de la No. 3 (Fig. 61). PROYECTO VÍAS VERDES “Una vía verde es una vía de comunicación autónoma reservada para los desplazamientos no motorizados y desarrollada en un marco de planificación integrada que, gracias a la valoración del ambiente y de la calidad de vida, así como al cumplimiento de condiciones suficientes de anchura, pendiente y superficie, garantiza una utilización en convivencia y seguridad para todos los usuarios de cualquier capacidad física. En este sentido, la utilización de los caminos de servicio y de las vías de ferrocarril abandonadas constituye un elemento privilegiado para el desarrollo de vías verdes”3 . 3 Declaración de Lille, 12 de septiembre de 2000. http/oevv-egw.org/aevv. 126 tripa_el_piojito.indd 126 4/3/09 8:03:46 PM Figura 62. Terraplén del antiguo camino del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. Proyecto Vía Verde. Foto: Raúl Palacios G. 127 tripa_el_piojito.indd 127 4/3/09 8:03:48 PM Éste es un proyecto turístico autofinanciable sobre la ruta del Ferrocarril El Potosí y Río Verde, aprovechando el bordo o terraplén, la excelente ubicación geográfica, el desnivel topográfico y las estaciones de este ferrocarril a lo largo de una porción del bosque de la Sierra de Álvarez (Fig. 62). Comprendería una vía verde por la ruta y las estaciones serían nuevamente centros de descanso, esparcimiento y abastecimiento, pero en esta ocasión para caminantes y ciclistas. Esto dentro de un marco que valore el ambiente y la calidad de vida. El proyecto es una propuesta atractiva y diferente para conocer la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis, que permitirá conocer este antiguo trazo ferroviario y adentrarnos en la Sierra de Álvarez y el distrito minero de Cerro de San Pedro, con sus caminos serpenteantes y sus viejas estaciones. Una ruta de suave pendiente, fácil y accesible para todos, sin restricciones de edad o de condición física, que recorre parajes de gran valor natural y cultural, por supuesto, alejada del tráfico motorizado. En las antiguas estaciones restauradas se proyecta proporcionar diferentes servicios, como museos, alquiler de bicicletas, información turística, instalaciones ecuestres, etc., que serían utilizados por usuarios locales y turistas (Figs. 63 y 64). Entre las bondades y características del proyecto se encuentran: a) Facilidad de acceso, pues sus débiles o nulas pendientes permiten su utilización por todo tipo de usuarios, incluidas las personas con movilidad reducida, b) seguridad, gracias a la separación física de las vías de tráfico motorizado y las protecciones situadas en las intersecciones con ellas, c) continuidad de los trazados, con soluciones alternativas adecuadas en caso de obstáculos, y d) respeto al ambiente a lo largo de las propias vías e invitación a los usuarios a respetarlo. El éxito del Proyecto Vías Verdes se determina por el grado de consenso y participación de cada uno de los sectores implicados en su desarrollo. Inicialmente, la puesta en marcha y la gestión de dichos servicios suele promoverse desde el sector gobierno, si bien en fases posteriores es esencial 128 tripa_el_piojito.indd 128 4/3/09 8:03:49 PM Figs. 63 y 64. Terraplén del antiguo camino del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. Proyecto Vía Verde. Fotos: Raúl Palacios G. 129 tripa_el_piojito.indd 129 4/3/09 8:03:50 PM la activa participación del sector privado. Este proyecto puede convertirse en un modelo de colaboración eficaz entre el sector público y el privado. La magnitud de la obra requiere que cada día se sumen más personas e instituciones a este sueño por salvar y estudiar nuestro patrimonio industrial. Este trabajo se realizó con la esperanza de contribuir al enriquecimiento del conocimiento histórico y para el reforzamiento de la identidad cultural y a la reactivación económica de la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis, lugar donde alguna vez floreció la industria que actualmente ha sido reactivada por la Compañía Minera San Xavier, creando nuevas alternativas de desarrollo compatible con nuestra historia. Guía de viaje información detallada Localización: entre El Portezuelo y El Cincuenta y Ocho. Longitud: 44 kms. de vía verde, de los cuales 29 kms. serían por en medio del bosque. Usuarios: peatones, ciclistas, gente con capacidad disminuida. Tipo de terreno: asfalto y terracería. Medio natural: bosque de coníferas de la Sierra de Álvarez. Patrimonio cultural: ruta del ferrocarril minero El Potosí y Río Verde. Infraestructura: vía verde, cuatro estaciones. Cómo llegar: salida de San Luis Potosí al oriente, 14 kms. y llegar al poblado de El Portezuelo. Conexiones: carretera federal San Luis-Rioverde. Cartografía: mapa INEGI, escala 1:50,000. Hojas F14-A84 y F14-A85. Plano de la zona (Fig. 65). 130 tripa_el_piojito.indd 130 4/3/09 8:03:50 PM Figs. 65. Plano general de la zona que abarcaría el Proyecto Vía Verde. 131 tripa_el_piojito.indd 131 4/3/09 8:03:52 PM tripa_el_piojito.indd 132 4/3/09 8:03:52 PM UNA RECAPITULACIÓN La urgente y prioritaria necesidad de la Corona Española, sobre todo de Carlos I y Felipe II, de disponer de metales preciosos para sufragar los gastos de sus empresas bélicas, en la que el oro y la plata eran la riqueza y bienes de cambio dentro del sistema mercantil europeo, provocó que la actividad minera se convirtiera en el eje de la actividad económica de la vida social de la Nueva España. Aunada a las constantes expediciones militares tierra adentro, se emprendió la colonización, y así fue como se descubrió la primera mina de la Nueva España en 1532. El punto de partida para el desarrollo de la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis fue el descubrimiento y explotación, en 1592, de las minas del Cerro de San Pedro. Poco después surgieron las haciendas de beneficio de la plata ubicadas ya sea en los alrededores de la misma mina o en lugares lejanos pero que podían surtirse de agua, que a la postre serían otro tipo de asentamiento humano, como es el caso del pueblo de San Luis Minas del Potosí, San Francisco de Pozos, Valle de Armadillo, Valle de San Francisco y Monte Caldera. Todas las alcaldías mayores y corregimientos novohispanos contaron con un centro administrativo. En el caso de los reales mineros, estos generalmente se ubicaban en las inmediaciones de las minas. En el caso de Cerro de San Pedro hubo una suerte de dicotomía, pues en el lugar donde se encontraban las minas no había agua para su beneficio, así que el pueblo español, sede de la Alcaldía Mayor de San Luis Potosí, se fundó a cuatro leguas de Cerro de San Pedro. A ello se debe que aunque el cerro lo habitaron fundamentalmente los operarios de las minas, además de que se contaba con un teniente del alcalde mayor y hasta parroquia, la mayor parte de la población de la Alcaldía se asentó en los alrededores de dicho pueblo. La mayoría de los mineros residían en San Luis, principal centro comercial de la Alcaldía, que además funcionaba como centro administrativo. 133 tripa_el_piojito.indd 133 4/3/09 8:03:52 PM En la región, los caminos eran fundamentales para la distribución de los bienes e insumos, cuya eficiencia dependía de la vigilancia y protección ante los asaltantes chichimecos y de sus condiciones materiales, sobre todo en temporada de lluvias. El primer camino comenzó a construirse en 1593, por instancia del primer alcalde mayor de San Luis Potosí, Juan de Oñate, y los diputados de la minería. Este camino partía de San Luis, pasaba por San Pedro y llegaba hasta Monte Caldera. Con el trajinar de los arrieros y carreteros para el aprovisionamiento de alimentos, agua, metales, carbón y leña, se hicieron y marcaron los caminos hasta transformar la economía y la estructura social. La minería permitió no sólo el surgimiento de los asentamientos, sino determinó la estructura económica y territorial, por lo que se generó un centro de población con actividades de servicios y equipamientos más que agroganaderas. Así fue como el pueblo de San Luis se constituyó en el centro económico y de desarrollo regional denominado Eje Cerro de San Pedro-San Luis. México aparecía en la primera mitad del siglo XIX como un estado excepcionalmente urgido de óptimas rutas de comunicación. Este enorme retraso se reflejaba particularmente en el estancamiento del comercio, pues los artículos no podían circular sino a base de vencer, con trabajos a veces inauditos, las ásperas barreras de las alcabalas y las enormes distancias del territorio nacional. El nacimiento del ferrocarril, primer vehículo terrestre movido por fuerza no animal, provocó un espectacular aumento de la velocidad en el transporte por tierra. Con el perfeccionamiento de la locomotora primitiva, se revolucionarían las concepciones en pugna sobre la necesidad de adecuar el desarrollo industrial a la renovación del sistema de transporte convencional a partir del desarrollo tecnológico. Fue en 1880 cuando se inició la construcción ferrocarrilera en México. El gobierno y la opinión pública, haciendo a un lado los temores y desconfianzas por el capital estadounidense, firmaron las dos más grandes concesiones en nuestra historia ferroviaria. El 8 septiembre de 1880, la Compañía del Ferrocarril Central Mexicano obtuvo la concesión para construir 134 tripa_el_piojito.indd 134 4/3/09 8:03:53 PM una línea de México a El Paso, y seis días después, el 13 de septiembre de 1880, la Compañía Constructora Nacional Mexicana logró la concesión para construir una línea de vía angosta de México a Laredo y otra a Manzanillo. Entre 1880 y 1890 se construyeron dos líneas más hacia la frontera norte del país: la de México a Paso del Norte (hoy Ciudad Juárez), del Ferrocarril Central Mexicano; y la que llegó a Piedras Negras, del Ferrocarril Internacional Mexicano. Para el año de 1889, la red ferroviaria ascendía a 11 067 kilómetros, que comunicaba gran parte del país. El estado de San Luis Potosí quedó comunicado con las ciudades de México y Laredo, por el Ferrocarril Nacional Mexicano, y con las ciudades de Aguascalientes y Tampico, por la línea del Ferrocarril Central Mexicano, lo que le dio ventajas sobre otros estados del centro del país. La minería es una actividad que requiere gran cantidad de materiales y para la que el ferrocarril constituye un apoyo fundamental. Desde el inicio de este medio de transporte ha existido una estrecha relación con la minería en cuanto al transporte de pasajeros y carga a lugares de máxima o mínima utilidad, con un gasto menor de energía. La situación prevaleciente en el mineral de Cerro de San Pedro durante el porfiriato era de poca actividad, pero no había sido abandonado del todo, debido al arraigamiento de su gente. Lo que necesitaba realmente el distrito era una inyección de capital para emprender trabajos mineros de mayor envergadura, atender el suministro del agua y, sobre todo, reducir los costos de fletes. Esta oportunidad no pasó desapercibida para Robert S. Towne, inversionista estadounidense, que en 1890 solicitó al gobierno mexicano la concesión para construir fundidoras en México. En mayo del mismo año, obtuvo la concesión para construir cinco plantas metalúrgicas en el país y una vía férrea de 128 kilómetros, con ruta de Escalón a Sierra Mojada (Coahuila). De cinco autorizadas, sólo se construyeron dos: una en San Luis Potosí y la otra en Puebla. El 3 de julio de 1890, Robert S. Towne formó la sociedad denominada Compañía Metalúrgica Mexicana (CMM). Esta empresa se distinguió por sus formas de operación y administración conocidas como holding company, las cua135 tripa_el_piojito.indd 135 4/3/09 8:03:53 PM les se caracterizan por la formación de empresas subsidiarias para adquirir una sociedad mediante la compra de acciones en efectivo o, en su caso, ofrecer las propias a cambio. Estrategia que puede dar lugar a una pirámide de control. La CMM eligió la ciudad de San Luis Potosí para la construcción de su planta metalúrgica por su excelente situación geográfica y buenas vías de comunicación, sobre todo las ferroviarias, y su cercanía a las minas del antiguo distrito de Cerro de San Pedro, el cual presentaba buen potencial. Administrada por la CMM, la vía férrea resultó vital en la conformación de la región minera y metalúrgica, además de ser el enlace de la empresa con el país y con el extranjero. En el año de 1897, Towne constituyó la empresa subsidiaria Álvarez Land & Timber Company (AL&TC), por medio de la cual adquirió el rancho Los Álvarez, con una superficie de 2 930 ha., ubicado a 42 kilómetros al sureste de la ciudad de San Luis Potosí, de donde obtendría leña y carbón para la fundición y minas propiedad de la CMM. El 13 de abril de 1898, Robert S. Towne obtuvo la concesión para construir y explotar el Ferrocarril El Potosí y Río Verde. La construcción, mantenimiento y manejo de este ferrocarril estaría a cargo de The Potosi and Rio Verde Railway Company, empresa subsidiaria constituida en 1899 y con sede en Nueva York, con un capital de 200 000 dólares, dividido en 2 000 acciones de 100 dólares cada. Según la teoría económica, para el desarrollo de un economía de mercado resulta de fundamental importancia la existencia de un sistema de transportes. En un sentido más que metafórico, podemos decir que los transportes acortan distancias, pues agilizan el flujo de personas, materias primas y productos manufacturados. La CMM hizo realidad ese concepto, perfectamente, en la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis, con la instalación de la fundición Los Morales, la adquisición del rancho Los Álvarez, la compra y renta de propiedades mineras en Cerro de San Pedro y la construcción del Ferrocarril El Potosí y Río Verde. La construcción de la ruta se basó en una serie de elementos estratégicos, funcionales, geográficos y económicos de la CMM. Es primordial señalar que tuvo dos destinos principales: uno enclavado a 21 kilómetros al noreste de la ciudad de San Luis Potosí, denominado Cerro de San Pedro, 136 tripa_el_piojito.indd 136 4/3/09 8:03:53 PM y el otro ubicado en la Sierra de Álvarez, a 58 kilómetros al sureste de la ciudad, denominado El Aguacatal o “El 58”; ambos con una base común, denominada Estación Santiago (Kilómetro 0), ubicada al norte de la ciudad, que a su vez tenía conexión directa con la fundición Los Morales, a seis kilómetros hacia el oeste. La longitud de la línea hacia sus destinos era de 21 kilómetros, para Cerro de San Pedro, y 58 kilómetros, para El Aguacatal. El desnivel entre estación Santiago y Cerro de San Pedro es de 200 metros, y entre Estación Santiago y “El 58”, de 600. La distancia entre cada una de las estaciones es de ocho kilómetros aproximadamente. En cuanto a las edificaciones necesarias para el servicio de la línea, se construyeron ocho estaciones, un taller, tres bodegas, cuatro espuelas y un puente, además que se utilizó el denominado Puente Negro, construido en 1884 por el Ferrocarril Central. La línea férrea inició sus operaciones, con el servicio de carga, en julio de 1901. Debemos mencionar que la línea ferroviaria nunca llegó a la ciudad de Río Verde, como se había planeado, sino únicamente a las propiedades de la empresa AL&TC en la Sierra de Álvarez, y contó con una espuela en el mineral de Cerro de San Pedro, misma que se conectaba desde su fundación por un empalme, denominado Estación Santiago, a las líneas ferroviarias más importantes del país, como fueron las del Central Mexicano y Nacional Mexicano. Esto provocó la reactivación de la economía minera y agrícola de la región, posibilitó la captación de nueva tecnología y dio lugar al movimiento migratorio laboral. La actividad minera en Cerro de San Pedro comenzó a reactivarse en 1901 con la llegada de la CMM, que llevó a cabo una planeación ordenada y sistemática en la explotación de las minas más importantes del distrito. Aunado a la aportación en tecnología de punta para la época y una fuerte inyección de capital, se logró una nueva época de bonanza en el distrito de Cerro de San Pedro. No fue hasta el año de 1903 cuando el Ferrocarril El Potosí y Río Verde ofreció el servicio mixto de carga y pasajeros. El material rodante con el que contaba en esa época consistía en tres máquinas grandes, cinco chicas, cuarenta carros, un coche, cincuenta góndolas y tres cabuses. 137 tripa_el_piojito.indd 137 4/3/09 8:03:54 PM La ruta de esta línea ferroviaria tenía como base la Estación Santiago, en donde se iniciaba precisamente el recorrido general hacia el oriente de la ciudad de San Luis Potosí, para después cruzar el Puente Negro, ahora llamado Naranja, y continuar por lo que actualmente se conoce como Avenida Norte, la cual cambia de nombre al oriente por Avenida San Pedro, y llegar a la primera estación, denominada Hacienda El Carmen, también conocida como La Fundición (kilómetro 8), y continuar a la segunda estación, El Portezuelo (kilómetro 14). De ahí salía una espuela hacia la Unidad Minera San Pedro-Barreno (kilómetro 7); la línea principal proseguía al sureste y llegaba a la espuela llamada Calderón (kilómetro 18), continuaba hasta la espuela denominada El Divisadero (kilómetro 21), y de ahí continuaba a la espuela La Morena (kilómetro 24) rumbo a la tercera estación, conocida como San José de Gómez (kilómetro 29), donde proseguía a la famosa cuarta estación Puerto de la Huerta (kilómetro 37); se dirigiría a la quinta estación, cuyo nombre era Cuarenta y Cinco (kilómetro 45), desde donde continuaba a la sexta estación, acreditada como Los Álvarez (kilómetro 53), y finalmente llegaba a la séptima estación, El Aguacatal (kilómetro 58), también conocida como El 58. Era el punto final de la ruta, y desde ahí regresaba a San Luis. Cabe mencionar que los lugareños conocían las estaciones como secciones “El 8”, “El 29”, “El 37”. etc., derivado de que los empleados del Ferrocarril El Potosí y Río Verde encargados del mantenimiento así las llamaban porque era la forma de seccionar el trabajo de mantenimiento. El Ferrocarril El Potosí y Río Verde tenía el siguiente itinerario: martes, jueves y sábados, el tren partía de Estación Santiago rumbo al Cerro de San Pedro, a las 7.00 am. El servicio sólo era de carga, normalmente llevaba 25 carros y un cabús; regresaba cargado de mineral de la Unidad Minera San Pedro-Barreno y, de acuerdo con los requerimientos de la CMM, llegaba a la estación hacienda El Carmen (kilómetro 8) para dejar algunos carros con mineral y continuar su trayecto, para finalmente llegar a Estación Santiago hacia las 19.00 horas. Los miércoles y viernes realizaba el siguiente Itinerario: iniciaba el recorrido rumbo a El Aguacatal o El 58 a las 6.00 am, con carros, góndolas, un coche de pasajeros, un cabús, un carro tienda que atendía personal de la compañía, que iba vendiendo o haciendo trueque en el camino; llegaba 138 tripa_el_piojito.indd 138 4/3/09 8:03:54 PM a su destino aproximadamente a las 11.00 horas. Algunos carros iba dejándolos en las diferentes espuelas, como las ubicadas en los kilómetros 18, 21 y 24. En El 58, la AL&TC era propietaria del rancho Los Álvarez, el cual incluía una extensa zona de bosque, donde la compañía ubicó un aserradero en toda forma para la explotación de madera y leña; para tal efecto, contaba con un buen número de trabajadores locales, a los cuales les pagaba los miércoles, día en que el tren arribaba a El 58. Con la llegada del tren, la liquidez de los empleados y la afluencia de personas de la sierra con sus mercancías, se formaba uno de los tianguis más importantes del Eje Cerro de San Pedro-San Luis. El tren regresaba a las 16.00 p.m., con toda clase de carga: arena, cal, carbón, leña, mezcal, madera, quiote, maguey, gallinas, puercos, becerros, vacas, caballos, mármol –en guacales para su protección–, piedra caliza, maíz, frijol, arbolitos –en época navideña–, nopal, pieles y todo lo que pudiera. Como “chupaba”, es decir, cargaba, de todo, le decían El Piojito, y su promedio de velocidad en la subida era de 22 km/hora. Al pasar por las diferentes espuelas (kilómetros 24, 21 y 18), enganchaba carros ya cargados para llevarlos a San Luis y llegaba a Estación Santiago aproximadamente a las 19.30 horas. Realmente era una fuente de suministro de todos estos materiales; primero para cubrir las necesidades de la CMM, y luego para los comercios, mesones, negocios de la construcción y ranchos ganaderos de la ciudad de San Luis. Esto dio como resultado el establecimiento o fortalecimiento de nuevos poblados, lo cual detonó nuevas formas de comunicación en el Eje Cerro de San Pedro-San Luis. Durante la vida del Ferrocarril El Potosí y Río Verde, los accidentes fueron mínimos. Uno ocurrió en 1920, cuando un tranvía de la línea Soledad fue alcanzado por una góndola del tren llena de trabajadores, con un saldo numeroso de heridos por ambas partes. Este percance sucedió en el antiguo camino a Soledad Diez Gutiérrez (hoy Avenida México) y el antiguo camino a San Pedro (hoy Avenida Norte). Otro sucedió en 1924 en el cruce de esta línea de tranvía con la línea del ferrocarril en el ramal Los Morales (actualmente crucero de Avenida Fray Diego de la Magdalena y Avenida 139 tripa_el_piojito.indd 139 4/3/09 8:03:55 PM Ferrocarril). En esa ocasión, el tren embistió de manera aparatosa al tranvía, pero sin consecuencias fatales. La expansión de la fundición de metales se asoció estrechamente con el despegue de la industria eléctrica y metalmecánica en Europa y Estados Unidos. Las transformaciones tecnológicas influyeron en este proceso, como es el caso de la cianuración, que posibilitó elevar el beneficio de minerales con contenidos de oro y plata. De igual forma, permitió el aprovechamiento de minerales industriales como cobre, plomo y hierro, lo que incrementó el volumen de producción. El funcionamiento del ferrocarril se ligó estrechamente, a su vez, con el desarrollo y dinámica de la CMM, sobre todo por la vinculación entre fundición, mina y bosque. El tren realizaba dos viajes por semana a la Sierra de Álvarez llevando un promedio de 40 pasajeros por viaje. Respecto a la carga, el tren realizaba tres viajes por semana a Cerro de San Pedro, o sea 144 viajes al año, con un promedio por viaje de 173 toneladas. La línea ferroviaria obtuvo un total de 179 928.10 pesos por concepto de fletes y pasaje durante los años fiscales 1904-1905. En 1906, el Ferrocarril El Potosí y Río Verde proporcionaba servicio con tres locomotoras de vapor, 130 carros de carga, un coche de pasajeros y tres cabuses; alcanzaba una velocidad promedio de 25 kilómetros por hora. Había trasportado desde su inicio 11 635 pasajeros y 149 616 toneladas de mineral. Contaba con una plantilla de 60 trabajadores. Fue la revolución que estalló en 1910 la que trajo consecuencias desastrosas para la CMM y el imperio financiero que la rodeaba. El desajuste que provocó hizo imposible que las empresas de Robert S. Towne trabajaran con estabilidad; en el mejor de los casos, desorganizó los planes para reducir su deuda y mejorar la posición financiera de la CMM. En 1915, Towne mostraba una salud precaria y comenzó a alejarse de la parte ejecutiva de la CMM, lo que significó que las responsabilidades recayeran sobre su administrador y asociado Donald C. Brown. Robert S. Towne murió en 1916, cuando tenía 58 años. Su herencia fue para su madre, Harriet Nye Towne, quien dejó la empresa en manos de Donald C. Brown. En 1920, Harriet Nye Towne no pudo contener la bancarrota de la CMM, y falleció en 1922, lo que llevó la crisis al extremo. 140 tripa_el_piojito.indd 140 4/3/09 8:03:55 PM Poco después la compañía se declaró en quiebra en el estado de Nueva York. Para salvar lo más posible, Donald C. Brown inició negociaciones con los directivos de ASARCO, S.A., que necesitaba una fundidora en San Luis Potosí para el tratamiento de sus concentrados por el método de flotación, lo cual salvó a la CMM, pues era mucho más barato comprar la fundidora a la CMM que construir una nueva. En 1923, ASARCO, S.A., compró 30% de las acciones de CMM y cambió de razón social a Towne Mines Company (TMC), aunque conservó 70% de las acciones. Así, ASARCO, S.A., quedó como compañía administradora de todas las propiedades, entre las que destacaban The Potosi and Rio Verde Railway Company, Alvarez Land & Timber Company, The Moctezuma Lead Company, Mexican Land Company, Compañía Minera La Lotería y la Mexican Mining and Smelting Company. En resumen, la metalúrgica Los Morales pasaba a ser propiedad de ASARCO, S.A., así como 30% de las acciones de la CMM. Bajo el peculiar arreglo, ASARCO, S.A., acordó incrementar el capital de 10 a 20.5 millones, divididos en 205 mil acciones al portador con valor de 100 pesos cada una. En el informe del Ing. Ernesto W. Franks sobre el fundo minero La Victoria No. 2 (San Bernabé), en mayo de 1935, se menciona que desde 1926 la compañía ASARCO trabajó con gran éxito la parte sur del distrito, moviendo diariamente 1 000 toneladas, transportadas por el Ferrocarril El Potosí y Río Verde a la fundición Los Morales, y su equivalente monetario llegaba a tres millones de dólares anualmente. También se hace alusión a la ventaja que representaba para la compañía el tener cerca su fundición. El bajo costo de producción de sus minerales y el bajo costo de flete para su venta ofrecían ventajas para aprovechar incluso minerales de baja ley, lo que daba lugar a ganancias abundantes. Al inicio de la década de 1930 y parte de la de 1940, el ferrocarril dio servicio tipo turístico los domingos. En la temporada de primavera-verano el costo del pasaje era de $ 2.50; algunas giras se programaban con profesores y alumnos de la Universidad Autónoma de San Luis Potosí y público en general. En 1924, ASARCO, S.A., comenzó la reestructuración de la fundición Los Morales para el tratamiento de minerales de baja ley, lo que posibilitó la 141 tripa_el_piojito.indd 141 4/3/09 8:03:55 PM ampliación de su capacidad de producción, ya que también tuvo la posibilidad de recibir concentrados metálicos de Charcas y Matehuala. Abrió otra fundición de cobre y una de plomo con una sección de ácidos, y una planta de arsénico. También construyó una chimenea de 147 metros de altura y 14 de diámetro en su base, lo que la hizo una de las más altas en el plano internacional del momento, todo con una inversión de un millón de dólares. La mayor producción en Cerro de San Pedro se generó de 1930 a 1948, siendo el gerente general de la compañía P. B. Lord, y el Ing. John F. Shaw encargado de la producción; las principales obras en ese tiempo fueron el tiro general San Pedro, con 523 metros de profundidad; el tiro inclinado Juárez, tiro Cocinera y tiro 5 de mayo. Desafortunadamente, también hubo contratiempos. En 1941 hubo un incendio en el nivel 425, y otro en 1946 entre los niveles 425 y 450, controlado y aislado con tapones de madera y mampostería. El tercer incendio sucedió en 1947, en el nivel 400, y el último, en 1948, en el nivel 425. El 15 mayo 1948, el inspector de minas de la Dirección General de Industria Extractiva de la Secretaría de Economía, Ing. Francisco Baltierra, informó sobre el incendio en los niveles 450 y 500 de la mina Juárez de la unidad San Pedro, haciendo mención de la alta presencia de gases tóxicos de óxido y monóxido de carbono y metano. El 29 de junio de 1948, se firmó un convenio en el despacho del Lic. Constantino Martínez de Escobar. Entre los representantes de la compañía se encontraban el Sr. M.F. Tynan, superintendente de la CMM, y los Sres. Agustín Guzmán y José Cordero, secretario y tesorero, respectivamente, del Comité Directivo General del Sindicato Industrial de Trabajadores Mineros, Metalurgistas y Similares de la República Mexicana. Para la reubicación de 175 trabajadores, hubo necesidad de distribuirlos en las diferentes unidades mineras de la compañía, de la siguiente manera: 50 para Parral, 50 para Santa Bárbara, Chihuahua, 50 para Charcas, S.L.P., y 25 para Santa Eulalia, Chih. A cada uno se le dio una gratificación de 30 días de sueldo, boleto de pasaje, pago de 30 kg. de maleta y viáticos de cuatro pesos por día. En septiembre del mismo año, el Ing. Juan Pardo Bollard ordenó suspender los trabajos completamente en la mina Juárez, en la Unidad San Pedro-Barreno, y al no haber mineral para su traslado a la fundición, aparte de di142 tripa_el_piojito.indd 142 4/3/09 8:03:56 PM versos problemas entre los ejidatarios de San Francisco y la compañía AT&LC, el Ferrocarril El Potosí y Río Verde también dejó de operar al poco tiempo. En documento con fecha de 25 de octubre de 1948, dirigido al Ing. Roberto Toscano, por M.F. Tynan, superintendente, se expone el estado financiero de la compañía El Potosí y Río Verde del año 1943 a septiembre de 1948. Se tuvieron ganancias con un monto de $57 095.85 para los años 1944, 1945, 1946, 1947 y 1948, y pérdidas de $45 983.02, $34 689.86, $113 110.16, $119 108.45 y $517 609.44, respectivamente. En el mismo documento se hace mención financiera del 16 de agosto de 1923 al 30 de septiembre de 1948, cuando las pérdidas ascendieron a $ 1 040 957.45 Por acuerdo presidencial Núm. 2197, con fecha de 31 diciembre de 1949, se rescindió la concesión Núm. 190 del Ferrocarril El Potosí y Río Verde, en virtud de haberse comprobado la incosteabilidad de la explotación de la línea, cuya existencia ya no se justificaba. Se autorizó, asimismo, el levantamiento de vía de 44 kilómetros del troncal (del km. 14 al 58). La compañía cedía los derechos de vía y otros bienes a la nación, según escritura Núm. 241. La compañía se comprometía a conservar y dar mantenimiento a los 14 km. restantes, permitiendo el paso de ferrocarriles en caso de ser necesario. Se estipulaba que si transcurrían dos años, a partir de esa fecha, si usarse ese tramo de vía, se autorizaba su levantamiento y cesión de derechos del terreno. En otro documento de la empresa se hace alusión a los últimos empleados de la línea ferroviaria del Ferrocarril El Potosí y Río Verde, que fueron liquidados de acuerdo con la ley del trabajo el 2 de septiembre de 1948. La nueva bonanza de Cerro de San Pedro fue resultado de la estrategia de la CMM, porque operó con los rasgos básicos de la gran industria moderna, lo que significó –en primer lugar– la superación del carácter azaroso que había determinado hasta entonces a la inversión minera, cuyas bonanzas dependían normalmente del hallazgo de filones con metal de ley alta. Esto se logró mediante dos vías: por un lado, por la extracción y el procesamiento de grandes volúmenes de mineral, pues así era posible calcular costos y las ganancias sobre el metal común (baja ley). Con esto, se garantizaba la ganancia, mientras que los eventuales filos ricos constituían 143 tripa_el_piojito.indd 143 4/3/09 8:03:56 PM un premio extra. Por el otro, los cambios en la demanda mundial condujeron a explotar las vetas donde el cobre, plomo o zinc aparecían combinados con el oro y la plata, aunados a las innovaciones tecnológicas aplicadas en la planta de beneficio para estos minerales industriales. Ambas estrategias fueron posibles sólo porque en esos años tuvo lugar una revolución tecnológica que abatió los costos de producción e incrementó notablemente la productividad. En ese contexto, además fue fundamental contar con una línea ferroviaria para el transporte de materias primas y productos. Es necesario reconocer que el manejo de estas compañías subsidiarias requirió también de un conjunto de habilidades organizativas por parte de los administradores locales, quienes eran los responsables de mantener la articulación eficiente entre los departamentos, el flujo de materias primas, la coordinación entre los empleados superiores, la planeación, el cálculo de costos y la prospección de reservas. Sin la combinación de estos aspectos, difícilmente las juntas directivas y los accionistas hubieran alcanzado los considerables dividendos que se repartieron. Por lo que sabemos, parece claro cuál fue el impacto macroeconómico de la mediana minería. En primer lugar, significó una fuente insustituible de ingresos para los gobiernos nacionales y locales. Los eslabones externos en el ámbito regional se hacen constar en el tipo de crecimiento urbano a que dieron lugar las movilizaciones de capitales pequeños y medianos, las oportunidades sociales abiertas a los distintos grupos y las normas de consumo, diversión y sociabilidad que generaron. En San Luis Potosí existe interés en preservar y divulgar nuestro patrimonio industrial, ya que todos aquellos elementos propios de la actividad extractiva y de transporte han tenido un protagonismo importante en el desarrollo del estado. Respecto a la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis, la compañía Minera San Xavier, S.A. de C.V., tiene un avance considerable en su proyecto de rescate denominado Museo de Sitio Socavón Aventurero La Victoria, ubicado en Cerro de San Pedro. En lo referente a la herencia histórica, cultural y tecnológica generada por el Ferrocarril El Potosí y Río Verde, se pretende despertar interés de 144 tripa_el_piojito.indd 144 4/3/09 8:03:57 PM organismos, autoridades, empresas y público en general para su rescate, y así lograr su integración al patrimonio cultural de la región y del estado. Como parte de este trabajo, se tienen dos aportaciones básicas: una es el inventario industrial y localización de las máquinas protagonistas del Ferrocarril El Potosí y Río Verde, y otra es la propuesta para el proyecto denominado Vías Verdes. Vías Verdes es un proyecto turístico autofinanciable sobre la ruta del Ferrocarril El Potosí y Río Verde, aprovechando el bordo o terraplén, la excelente ubicación geográfica, el desnivel topográfico y las estaciones de este ferrocarril a lo largo de una porción del bosque de la Sierra de Álvarez. Esto comprendería una vía verde por la ruta; las estaciones serían nuevamente centros de descanso, esparcimiento y abastecimiento, pero en esta ocasión para caminantes y ciclistas. Esto dentro de un marco que valore el ambiente y la calidad de vida. Dicho proyecto es una propuesta atractiva y diferente para la región Eje Cerro de San Pedro-San Luis, que permitirá conocer este antiguo trazo ferroviario y adentrar al público en la Sierra de Álvarez y el distrito minero de Cerro de San Pedro con sus caminos serpenteantes y sus viejas estaciones. Es una ruta de suave pendiente, fácil y accesible para todos, sin restricciones de edad o de condición física, que recorre parajes de gran valor natural y cultural, alejada del tráfico motorizado. 145 tripa_el_piojito.indd 145 4/3/09 8:03:58 PM tripa_el_piojito.indd 146 4/3/09 8:03:58 PM REFERENCIAS ARCHIVO DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE SAN LUIS POTOSÍ. Decreto expedido por Carlos Díez Gutiérrez donde se exceptúa del pago de impuestos, 15 de junio de 1897. ____________ , Escritura en la que Domingo Rodríguez se compromete a acarrear metales de Alfonso Fernández de la Vega desde el Cerro del Potosí a la hacienda de sacar metales del pueblo de San Luis, 1598. A 43, 6, F. I. AHESLP, SGG, Colección de leyes y decretos. Decreto núm. 42, 14 de diciembre de 1892; decreto núm. 14,13 de diciembre de l893; Sustaita, Sinopsis. XVIII. BALTIERRA, Francisco. 1948. Informe técnico-minero sobre la situación de las minas de Cerro de San Pedro. Archivo de Industrial Minera México, San Luis Potosí. 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